В связи с массовой эксплуатацией новых многоместных скоростных самолетов, расширением сети воздушных линий необходимо было значительно повысить культуру обслуживания пассажиров. Для обеспечения эксплуатации самолетов Ту-104 в более широких масштабах потребовалось реконструировать ВПП в ряде аэропортов, построить рулежные дорожки, самолетные стоянки и многие другие объекты. Поэтому в шестой пятилетке предусматривались крупные капитальные вложения, что позволяло Аэрофлоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с пятой пятилеткой.

Было решено поставить строительство в стране на современную индустриальную основу. В соответствии с этим строительные организации гражданской авиации стали шире использовать железобетонные сборные конструкции, применять индустриальные методы работ.

В 1961 году Внуковский аэропорт отметил свое 20-летие. За эти годы он неузнаваемо изменился, стал главной воздушной гаванью столицы страны. Здесь имелись все необходимые радиотехнические средства для приема и выпуска самолетов в сложных метеоусловиях, реконструирован аэровокзал.

В течение 1956-1958 годов были построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и аэровокзал в Адлере, аэровокзалы в Николаевске-на-Амуре, Кустанае, Донецке, Омске, Актюбинске, Сталинграде, Тбилиси, Кишиневе, Караганде, Минске, Ташкенте, Симферополе, Днепропетровске, Южно-Сахалинске, Ульяновске, Джусалах, Иванове.

В 1959году руководство ГУГВФ приняло решение о строительстве аэропорта в Борисполе (Киев) и создании в нем подразделения реактивных самолетов Ту-104. В 1960 году начались работы по реконструкции и расширению аэропортов московского авиаузла. В крупнейших подмосковных аэропортах Внуково и Шереметьево сооружались аэровокзалы, рассчитанные на обслуживание большого потока пассажиров. В Москве на Ленинградском проспекте началось строительство большого городского аэровокзала.

Улучшению наземного обслуживания авиатехники, повышению надежности ее эксплуатации способствовали ввод в строй ЛЭРМ в аэропорту Быково, а также строительство и реконструкция производственных корпусов на ряде ремонтных заводов ГВФ. Приняли первых пассажиров аэровокзалы в аэропортах Саратов, Улан-Удэ, Жиганск, Витим, построена взлетно-посадочная полоса в Куйбышеве, реконструированы ВПП в Симферополе, Алма-Ате, Киеве (Жуляны), Сыктывкаре, Ленинграде и Душанбе, удлинены - во Внукове и Иркутске. В 1960 году гостеприимно распахнули свои двери аэровокзалы в Анадыре и Павлодаре, Петрозаводске, Чернигове и Кежме, гостиницы в Мурманске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Авиаторы получили пять взлетно-посадочных полос, в том числе новую в Одессе и реконструированные в Ашхабаде, Минеральных Водах, Баку, Быкове. Была удлинена ВПП в Краснодаре, построена вторая взлетно-посадочная полоса в Красноярске.

Рост интенсивности движения самолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расхода авиатоплива вызывали необходимость реконструкции складов ГСМ, изменение системы топливоснабжения в аэропортах. Начали строиться подъездные железнодорожные ветки к расходным складам ГСМ, позволявшие избежать промежуточной перевалки нефтепродуктов. В сооружении объектов авиатопливообеспечения стали применяться крупные резервуарные емкости вертикального типа в замен малых горизонтальных. На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механизации процессов приема и выдачи топлива. Разработка и внедрение устройств, обеспечивающих качественную сохранность ГСМ и тонкую очистку топлива от механических примесей и влаги, наряду с другими мероприятиями повысили безопасность полетов и увеличили ресурсы работы авиационных двигателей.

Проекты реконструкции и строительство аэропортов и других предприятий и организаций ГВФ разрабатывались Аэропроектом. На базе аэродромного отдела Союзморпроекта, перешедшего в ведение Аэрофлота в связи с передачей ГУГВФ Полярной авиации, был организован Ленинградский филиал Аэропроекта - Ленаэропроект. Наступил новый важный период в жизни этих организаций. Наряду с выполнением более крупных, чем прежде, проектно-изыскательских работ для гражданской авиации они развернули исследования, направленные на повышение уровня оснащенности воздушных линий и аэропортов новым оборудованием. Аэропроект разработал проекты ангарных корпусов ЛЭРМ. Эти сложные инженерные сооружения предназначались для всестороннего технического обслуживания самолетов.

Продолжались работы по дальнейшему оснащению аэропортов светотехническими средствами, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростных многоместных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. В 1956 году начала эксплуатироваться система светосигнального оборудования «Свеча-1» с прожекторными и линзовыми огнями, а в 1958 году - система Д-1 с прожекторными огнями высокой интенсивности и линзовыми огнями с параллельным соединением, что обеспечивало посадку самолетов в условиях плохой видимости.

В это же время были установлены мощные пятнадцати- и двадцатикиловаттные радиопередатчики в аэропортах Хабаровска и Якутска, пятикиловаттные в аэропортах Тбилиси, Новосибирска, Магадана, Владивостока (Северные Ключи). Ввод в эксплуатацию таких передатчиков давал возможность начать организацию радиотелетайпной связи с использованием аппаратов СТ-35. Увеличилось количество радиостанций с дистанционным управлением. В 1958 году без постоянного дежурного персонала работало уже 60 процентов радиостанций аэропортов.

Гидрометеослужба оснащалась счетно-электронными машинами, радиотелетайпами, фототелеграфной аппаратурой, что повышало оперативность и качество гидрометеорологического обеспечения полетов.

В 1959 году наша промышленность организовала выпуск усовершенствованного радиосветотехнического оборудования, предназначенного для управления полетами в районе аэропорта и посадки самолетов всех типов в сложных метеорологических условиях и ночью.

С 1960 года началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи самолетов могли в любое время определять свое место нахождения на трассе. Такие радиомаяки были установлены во Внуковском, Свердловском, Иркутском, Хабаровском, Бориспольском и других аэропортах.

С освоением новой авиационной техники возникло необходимость пересмотра ряда документов, регламентировавших летнюю работу, внесения в них соответствующих изменений и дополнений. Для повышения качества издаваемых руководств, инструкций, указаний и других документов в начале 1959 года был создан Методический совет ГУГВФ.

Значительный рост интенсивности движения реактивных самолетов потребовал коренной реорганизации службы движения. В короткий срок была перестроена работа диспетчерской службы на всех основный воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчерской службы, созданной вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами над трассой. Организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и контроль за движением транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассах СССР на высотах свыше 4500 метров.

В 1958 году началась целенаправленная работа по применению и использованию средств объективного контроля за полетами и управлением воздушным движением, издана «Инструкция по применению фоторегистрация для объективного контроля за качеством выполнения посадки самолетов», а несколько позже - «Инструкция по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР», в которой определялась более совершенная организационная структура службы движения на трассах, в районе аэропортов, расширялись функции службы движения.

Эксплуатация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных магистралях страны. Так, на трассах, связывавших Москву с Ленинградом, Адлером, Алма-Атой, Симферополем, Петропавловском-Камчатским, частота движения в 1960 году по сравнению с 1959 годом увеличилась в четыре-пять раз, стали лететь в два-три раза чаще самолеты из Москвы в Баку, Иркутск, Киев, Свердловск и многие другие города. )