ВВЕДЕНИЕ

Цель моего реферата – осветить события, происходящие на Иркутском авиационном заводе, со дня его основания по сегодняшний день. Являясь жителем Ленинского района, где и расположено ОАО ИАПО, я не могу не заметить тот факт, что об этом предприятии говорится и пишется незаслуженно мало в прессе и печати. Авиационный завод богат своими традициями, людьми и достижениями.

Иркутский авиазавод предназначен для самолетостроения в военных целях, а также для строения малогабаритных самолетов. Завод богат историей по выпуску самолетов.

Первым самолетом, который выпустил завод, был истребитель И-14. для того времени это был уникальный самолет.

В данное время завод занимает одно из первых мест по производству военных истребителей семейства СУ.

В данном реферате я попыталась как можно полнее охватить жизненный путь предприятия. В этом мне помогли и воспоминания людей, которые стояли у истоков завода, и фотографии из Музея трудовой славы или из личного архива.

Конечно, в советские времена был большой недостаток информации о заводе, но, несмотря на это, мне все же удалось собрать небольшой материал о людях, работавших и работающих здесь и о событиях, происходивших и происходящих сейчас.

«История Иркутского авиационного завода – это история преемственности его поколений. Связь времен прочно соединяет их. Эта связь в непрерывности наших дел: мы берем их из рук отцов, вкладываем в них свой труд и отдаем детям»

Об авиации пишут много и многие. Но чаще всего - это рассказы о самолетах и летчиках, о конструкторах и ученых, о знаменательных перелетах и рекордах. Но почти нет материалов, где говорится о строительстве самолетов, о заводах, их выпускающих, о технологии, необходимой для создания крылатых машин, о точном и сложном труде самолетостроителей. Один из таких заводов – Иркутский авиационный завод, в последствии – ОАО ИАПО.

О работе завода, о его коллективе писали мало или совсем не писали. А между тем биография его насыщена значительными событиями, даже само создание в Восточной Сибири такого крупного машиностроительного предприятия явилось важным этапом в развитии края.

Сибирь приобщалась к авиации, но ей предстояло сделать еще один шаг: на просторах своих создать в кратчайший срок предприятие, которое будет выпускать самолеты, предстояло построить авиационный завод, и сибиряки начали строить у станции Иннокентьевская под Иркутском.

Выбор места будущего завода определили многие факторы. Это и наличие местного населения, у которого имелся навык промышленной работы, это и большие пространства, удобные для застройки, к которым с одной стороны подходила железная дорога, с другой – Ангара. Близость магистрали и реки предполагали быструю доставку грузов. Не последнюю роль сыграл и тот факт, что у приангарской деревушки Боково располагался аэродром. Небольшой, он был построен для отрядов красных военлетов.

Строительство завода оживило просторы между Ангарой и железной дорогой, принесло неожиданное продолжение истории Иннокентьевской.

И вот летом 1931 года на станции появились незнакомые люди. Пришли и остались здесь надолго. Они ходили по полянам и рощам, орудовали непонятными приборами и высокими линейками, ставили вышки, делали отметки, а поздно вечером, усталые, возвращались в дом бывшего торговца Королева, который сняли под квартиру. И долго ночами в окошках горел свет: они наносили на бумагу какие-то линии…

Скоро все узнали, что люди эти – геодезисты, а приехали они, чтобы разведать, можно ли строить здесь большой завод. Авиационный.

28 марта 1932 года Наркоматом тяжелой промышленности СССР был издан приказ о строительстве авиазавода в г. Иркутске.

Первые сто строителей были набраны в конторе, которая открылась в Иркутске. К ним присоединились местные, иннокентьевские, - и работа началась. Бюро ЦК ВЛКСМ на июльском заседании в 1932 году приняло решение о посылке 1300 комсомольцев на строительство авиазавода под Иркутском. Каждый мобилизованный комсомолец должен был отвечать следующим требованиям: производственная квалификация – 3-4 разряд, комсомольский стаж – не менее двух лет. Все мобилизованные комсомольцы направлялись на шестимесячные курсы бригадиров…

По первому призыву в разных областях страны начался отбор добровольцев на сибирскую стройку. Комсомольцы ехали на строительство завода группами и в одиночку, из дальних и ближних мест.

Быть первопроходцами в любом деле сложно, почетно и интересно: им приходится начинать с нуля, выдерживать вал нескончаемых проблем и видеть, как на пустом месте возникает то, ради чего, собственно, все и начиналось. Одним из таких людей был Александр Иванович Милешин – второй руководитель кадровой службы (первый проработал в этой должности совсем недолго). В 1932-ом году он организовал набор строителей авиационного завода, и должность его тогда называлась «заведующий бюро найма», которое вскоре стало называться отделом найма. Хотя в должности руководителя этого подразделения Милешин проработал всего год, ему пришлось решить немало организационных вопросов.

Заводу, которого еще не было, требовались строители. Кадровики ходили по окрестным деревням, приглашали крестьян. Причем старались найти таких, у кого были лошади. Таким образом, попутно решалась транспортная проблема. Для рабочих спешно сооружались жилые бараки. Милешин распределял людей по строительным объектам. Тогда о самолетах речь еще не шла, нужны были заводские корпуса.

Цеховой контрольной службой Александр Иванович Милешин руководил до самой пенсии. Одним словом, вся трудовая деятельность ветерана была связана с заводом, у истоков которого он стоял когда-то.

Трудное было время, и говорить о нем следует со всей честностью и правдивостью, потому что в этой суровой правде – простота и величие подвига. Ведь построить завод в короткие сроки, пользуясь примитивной техникой, и в сложных условиях – это и есть подвиг. Честный, ничем не прикрашенный рассказ об этом – памятник тем, кто этот подвиг совершил.

…Первые строители вооружены были не хитро: топор да пила для раскорчевки, кайло да лопата для рытья котлована, тачка да деревянный настил, чтобы вывозить из котлована землю. И заплечный «козел», чтобы носить на растущие стены кирпичи по шатким деревянным лесам. Впрочем, кирпич использовался не так уж широко, основной строительный материал – дерево. Благо Сибирь-матушка богата им. Недаром стройке потребовалось сорок вагонов гвоздей – дерево свою технологию диктовало. Бетон ложился в фундамент, в противопожарные расшивы.

Механизмов у строителей было не густо: всего три трактора, ни автомашин, ни электрической энергии. Кони были надежными помощниками строителей и когда доставляли лес и бутовый камень от причала на Ангаре, и когда перевозили со станции грузы, и когда без них невозможно было обойтись при вывозке грунта.

Было неимоверно трудно: то не хватало инструмента, то в грязи по брюхо застревали лошади, то одна за другой следовали бессонные ночи – шла разгрузка эшелонов, которые подвозили пиломатериал, цемент, известь, шла разгрузка барж с бутовым камнем.

Людей, которые строили завод, вдохнули жизнь в первые его корпуса, с каждым годом становится все меньше. Имена и лица некоторых из них хранят застекленные витрины музея ИАПО. Но это лишь малая толика из массы людских судеб, тесно связанных со временем строительства и становления завода. Поэтому каждое новое имя – золотая находка для богатой истории предприятия. )