2) Отцепление с гака берегового или плавучего крана, заказанного и оплачиваемого не судном, а грузоотправителем.

3) Выдача груза со склада на перевозочные средства для доставки к борту судна.

4) Принятие груза на склад для хранения, укомплектования и дальнейшей отправки на борт судна.

Ответственность перевозчика за груз продолжается до:

1) Закрепление в трюме подъема груза на гак береговых или плавучих кранов

2) Отцепление на берегу или лихтере с гака грузового подъема судовых грузовых устройств или кранов, заказанных и оплачиваемых судном.

3) Сдача груза на склад в порту

4) Выдача груза получателю со склада.

Балтийские проливы имеют статус международных проливов.

Право прохода через проливы, используемые для международного судоходства, как оно закреплено в обычных правах действующими нормами и частично в морских конвенциях о территориальных водах и прилегающей зоне гораздо шире, чем право прохода через обычные районы территориального моря. Как минимум существует 4 аспекта прохода:

1) Право распространяется только на международные проливы

2) Проход в территориальных водах проливов не может быть приостановлен, как при мирном проходе через обычные территориальные воды.

3) Для прохода военных кораблей через обычные территориальные воды действующее право предусматривает уведомительный, разрешительный порядок прохода. Для проходов в вышеуказанных проливах установление подобного режима недопустимо.

4) Для оценки мирного характера прохода непроливных частей территориальных вод прибрежное государство может исходить из своих собственных, субъективно определяемых, критериев определения мирного прохода. Оценка характера прохода через проливы должна основываться только на объективных решениях.

При необходимости получения на судно материально-технического снабжения за месяц до начала квартала составляется заявка на английском языке. Заявление формируется отдельно по службам.

Различаются заявки на запасные части и на снабжение (SPARE PARTS ORDER & REQUISITTION FOR STORES).

В заявках названия и копии по ISSA. Эти заявки отправляются почтой или через служащих компании в пароходстве, где эти заявки анализируются и принимаются к делопроизводству.

При подходе судна к порту, с судна подается телеграмма в пароходство, где указывается ЕТА и просьба выписать снабжение в этом порту. Из пароходства приходит телеграмма-подтверждение и указывается сумма, выделенная на снабжение.

Аварийное (случайное) загрязнение вызывается, как правило, различными инцидентами, которые невозможно предотвратить, такие как посадка на мель, столкновение, выбросы при бурении скважины на шельфе и т.д. принимаются меры по предотвращению таких инцидентов или уменьшению последствий от них. Предусматривается установление соответствующих стандартов конструкций и оборудования судов; необходимых требований к квалификации членов экипажа, принятия мер для быстрого устранения и ликвидации последствий аварийного происшествия.

Дополнительные ограничения ужесточают требования по сбросу нефтепродуктов в Конвенции Морпол 73/78. не считается нарушением сброс в результате повреждения судна или его оборудования, если были приняты все разумные меры для его предотвращения или сведены к минимуму при условии, если капитан (судовладелец) не действовали с намерением причинить повреждения и безответственно. Для всех приложений обязательно условие сброса нефти при спасении человеческой жизни и при обеспечении безопасности судна, как исключении.

После крупной аварии танкера в 1967 г., состоялась конференция ИМО, на которой были рассмотрены вопросы о загрязнении моря нефтью. В результате были приняты 2 конвенции: Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и Международная конвенция относительного вмешательства в открытое море, в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью.

Важными являются положения МОРПОЛ 73/78, касающиеся порядка передачи сообщения об инцидентах. Инцидент – это событие, повлекшее или повлечет в будущем сброс в море вредного вещества или стоков, содержащих вредное для моря вещество.

Сообщение об инциденте передается без задержки и в возможно полном объеме в соответствии с протоколом I Конвенции. В этом протоколе указаны общие обязательства, которые сводятся к следующему:

1) Капитан судна, вовлеченного в инцидент или иное лицо, несущее ответственность за судно, сообщает об этом инциденте без задержки в полном соответствии с требованиями Протокола.

2) В случае, если судно покинуто или сообщение с него является неполным, либо его нельзя получить, судовладелец, фрахтователь, управляющий, оператор судна или его агенты должны в возможно более полном объеме взять на себя обязанности, возлагаемые в этом вопросе на капитана.

3) Каждое сообщение, когда это возможно, передается по радио, но, в любом случае, самого доступного и быстрого в момент аварии средства связи. Сообщения по радио при возможности передаются в первую очередь

4) Сообщения передаются соответствующему должностному лицу администрации ближайшего российского порта. Далее эта информация передается администрации судна, вовлеченного в инцидент, а также любому другому государству, которое может быть затронуто инцидентом.

5) Сообщение должно передаваться в любом случае, когда он ведет к сбросу, иному, чем разрешен Конвенцией, сбросу, разрешенному Конвенцией в силу того, что он ведет к обеспечению безопасности судна и спасению человеческой жизни на море, или он произведен в результате повреждения судна или его оборудования, если существовала вероятность упомянутых сбросов.

6) Сообщение должно содержать:

- данные, идентифицирующие судно

- дату и время инцидента

- координаты судна в момент инцидента

- состояние ветра и моря в момент инцидента

- полезные для дела данные о состоянии судна.

При этом каждое сообщение должно также содержать:

- четкое наименование и описание вредных веществ, вовлеченных в аварию, включая, по возможности, правильное техническое наименование этих веществ.

- Точное или приблизительное количество, концентрацию и предположительное состояние вредных веществ, которые были сброшены или возможно попадут в море.

- Описание упаковки и знаков маркировки

- Имя отправителя, грузополучателя, изготовителя.

7) В каждом сообщении должно точно указываться, является вредное вещество нефтью, жидким, твердым или газообразным вредным веществом и как оно перевозилось или перевозится: наливом, насыпью, в упаковке, грузовых контейнерах, переносных емкостях, автомобильных/железнодорожных цистернах.

8) Лицо, обязанное в соответствии с положением Протокола давать информацию, по возможности должен дополнить первоначальное сообщение сведениями о последующих событиях и в возможно более полном объеме удовлетворять запросы западных государств о предоставлении дополнительных сведений об инциденте.

Помимо указанных положений Конвенция содержит инструкции для судов и самолетов морской инспекции и для других соответствующих служб, обязанных сообщать своим властям о любом указанном в Конвенции МОРПОЛ инциденте.

Капитан обязан произвести расследование каждого несчастного случая, произошедшего на судне, в результате которого получили увечья или другие повреждения здоровые пассажиры, члены экипажа или иные лица.

Если несчастный случай произошел в результате аварии, гибели судна, пожара или иного чрезвычайного происшествия, Комиссия по расследованию чрезвычайных происшествий является и Комиссией по расследованию несчастных случаев с людьми.

В случае причинения вреда лицу, находящемуся на борту при проведении грузовых или иных работ, либо при других обстоятельствах, капитан судна обязан: )