В плане части крупнейшего в Европе Рот­тердамского порта, бассейны имеют самую разнообразную форму. Тут и групповое их разме­щение (Ваальгафен), и крупные многопричальные бассейны (речная гавань Маасгафен), и отдельные небольшие бассейны, разбросанные по обеим берегам р. Маас.

Во многих портах, где проявляются значительные приливы (Лондон, Бремен и др.), часть бассейнов делается со шлюзами. При сравнительно небольших грузооборотах отечественные речные внерусловые порты обычно имеют в своем составе один-два ковша.

Хорошая возможность для устройства внеруслового порта по­является при существовании острова у судоходной протоки. В этом случае при сравнительно небольших расходах на устройст­во дамбы, перекрывающей протоку, можно получить гавань, за­щищенную от ледохода. Примером является Пе­чорский порт на р. Печоре, где после строительства дамбы дли­ной около 300 м, соединившей остров с берегом, образовался за­тон, в котором разместился порт и судоремонтный завод. Перво­начально остров оставался лишь как защита от ледохода. В дальнейшем, с развитием порта его причалы построили и на острове.

Хотя наиболее важную часть акватории порта составляет опе­ративная зона с причалами, районированными по различным грузам, для нормального функционирования порта необходимы хорошо развитые вспомогательные акватории и береговые уст­ройства. При наличии пожароопасных грузов (например, нефть и нефтепродукты) соответствующий район размещается по возможности ближе к входу в порт и его акватория должна иметь боновое ограждение для локализации возможного загряз­нения других участков акватории разлившимися нефтепродукта­ми. Предусматривается устройство специальной базы техническо­го и вспомогательного флота. Крупные порты имеют в своем составе ремонтно-строительную базу с гаванью, а во многих слу­чаях здесь же размещается и судоремонтный завод, не связан­ный административно с портом. Все эти участки акватории сое­диняются внутренним судовым ходом, соединяющим их с ма­невровыми рейдами, расположенными непосредственно у вхо­дов в порт. Под защитой внешних оградительных сооружений предусматривается рейд для перегрузки судов на плаву и для отстоя их в ожидании причалов или во время шторма. Часть рейдов для отстоя судов иногда размещается за пределами ог­ражденной акватории. На песчаных побережьях неизбежно появляются подходные каналы.

Все указанные выше основные элементы акватории следует компоновать так, чтобы не создавалось помех в их нормальном функционировании. При разработке генерального плана порта необходимо предусматривать возможность расширения аквато­рии при дальнейшем развитии порта. Резервы акватории и бере­говых участков желательно иметь как внутри районов порта — для его развития, так и за их пределами — для создания новых районов.

Существующие морские порты значительно отличаются как от рассмотренной схемы, так и один от другого. Тем не менее можно выделить некоторые группы портов, где сходство между ними объясняется одинаковыми особенностями природных усло­вий. Так, можно различать порты, расположенные: а) на скалис­тых побережьях; б) на песчаных побережьях; в) в устьях рек; г) на побережьях, подверженных значительным приливным яв­лениям.

Порты на скалистых побережьях. Скалистые побережья от­личаются быстро возрастающими глубинами и узкой террасой (шириной 100—150 м) конуса эрозии в приурезовой зоне. Постройка портов на скалистых побережьях связана с боль­шими затратами на возведение внешних оградительных сооруже­ний. В этих условиях учет перспективы дальнейшего развития порта и создание для этой цели резервов защищенной акватории оказывается затруднительным. Поэтому в старых портах, нача­ло строительству которых было положено еще в первой половине XIX в., происходила последовательная постройка не только при­чалов, но и оградительных сооружений. Эти порты в современ­ном их состоянии мало удобны для эксплуатации. Характерны­ми примерами являются Одесский и Туапсинский порты.

К середине XIX в. в Одесском порту имелись лишь Ка­рантинный и Военный молы, защищавшие небольшие гавани только от волн с юго-восточного направления. Во второй полови­не XIX в. Карантинный мол удлинили постройкой рейдового мо­ла, создали Андросовский, Потаповский и Платоновский молы, в результате чего образовались хорошо защищенные Карантинная и Практическая гавани. Затем построили так называемый Старый волнолом, Новый и нефтяной молы. Наконец, после постройки в начале XX в. нового волнолома Одесский порт приобрел ту ком­поновку, которая в основном сохранилась и до настоящего време­ни. Как и большинство старых портов, Одесский порт имеет весь­ма ограниченную территорию, примыкающие непосредственно к его границам городские кварталы лишают порт возможностей како­го-либо расширения. Невозможность дальнейшего развития Одесского порта привела к созданию в Сухом лимане порта Ильичевск и нового порта в Григорьевском лимане.

Классическим примером порта на приглубом берегу является Генуэзский порт (рис. 80) — один из крупнейших в Италии. Первоначально порт размещался в восточной части полукруглой бухты бассейна Векия. Для защиты причалов от волнения еще в XII в. построили мол Векия, а в XVII в. — мол Нуово. Оба эти мола в дальнейшем перестроили и в настоящее время они представляют собой грузовые пирсы. В конце XIX в., в связи с расширением порта и приспособлением его для приема крупных судов, построили мол Галиера, образовавший аванпорт с глуби­нами более 13 м. В двадцатых годах нашего столетия порт вы­шел за пределы бухты: под защитой первой очереди мола Форана возвели пирсы, образовавшие бассейн Лантерна; корневую часть мола Галиера переделали в грузовой пирс; разборкой час­ти мола Галиера образовали ворота. Дальнейшее быстрое раз­витие Генуэзского порта происходило в западном направлении путем удлинения мола Форана и строительства под его защитой новых пирсов, получивших название по странам, которые они обслуживали. Проникание на акваторию волн с запада привело к необходимости не только постройки мола, но и внутренних шпор, образующих «ловушку» для волн. Ширина основных пирсов 180 м, при расстоянии между ними 150 м. Расстояние от торцов пирсов до мола Форана 200 м. Большинство причалов имеет хорошо развитые железнодорожные пути. Основное оградительное сооружение порта — мол Форана — расположено на глубине око­ло 20 м. Несмотря на мощный профиль сооружения, выполненного в виде вертикальной стенки из крупных массивов, оно во время шторма в 1955 г. подверглось значительным разрушениям, и при его восстановлении профиль усилили.

Вполне современные начертания внешних и внутренних уст­ройств порта могут быть показаны на примере главного марок­канского порта — Касабланка. Основные причальные сооружения порта размещены на двух широких, хорошо обору­дованных пирсах. Акватория образована двумя молами, име­ющими прямолинейные начертания в плане. У начала северного мола расположен нефтяной пирс; корневая часть этого мола, так же как и внутренняя сторона всего восточного мола, использо­вана для грузовых причалов. Такое решение является весьма экономичным, и порт, при сравнительно небольших размерах, перерабатывает в год до 9 млн. т различных грузов. Глубина на входе достигает в период приливов 21.3 м (16.8 м — в малую воду). У основных причалов глубина в малую воду равна 11 м и более. В западной части порта размещается рыбная гавань. Порт имеет и мощные судоремонтные средства: сухой и плаву­чий доки.

Развитие портов на скалистых побережьях нередко бывает весьма затруднительным. Так, при рассмотрении в 50-х годах возможности развития Холмского порта на Сахалине ввиду ог­раниченности его акватории, все варианты связывались с необ­ходимостью постройки новых оградительных сооружений значи­тельной длины и не оправдывались экономически. Так и остался бы Холмский порт небольшим второстепенным портом, если бы не было найдено решение, заключающееся в организации паром­ной линии Холмск—Ванино. В старом бассейне постро­или причал для приема паромов, и порт обрел новую жизнь. )