— концепция “распределения капитала” (Kapital Rationing), которая может быть использована при наличии искуственного ограничения инвестиций, в том числе и со стороны государства. В таком случае банк (призводитель, инвестор) не имеет возможности вкладывать свои деньги в некоторые проекты, даже если он считает их выйгрышными. Чаще всего уровень портфельного риска тесно связан с риском падения общерыночных цен.

Риск падения общерыночных цен — это риск не получаемого дохода по каким-либо финансовым активам. Чаще всего он связан с падением цен на все обращающиеся на рынке ценные бумаги одновременно.

В странах с развитой рыночной экономикой существуют фирмы-наблюдатели (например “Стандарт энд Пуэрс”), которые постоянно анализируют уровень портфельного риска различных ценных бумаг. Существует следующая классификация надежности ценных бумаг: ААА, АА, А, ВВВ, ВВ, В D. Ценные бумаги, попавшие в категории ААА ВВВ, являются менее рисковыми, а категория D не обеспечивает даже возврат номинальной стоимости, т.е. величина основного капитала в конце оговоренного срока оказывается под большим вопросом.

Например, ведущими фирмами в США по определению рейтинга компании являются “Мэдис Инвесторс Сервис” и “Стандарт энд Пуэрс”. Они выделяют несколько рейтинговых классов.

Как было сказано выше, одним из методов определения уровня рисков является анализ величины среднеквадратичного отклонения. Далее приведены его расчитанные значения для чистой прибыли по различным видам ценных бумаг за период 1926 — 1981 гг. в США :

обыкновеные акции в целом 21,9

акции малых (венчурных) фирм 37,3

долгосрочные облигации предприятий 5,6

долгосрочные государственные облигации 5,7

государственные казначейские билеты 3,1

Конечно, четкая связь между уровнями прибыли и риска явно прослеживаются только на развитом и установившемся рынке. Согласно вышеперечисленным данным можно определенно утверждать, что акции частных фирм и акционерных предприятий значительно более рисковые, чем государственные облигации. Государство теоретически и практически не может раззориться, потому что доход по его долговым обязательствам гарантируется всем достоянием страны. В то же время негосударственные, акционерные и венчурные предприятия более мобильны, эффективны, хотя уровень риска банкротства у них выше.

Риск инфляции

Риск инфляции — это риск, который определяется жизненным циклом отраслей. Основные факторы, влияющие на развитие отрасли, следующие :

а).переориентация экономики, что связано с общей экономической нестабильностью в мире, по отдельным регионам, странам, рынкам, рыночным сегментам, нишам и окнам, с одной стороны, и ростом цен на ресурсы, с другой;

б).истощение каких-либо ресурсов;

в).изменение спроса на внутреннем и мировом рынках сбыта;

г).общеисторическое развитие цивилизации.

Транспортный риск

Особый интерес представляют так называемые транспортные риски. Их классификация впервые была приведена Международной торговой палатой в Париже (1919г.) и унифицирована в 1936 г., когда были обнародованы первые правила ИНКОТЕРМС. После последних коррекций (1990г.) различные транспортные риски классифицируются по степени и по ответственности в четырех группах E,F, C и D.

Группа Е включает в себя одну ситуацию — когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works). Риски принимают на себя поставщик и его банк до момента принятия покупателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конечного пункта уже принимается покупателем и его банком.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков : а) FCA (Free Carrier / named place), это означает, что риск и

ответственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в установленном месте;

б) FAS (Free Along Side Ship / named port of deshuation), это означает, что ответственность и риск за товар переходят от поставщика (и его банка) к

покупателю в определенном договором порту;

в) FOB (Free On Board / named of Shipment) означает, что продавец и его банк снимают с себя ответственность после выгрузки товара с корабля.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска. Они включают следующие конкретные ситуации:

а) CFR (Cost and Freight ./ named port of deshuation). Продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара и дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в момент загрузки корабля;

б) CIF (Cost, Insurance, Freight ./ named port of deshuation) означает, что, кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;

в) CPT (Carriage Paid To / named place of deshuation), т.е. продавец и

покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответственность.

В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки)

риски полностью переходят от продавца и его банка к покупателю и его банку;

г) CIP (Carriage And Insurance Paid To ./ named place of deshuation)

означает, что риски переходят от продавца к покупателю в определенном

промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец

обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Последняя группа терминов D означает, что все транспортные риски

ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации :

а) DAF (Delivered At Frontier / named place), т.е. продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимают на себя покупатель и его банк.

б) DES (Delivered Ex Ship / named port of deshuation ) означает, что передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;

в) DEQ (Delivered Ex Quay (Duty Paid) / named port of deshuation) —передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

г) DDU (Delivered Duty Unpaid ./ named place of deshuation) — продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, потери, хищения и проч. товара до определенного договором места (чаще всего это склад) на территории покупателя;

д) DDP (Delivered Duty Paid ./ named place of deshuation) — продавец ответственен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.

Необходимо отметить, что, если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести оплату в договорной срок, риски могут перейти от продавца к нему раньше. Существует таблица У.Стантона, с помощью которой можно произвести оптимальный выбор вида транспорта в зависимости от специфики конкретного товара.

Лизинговый и факторинговый риск

Уровень банковских рисков может возникать также при осуществлении лизинговых и факторинговых операций, бартерных и клиринговых сделок.

Лизинг — это метод финансирования развития новой техники и технологии, расширения продаж оборудования, который особенно актуален в период необходимости ускоренного внедрения отдельных элементов реального основного капитала, сокращения жизненного цикла товаров и т.д.

Для снижения риска лизинговых сделок необходимо разработать ускоренные нормы амортизационных отчислений или использовать их досрочное начисление. Лизинг в настоящее время считается операцией с повышенным риском. Поэтому целесообразно осуществлять покрытие убытков от него за счет резервного фонда банка. В зависимости от формы отношений между субъектами, осуществляющими лизинговые операции, он может быть оперативным, финансовым, возвратным, международным. Каждый из вышеперечисленных видов лизинга может быть прямым и косвенным; срочным и возобновляемым( револьверным); чистым и полным.

Клиринг — это взаимная оплата между двумя банками, районами, экономическими единицами, государствами, при которой производится обмен товаров без перевода денег (валюты). Сущность клиринга выражается в следующем: за определенный календарный период, обычно один год, суммы взаимной торговли обращаются на конкретных банковских счетах различных торгующих стран на основании специального клирингового договора. Осуществляя клиринг, каждая страна-экспортер получает сумму экспортируемого товара от своего банка. Банк, со своей стороны, не ждет перевода из банка-импортера, а дебетует клиринговый счет и высылает дебетовое авизо соответствующему банку, связанному с импортером. )