Мол и волнолом применяются для защиты аква­тории в тех случаях, когда преобладающие ветры распространены по значительному сектору, что не позволяет обойтись одним мо­лом или одним волноломом. Примером защиты акватории посред­ством мола и волнолома является порт Коломбо на о. Цейлон, Интересно, что первоначально полубухта была ограждена лишь одним молом, а волнолом построили впоследствии, когда выясни­лось, что защита акватории неудовлетворительна.

Два мола применяются весьма часто как для пор­тов на приглубых побережьях, так и на отмелых песчаных. Отли­чие заключается прежде всего в том, что на приглубых побе­режьях, как правило, порт располагается в бухте, а поэтому общее протяжение оградительных сооружений сравнительно неве­лико. Отсутствует и подходный канал. Один из молов обычно вы­двигают в сторону открытой воды, так как это способствует лучшей защите акватории от вкатывания волн через вход: при сохранении ширины входа уменьшается его проекция, совпадающая с фрон­том волны.

На песчаных побережьях для защиты акватории от волн и на­носов также весьма распространена схема защиты парными схо­дящимися молами. Характерным примером является приведенный на рисунке порт Вентспилс. Первоначально порт рас­полагался в устье р. Венты и молы предназначались практически только для защиты подходного канала и аванпорта. В настоящее время на аванпорте акватория углублена и построены причалы. После строительства порта внешний угол у южного мола посте­пенно заполнился наносами и поток наносов, огибая голову мола, попадает на незащищенную часть подходного канала, что вызы­вает необходимость довольно большого объема ремонтного дно­углубления.

В крупных портах акваторию ограждают молами и нескольки­ми волноломами. Такие порты имеют обычно один или два основных входа; остальные разрывы для судоходства не ис­пользуются. Установить какую-либо закономерность в компоновке сооружений в этом случае затруднительно, тем более, что огради­тельные сооружения в таких портах строились по мере развития порта для защиты дополнительных участков акватории и совре­менное начертание оградительных сооружений даже трудно объяс­нить, не рассматривая истории развития порта.

На свободных реках оградительные сооружения применяются не для защиты от волн, высота которых невелика, а для того, что­бы предохранить суда от действия льда во время ледохода. Обыч­но такое сооружение в виде дамбы перекрывает протоку между островом и коренным берегом (рис. 61). В результате образуется затон, в котором размещается порт, а в межнавигационный период он используется для зимнего отстоя судов. В том же затоне разме­щается обычно и судоремонтный завод.

Важное значение для работы порта имеет правильный выбор положения и размеров входа. Расположение входа определяется на основании анализа режима волнения и заносимости, ветрово­го и ледового режима, грунтовых условий, топографии и других факторов. Трудность решения задачи усугубляется тем, что по­стройка порта, в свою очередь, серьезно нарушает установившееся равновесие различных факторов естественного режима. Так, прог­ноз возможных последствий постройки порта на песчаном побе­режье при наличии транзита наносов возможен только на основа­нии тщательного изучения масштабных моделей в лаборатории.

Практика портостроения вы­работала некоторые общие реко­мендации, которые могут уточ­няться в зависимости от местных условий.

Вход в порт должен распола­гаться по возможности на от­даленном от берега участке внешних оградительных соору­жений. Во избежание риска попадания судна па прибрежные отмели направление входа в порт должно составлять с бере­говой линией угол не менее 30°. Вместе с тем, угол между осью входа и направлени­ем господствующего ветра не должен превышать 70°. Другое ограничение этого угла (<45°) учитывает требование защиты акватории от проникания волн.

Для исключения опасности навала судна на го­лову ближайшего к берегу огра­дительного сооружения, желательно, за­щитить вход более удаленным сооружением, выступающим за пре­делы входа на длину расчетного судна или состава.

При назначении ширины входа приходится искать компромисс между двумя требованиями. Условия наилучшей защиты аквато­рии требуют уменьшения ширины входа, а для удобногозаходасудов и составов в порт желательно вход иметь широким.

Формальное применение формул может дать расчетную ширину входа 300 м и более (для плотов и длинных составов). При такой ширине входа водохранилищные акватории трудно за­щитить от волнения. В этом случае следует ограничить ширину входа, принимая ее не более 150 м и предусматривая применение вспомогательных буксиров для ввода на акваторию плотов и длин­ных составов во время шторма. Для морских портов нормальная ширина входа равна 200—300 м (около длины расчетного судна). В некоторых случаях при вынужденной ориентировке входа в порт, близкой к направлению наиболее крупных волн, прибегают к перекрытию входа дополнительным волноломом. Большие расстояния перевозок грузов внутрипортовым тран­спортом при развитых в ширину (по отношению к кордону) скла­дах вызывают необходимость поиска способа сокращения этих перевозок. Так, например, при проектировании причалов для пос. Стрежевой в одном из вариантов было предложено приме­нить для внутрипортового транспорта монорельсовые дороги с подвесными электрическими тележками грузоподъемностью 3 т. На открытых площадках рельсы проходят по специ­альной эстакаде, а у складов подвешиваются к консолям при­крепленным к стенам складов.

Внерусловые, или затонные, порты очень распространены в Западной Европе и значительно меньше — в отечественной прак­тике. Причина этого - своеобразие топографических и гидроло­гических условий большинства рек, а именно: высокие и крутые берега не позволяют врезаться с бассейнами в прибреж­ную территорию, а низкие пойменные берега при наличии доволь­но высоких половодий вызывают необходимость .выполнения боль­ших объемов земляных работ по образованию территории порта.

При зарегулировании стока с постройкой гидроэлектростан­ции и образованием водохранилищ снижаются амплитуды поло­водий и открываются перспективы перед внерусловыми портами Внерусловые порты имеют целый ряд преимуществ Это прежде всего отсутствие ледохода, что позволяет их использовать для от­стоя судов и организации судоремонтной базы; облегчаются при­чальные и берегоукрепительные сооружения. Внерусловая ком­поновка, отличающаяся компактностью, позволяет совместить порт с промышленными предприятиями. Вместе с тем устраивая специализированные бассейны, можно легко изолировать различные группы причалов. Легче решается вопрос развития порта путем создания смежных дополнительных бассейнов. Как пра­вило, во внерусловых портах удается обеспечить удобный подход к причалам железнодорожных тыловых и прикордонных путей и автомобильных дорог. Сама компактность порта, по сравнению с разбросанными русловыми районами, способствует снижению расходов на устройство внутрипортовых путей и инженерных се­тей порта. Занимая относительно небольшую часть береговой ли­нии, внерусловые порты могут удачно сочетаться с городом не лишая его выхода к реке.

Наряду с достоинствами, внерусловые порты имеют и недо­статки. Обычно создание искусственных акваторий внерусловых портов связано с большим объемом земляных работ. Стеснен­ность акватории затрудняет маневрирование судов. Отсутствие те­чения способствует загрязнению воды. Входные участки канала нередко подвергаются интенсивной заносимости. Для уменьше­ния заносимости, а также для облегчения захода судов в канал его трассируют под возможно меньшим углом к оси судового хо­да на реке.

Оптимальная компоновка порта — руслового или внеруслового (а возможно и смешанного) — выбирается на основании технико-экономического сравнения с учетом топографических, гидрологических и эксплуатационных условий. При сравнимых технико-экономических показателях все же предпочтенье следует отдавать внерусловой компоновке.

Все крупнейшие западноевропейские порты, расположенные на реках, имеют причальные линии внерусловой формы. Эти порты расположены иногда на расстоянии около 100 км от усть­ев рек (Гамбург, Бремен, Антверпен и др.), являясь территори­ально портами речными, принимают и крупные морские суда, что обусловило их интенсивное развитие. Так, Гамбургский порт имеет в своем составе 35 бассейнов. )