Порты на песчаных побережьях. Вследствие малых глубин в приурезовой зоне порты на песчаных побережьях, как правило, имеют вынесенные далеко в море оградительные сооружения и подходные каналы. Строительство портов в этих условиях свя­зано со значительным объемом землечерпательных работ. Отдельные бассейны нередко целиком образуются путем врезки их в целину берега. Оградительные сооружения возводятся на сравнительно небольших глубинах и отличаются поэтому прос­тотой конструкции и малой стоимостью. Эксплуатация портов на песчаных побережьях обычно связана с большим объемом ре­монтных земляных работ по удалению наносов из подходных каналов. В некоторых случаях при неудачном трассировании ка­налов они настолько сильно заносятся, что оказывается целесо­образным устройство новых каналов. Наиболее часто встреча­ющаяся система оградительных сооружений в портах на песчаных побережьях — два сходящихся мола, на километры выдвинутые от уреза воды в сторону моря. Таковы, например, Вентспилсский порт на Балтике, Мариупольский и Ейский — на Азовском море.

Порт Вентспилс построен в конце прошлого века. Причалы порта (экспортный район, зимняя гавань и импортный район) размещались в устьевой части р. Венты, а для обеспече­ния удобного входа и образования аванпорта возвели два свай­ных сходящихся мола общей длиной около 3.5 км. Эти сооруже­ния нарушили естественный режим прибрежной зоны, что приве­ло к интенсивному отложению наносов и обмелению у южного мола. По мере заполнения наносами пространства между южным молом и берегом все большая часть наносов ста­ла откладываться в подходном канале. Ежегодный объем земле­черпательных работ достигал нескольких сотен тысяч кубометров. После постройки в аванпорте нефтяных пирсов и углубления ак­ватории для уменьшения волнения на ней была построена шпо­ра, примыкающая к северному молу. Дополнительное углубление подходного канала (что было необходимо в связи с большой осадкой танкеров) усложнило проблему борьбы с заносимостью. Для того чтобы при производстве дноуглубительных работ не мешать судоходству, по обеим сторонам подходного канала раз­работали наносоулавливающие карманы. В настоящее время уменьшение заносимости канала является основной проблемой эксплуатации Вентспилсского порта.

В настоящем примере рассмотрим характеристику и устройство проектируемого порта грузооборотом 50 млн. т/год в составе Крымского морского транспортно-промышленного комплекса "Донузлав" (КМТПК "Донузлав"). Вопрос о создании объекта был поднят группой предприятий, работающих в области инфраструктуры водного транспорта. Получив поддержку в Правительстве АР Крым и в Кабинете министров Украины, проект полностью соответствует проводимой политике экономического развития и демилитаризации (см. приложение 1).

Принципиальными факторами, оказавшими влияние на положение порта, являются:

· перспективный значительный рост объёмов внутренних и транзитных грузоперевозок в регионе,

· близость к функционирующим и развивающимся международным транспортным коридорам,

· недостаток специализированных перегрузочных комплексов с глубоководными причалами,

· демилитаризация озера Донузлав (ранее использовалось как военно-морская база),

· обширная глубоководная защищенная акватория (естественные глубины озера до 25 м),

· обширные свободные территории со спокойным рельефом.

Основным принципом районирования послужило разделение тыловой территории по основным типам грузов и специализированным предприятиям, таким как НПЗ, станция очистки балластных вод, ж/д станция, цеха пакетирования и переработки грузов, склады (см. приложение 2).

1. Маталин В. П. и др. Устройство и оборудование портов. М., "Транспорт", 1984.

2. Штенцель В. К. Порты и портовые сооружения. М., "Транспорт", 1977.

3. Горюнов Б. Ф., Шихиев Ф. М. Морские порты и портовые сооружения М., "Транспорт", 1970. )