(Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных

районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького,

Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органи-

зации внутри- и межотраслевой кооперации , автомобилестроение в

годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах

(Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также

сложились необходимые условия для массового производства сложной

продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района

в важный район автомобильной промышленности превратился Поволж-

ский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г.

прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный-

главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский -

преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности

формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных заураль-

ских районах страны автомобилестроение только начинает складывать-

ся (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще

- 8 -

не велика. В этих районах только формируются те предпосылки , ко-

торые обусловили создание районов автомобильной промышленности в

европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо

выпуска машин также производство моторов , электрооборудования,

подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятель-

ных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и

ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, За-

волжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский,

Уфимский - для "Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомоби-

лестроения . Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации

сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому,

Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и

Ижевскому автозаводам).

Как видим в бывшем Советском Союзе производство автотранс-

портных средств располагалось неравномерно (большая часть автоза-

водов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в Рос-

сии). Тем не менее почти каждая бывшая республика СССР имела

(и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так,

Украина - единственный производитель средних городских, всех видов

туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов,

трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъ-

емностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей

первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено

производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузо-

подъемностью 3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных авто-

поездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молда-

вии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и

22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии - специальных сельско-

хозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении - автопогрузчиков

грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъем-

- 9 -

ностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов, в

Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным

подъемом кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей

скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе , в Литве -

компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для

бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - рем-

ней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других быв-

ших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что приве-

ло к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого

суверенного государства появилось желание организовать собственное

производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от

желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организа-

ция собственного производства автомобилей или их компонентов тре-

бует длительного времени и больших затрат, которые, как показали

первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных госу-

дарств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение

собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорента-

бельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения как создания производства,

так и потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудни-

чество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомоби-

лестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интег-

рации научного и промышленного потенциала всех стран, а катализа-

торами интеграции выступают буквально несколько крупнейших

фирм-производителей.

- 10 -

23. Основные направления и перспективы развития автомобильной

2промышленности.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни ста-

билизации экономики, ни всего остального, это увеличение произ-

водства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышлен-

ности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от

разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющийся у пос-

тавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Дру-

гими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже

ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без

которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как

бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Го-

ды, которых экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост

объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и

других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых

бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли.

Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает ша-

ги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и

развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения.

В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвле-

ние ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здра-

вомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же это-

го не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная

отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все

еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими

многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возмож-

ности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции,

сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных ус-

ловиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт

и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложней-

- 11 -

ших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материаль-

но-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно

благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным

прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят мас-

совой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных

последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандист-

ской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в

составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие

уровень его компетентности. По данным некоторых источников [4],

директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в

состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстано- )