Наконец, нефтяные отдельно стоящие причалы могут иметь ос­новную часть, обеспечивающую размещение технологического обо­рудования, минимальной длины. В этом случае для швартовки судов устраиваются специальные палы, не связанные с основной конструкцией причала. В некоторых случаях приходится, наоборот, увеличивать дли­ну причала. Так, например, если предусматривается передвижка судна в процессе перегрузочных работ, то при расчете длины при­чала к длине судна следует добавить и вели­чину передвижки. Иногда удлинение причальной линии может быть продиктовано и компоновочными соображениями (размеще­ние складов требуемой длины, подход железнодорожных прикордонных путей на концевом причале).

Если на причалах совмещается перегрузка различных грузов, то число причалов увеличивается: на 10% — при двух видах грузов, на 20% — при трех и на 30% — при четырех видах гру­за.

Пропускная способность причала зависит от технических и эксплуатацион­ных факторов, а также метеорологических условий.

Таким образом, в расчетах учитываются все факторы кроме экономических. Поэтому расчеты дают лишь минимально необходимое значение пропускной способности при­чала, но не ориентируют на оптимальное экономическое решение.

Стоимость суточной эксплуатации современных судов весьма высока и при определении приведенных затрат по береговым уст­ройствам (причалы плюс их оборудование) и флоту нередко ока­зывается, что экономически целесообразно иметь резерв пропуск­ной способности причала.

Потребность в причалах определяют раздельно для каждой ли­нии (туристской, пассажирской дальнего следования, скоростной” местной, пригородной внутригородской). При достаточно большом пассажиропотоке, желательно для каждой линии предусматри­вать самостоятельный причал. В особенности это относится к ту­ристским линиям и к скоростным, обслуживаемым судами на под­водных крыльях. В морских портах также предусматривают, как правило, уст­ройство отдельных причалов для линий заграничного плавания, экспрессных и скорых, туристских и грузопассажирских. Про­пускная способность пассажирских причалов в морских портах ог­раничивается обработкой одного-двух судов в сутки.

За последнее время стали интенсивно развиваться паромные переправы. Время занятости паромного причала невелико: от 0.5 ч— для паромов на внутренних водных путях, до 2 ч — для мор­ских портов. Паромные переправы работают строго по расписанию. Поэтому пропускная способность паромного причала обычно пре­вышает число заходов паромов и для паромной линии предусмат­ривают, как правило, один специализированный причал. При не­обходимости число паромных причалов может быть определено в соответствии с принципами, изложенными выше для грузовых при­чалов.

Наиболее сложный состав имеет аквато­рия речного порта. В общем случае акватория речного порта мо­жет иметь следующие рейды: 1) сортировочный или формировоч­ный; 2) оперативный или перегрузочный; 3) навигационный; 4) причальный; 5) для отстоя плотов.

Размеры сортировочного рейда так же, как и длину причалов, определяют после детального анализа грузооборота отдельно для каждого выделенного “грузопотока. Каждое несамоходное судно, перевозящее рассматриваемую долю общего грузооборота, дважды попадает на рейд: прибывая в порт и отправляясь из него. Поэтому, если известны средняя грузоподъемность судна, коэффициент использования грузо­подъемности и среднее время нахождения судна на рейде, то

после определения числа скапливающихся судов по каждой отдельно рассматриваемой части грузооборота их суммируют, имея в виду, что необходимо предусматривать отдельные рейды для нефтеналивных судов и для сухогрузных судов с легковоспламеня­ющимися и огнеопасными грузами.

Навигационный рейд речного порта служит для свободного под­хода судов к причалу обязательно против течения. Ми­нимальная ширина навигацион­ного рейда для беспрепятст­венной циркуляции судна на под­ходах должна быть равна по крайней мере трем длинам судна. Учитывая размеры современных крупных судов, обеспечить такую величину удается весьма редко. В большинстве случаев приходится уменьшать ширину навигационного рейда соглашаясь с необ­ходимостью сложных маневров судна при подходе к причалам.

Причальный рейд занимает акваторию вдоль причала. Шири­на причального рейда определяется шириной акватории, зани­маемой двумя ошвартованными судами, и запасом между бор­том крайнего судна и кромкой судового хода.

Особо решается вопрос о величине бассейнов (или по аналогии о расстоянии между смежными пирсами). Если через бассейны не предусматривается транзитное движение судов, то при несколь­ких причалах по длине бассейна желательно предусматривать возможность разворота судов на кормовой чалке. Для коротких бассейнов, имеющих по длине не более двух причалов, можно не предусматривать разворота судов. Тогда ши­рина бассейна должна определяться из необходимости иметь свободную минимальную полосу воды для движения судов, равную утроенной ширине судна.

При транзитном движении судов через бассейн ширину его следует назначать из условия создания свободной полосы для каждой линии движения. Площадь рейда для отстоя плотов определяется исходя из рас­четного суточного грузооборота.

Речной порт на водохранилище является нередко одновремен­но и портом-убежищем для проходящих транзитом составов и плотов.

Основная часть акватории морских портов состоит из навигационных и при­чальных рейдов.

Навигационные рейды мор­ского порта располагаются непо­средственно у входов в порт и должны позволять разворот су­дов без помощи буксиров. Например, при длине расчетного судна 120м диаметр навигационного рейда будет 420 м, следовательно с использованием буксиров порт мо­жет принимать суда длиной до 420:2=210 м или даже до 420:1.5=280 м.

Размеры причального рейда морского порта и размеры бассей­нов определяются так же, как и для речного порта.

Ширина узких бассейнов, в которых не предусматривается раз­ворот судов, а сами суда подводятся буксирами, определяется в зависимости от ширины судна и длины бассейна.

В морских и водохранилищных портах предусматривается уст­ройство специальных рейдов для отстоя судов. Их назначение — стоянка транспортного флота в ожидании причала, груза, распо­ряжения, по метеорологическим и другим причинам.

Число рейдовых отстойных мест в морских портах принимает­ся равным 20—30% числа береговых эксплуатационных прича­лов — для сухогрузных судов; 30—40% — для нефтеналивных и 5—10% — для пассажирских судов. Из этого количества 10—25% отстойных мест размещаются на внутренней защищенной от вол­нения акватории порта, а остальные — на внешнем рейде. Рейды отстоя судов на внутренней акватории оборудуются швартовными бычками или палами.

На внешних рейдах суда часто отстаиваются на одном якоре. Очевидно, что из-за возможности разворота судна на 360° пло­щадь, необходимая для отстоя одного судна, будет равна пло­щади круга с радиусом длины якорного каната, равной восьмикратной глубине.

Отстойные места внутри акватории размещают на свободной воде за пределами навигационного и причального рейдов и вну­треннего судового хода.

Глубины порта являются одной из важнейших его характери­стик. Желательно иметь по возможности большие глубины для обеспечения приема любых судов, независимо от положения уров­ня воды в течение всей навигации и независимо от заносимости подходов. Однако увеличение глубин связано и с большими за­тратами на дноуглубление и со значительным увеличением стои­мости причальных сооружений. Поэтому при назначении глубин прежде всего тщательно учитывают гидрологический режим аква­тории и возможную перспективу его изменения. Расчетное судно выбирают также с учетом перспективного развития порта и воз­можного увеличения размеров судов, посещающих порт. Послед­нее очень важно для определения расчетной глубины у причалов, так как обычные их конструкции не позволяют последующего уве­личения глубины путем дноуглубления. Вследствие специфических особенностей речных и морских портов определение глубин для них следует рассматривать раздельно. )