и легковых автомобилей, гидромеханических коробок передач для ав-

- 15 -

тобусов и других машин, ряда других узлов и агрегатов. При актив-

ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация строительства

первой очереди автозавода по производству малолитражных автомоби-

лей особо малого класса в г. Елабуга (уже подготовлен проект сог-

лашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последу-

ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пя-

тых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или

их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом

речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного

потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем

здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс-

твие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт,

расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспе-

чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным

(вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но истори-

чески характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкну-

лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо-

вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении от-

дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует,

как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные про-

изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри-

ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комп-

лектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обяза-

тельным условием их самостоятельности и долговечного успеха может

быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на

чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового

оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого.

Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип

- 16 -

(выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние

10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же

заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечивае-

мой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными"

материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликар-

боната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус-

ловиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и

везде, например, в США старение парка оборудования приостановили

(не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И

там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных

технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все

это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А

преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляци-

ях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих

центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не

заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России

располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе

вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей

системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и

обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтиро-

ванного специального и агрегатного оборудования и собственными

станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприя-

тия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть

все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные

силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с

помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безот-

ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-

до вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссы-

латься: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие

- 17 -

фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые"

проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние

производственные резервы", о том, что использование резервов, свя-

занных с использованием оборудования, есть важнейшее направление

приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными

фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три,

пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают

весь персонал (без конкретизации технических характеристик перс-

пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная

форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог-

раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-

ши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинг-

рад-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-

тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США ут-

верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в

финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических.

Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать

службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-

тентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, ны-

нешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации

породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фи-

нансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой

области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные

фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации

в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому

в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле-

ния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем

65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным прави-

тельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее

- 18 -

организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз-

можных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят

поднять объемы производства, загрузить персонал, создать опреде-

ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов

автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци-

онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять

достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-

ребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом

и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. При-

чем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными иннова-

ционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне

эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без ак-

тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас-

ти убедиться в этом, достаточно хатя бы ознакомиться с докладом

КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) [4] о состоянии науч-

но-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость )