На довоенных советских подводных лодках задачи борьбы за живучесть отрабатывались еще в период заводских испытаний. Назначаемая для заводских испытаний команда также обучалась методам борьбы за непотопляемость. Участие автора во многих сдаточных испытаниях подводных лодок, начиная с головной лодки “Д”, позволяет утверждать, что в период испытаний новых подводных лодок не было отмечено ни серьезных аварий, ни потерь или травм личного состава.

Созданию аварийно-спасательных средств и отработке методики борьбы за живучесть подводных лодок во многом способствовала многолетняя плодотворная деятельность инженер-капитана 1 ранга Г. Г. Саллуса.

Подготовка сдаточных команд проводилась на примерах характерных аварии и, в частности, на примерах, описанных А. Н. Крыловым в его трудах по борьбе за живучесть корабля. Приведем несколько поучительных примеров из практики испытаний советских подводных лодок.

Первый пример. Головная лодка типа “Д” прошла все положенные испытания. Оставалось определить наибольшую подводную скорость на мерной миле. Испытания начались благополучно; в лодке слышалось напряженное гудение гребных электродвигателей. Неожиданно из третьего отсека послышался крик людей и шум вливающейся через входной люк воды. Ход был остановлен и применено аварийное продувание цистерн главного балласта; лодка всплыла на поверхность. Следует отметить, что еще до всплытия лодки один из членов сдаточной команды бросился в поток воды, и, поднявшись по трапу, прикрыл крышку входного люка, которая почему-то открылась при ходе лодки. После всплытия на поверхность выяснилось, что при подготовке верхней палубы к погружению были допущены две ошибки.

Первая состояла в том, что при закрывании входного люка переносной рукояткой ее после задраивания люка не сняли с крышки, и рукоятка торчала над люком, будучи повернутой на борт. Другая ошибка состояла в недостаточном креплении сходни на верхней палубе. Носовой барашек, крепящий сходню, очевидно, имел слабину и неплотно прижимал сходню к палубе. Во время большого подводного хода от вибрации палубы барашек вывалился из гнезда. Носовой конец сходни приподнялся (благодаря своей плавучести); потоком воды сходню развернуло на борт и дальше, против хода лодки, причем она ударила по рукоятке на крышке люка и, таким образом, отдраила его. Противовес крышки несколько приподнял ее от комингса, и мощный поток воды ворвался в люк.

На этой лодке аккумуляторная яма, расположенная под входным люком, была герметична и люки ее были, к счастью, закрыты. В противном случае было неизбежно попадание морской воды в аккумуляторы и, как следствие, выделение удушливого газа - хлора.

Второй пример. На головной лодке типа “П” надо было определить время заполнения отдельных цистерн, время общего заполнения цистерн главного балласта, скорость ухода лодки под воду, время продувания главного балласта воздухом низкого давления, а также время всплытия при аварийном продувании.

Лодка ушла в спокойный район на целый день; стоял полный штиль. Началась работа. Члены комиссии засекали время начала и конца каждого эксперимента. Проведя основные испытания, командир предложил комиссии всплыть, пообедать и попутно провентилировать лодку, оставив ее в полной готовности к погружению. Так и поступили.

После обеда люди заняли свои места. По установившейся традиции старший инженер-механик лодки пошел проверить в отсеках готовность к погружению. В центральном посту он не очень внимательно проверил положение стрелок на приводах “открыто - закрыто”. Это невнимание отчасти объясняется тем, что в посту находились самые лучшие специалисты, на которых можно было положиться. Обойдя все отсеки, старший инженер-механик доложил командиру о готовности прочного корпуса к погружению.

Так как лодка была раньше удифферентована, то для погружения достаточно было заполнить цистерны главного балласта и среднюю цистерну. И вот в то время, когда под воду стала уходить рубка, в лодке неожиданно послышался шум мощного потока воды; лодка получила отрицательную плавучесть и упала на грунт. По шуму воды сразу же определили, откуда она поступает. Оказалось, что грибовидный клапан шахты судовой вентиляции находился в открытом положении. Открывал его один человек (заводской работник), а закрывал другой, но он, рванув маховик на закрытие, не мог стронуть его с места (привод заклинило в открытом положении) и пришел к заключению, что клапан закрыт. Вода через шахту проникла в трубу судовой вентиляции, залила мотор вентилятора и стоящие рядом в трюме воздуходувки; изоляция у этих механизмов понизилась до нуля; отсырела электропроводка и у других электромеханизмов.

Было применено аварийное продувание; лодка всплыла и вернулась в базу для ремонта.

Третий пример. Новая подводная лодка типа “Л” проводила глубоководное погружение с хода. Неожиданно послышался мощный удар по корпусу, причем в отсеках лодки ничего ненормального не было обнаружено. Командир и ответственный сдатчик решили :не применять аварийного продувания и погружаться еще глубже - на заданную глубину. Причину удара они объяснили тем, что был раздавлен сигнальный буй (такие случаи, действительно, имели место на некоторых лодках в подобных обстоятельствах).

Придя на заданную глубину и проверив работу всех механизмов, а также герметичность прочного корпуса, лодка всплыла на поверхность с хода. Сигнальный буй оказался неповрежденным. Причина удара под водой осталась невыясненной. Когда начали продувать главный балласт, обнаружили, что манометр на магистрали продувания вместо нормального показывает значительно превосходящее давление, причем продувание главного балласта продолжается значительно дольше нормального. Причина этого также осталась невыясненной. На море был шторм около 6 баллов. Выяснять причины ненормаль-ностей ие стали, тем более, что в дальнейшем предстояли только ходовые испытания дизелей.

После испытаний лодка вернулась на базу и командир решил проверить в гавани систему погружения (заполнение цистерн главного балласта и продувание их отработавшими газами, как это производилось в море). Оказалось, что и в этом случае давление в магистрали продувания было почти в три раза больше нормального.

Заподозрив, что в трубопровод попал какой-то посторонний предмет, решили разобрать магистраль продувания, но внутри трубы ничего не обнаружили. Тогда разобрали распределительную клапанную коробку, от которой трубы продувания идут в каждую цистерну, но и здесь ничего не нашли. Пришлось вскрыть горловины бортовых цистерн для осмотра магистрали, расположенной в междубортном пространстве и состоявшей из отдельных патрубков с фланцами, крепящимися к водонепроницаемым переборкам бортовых цистерн.

При осмотре сразу же была установлена причина высоких давлений в магистрали продувания: оказалось, что все патрубки магистрали смяты забортным давлением. Патрубки оказались тонкостенными, хотя их наружный диаметр в точности соответствовал чертежу. При постройке лодки толщину труб для изготовления патрубков не проверили.

Особую неприятность доставляла сдаточной команде и экипажу лодки грязь в топливных и масляных трубопроводах. В довоенные годы трубы перед гибкой наполняли песком и недостаточно очищали их после гибки. При движении в трубопроводах жидкого топлива или смазочного масла оставшийся в трубах песок смывался со стенок, попадал к трущимся частям механизмов и портил их. Приходилось неоднократно вскрывать подшипники, а также продувать трубопроводы в условиях большой тесноты на лодке.

Много неприятностей порой доставляли и маляры: иногда они не только заливали краской отверстия у пробных краников, но для “красоты” закрашивали резьбы важнейших приводов механизмов, систем и устройств.

Развитие советского подводного флота позволяет сделать вывод что советские ученые, инженеры-конструкторы и производственники-кораблестроители, а также участвовавшие в постройке подводных лодок моряки-подводники успешно справились с поставленной перед ними партией и правительством задачей. Новые подводные лодки стояли на высоком уровне и не уступали по тактико-техническим элементам лучшим образцам иностранных флотов. )