вить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и

нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В

частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо

положительный организационно-производственный фактор, ибо она поз-

воляет оснащать производство автоматизированным узкоспециализиро-

ванным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их

конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое

оборудование технологически консервативно, не дает возможности

учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка

смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения,

вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но

большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и

методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов

производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изде-

лий.

Направления приложения усилий могут быть следующие.

Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе,

требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако

характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить ус-

- 12 -

тойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неиз-

менными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы

подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию,

и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь

дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических

характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в

итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену.

Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить вы-

явившиеся дефекты, а также статистика рынка.

Во-вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их об-

новление). Здесь используются технологические возможности произво-

дителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется зна-

чительное дооснащение производства. При этом изготовление новых

узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовы-

вать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального обору-

дования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с исполь-

зованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные ре-

зультаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании ав-

томобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из чис-

ла наиболее фондоемких механических элементов серийных автомоби-

лей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоя-

щих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при от-

носительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпус-

кать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой

практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции,

пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования диле-

ров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался

боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый

выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конку-

ренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним -

и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три

- 13 -

года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем

упущенных возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус-

каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе-

мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям

и численности работников. Но при использовании такого уникального

интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из-

делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс-

твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенс-

тваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими

требованиями, а также специально организованная система "проталки-

вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та-

кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок

могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего,

так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым

правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо-

собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок

(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна

быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники

за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов-

ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму-

му импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного

квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и

шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется

выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как

это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери

настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не

хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации,

забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле-

тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че-

- 14 -

рез свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В четвертых, создание суверенными государствами-бывшими рес-

публиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на се-

бя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К

таким функциям относятся разработка программ национального разви-

тия автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных

средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности

создания их производства, сохранение и развитие кооперационных

связей, организация совместных производств и совместных науч-

но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвес-

торов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изде-

лий.

Примером создания такого акционерного общества можно считать

"Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства-

ми стран-членов СНГ [3]. За непродолжительное время существования

АО "АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения, которая

предусматривает удовлетворение нужд не только России, но и всех

стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским ав-

тобусным заводом намечено организовать выпуск больших городских

автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов. В том числе

с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и

Украины. В изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо

России будет участвовать и республика Беларусь. Ведущие мосты для

автобусов Львовского автобусного завода, которые раньше поступали

из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрега-

тов. Чтобы исключить валютные затраты на импорт тормозных камер

для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга-

низовано акционерное общество по их производству (Гродненский ав-

тоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство за-

водов-потребителей. Анологичная работа развернута и в отношении

создания конструкций и производства турбокомпрессоров для дизелей

и бензиновых двигателей, кондиционеров для сельхозмашин, грузовых )