Автомобильная промышленность Российской Федерации
I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX тАУом веке.
Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для тАЬверхушкитАЭ. После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.
Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.
Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжеВннии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими заруВнбежными аналогами.
Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстаВнновка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта пробВнлема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследоваВнния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техниВнческом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения - это существенное сокращеВнние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность рукоВнводства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органиВнзаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своВней деятельности. Правда, в последнее время многие научно-произВнводственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерВнческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. ДоВнказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.
II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации.
Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах обВнщественной жизни, в особенности в промышленном производстве в цеВнлом по стране. По сообщению Госкомстата России , замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять меВнсяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %.
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку обоВнротных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глуВнбоком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленносВнти, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.
В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционныВнми партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
| Производство автомобилей
в России, Украине, СНГ и Балтии (штук)
|
|
|
За декабрь
|
Всего за год
|
Темп (%)
|
|
|
1997
|
1996
|
1997
|
1996
|
|
| ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
|
Всего
|
81353
|
75691
|
981724
|
874241
|
112.3
|
Российская Федерация
в том числе:
|
|
|
|
|
|
ОАМО ЗИЛ
|
-
|
-
|
8
|
-
|
-
|
ОАО ГАЗ
|
10344
|
10378
|
124339
|
124284
|
100.04
|
ОАО КамаЗ
|
1755
|
1507
|
17933
|
8935
|
200.7
|
АО АвтоВаЗ
|
60838
|
58662
|
740526
|
680570
|
108.8
|
АО Москвич
|
1321
|
-
|
19920
|
2929
|
680.1
|
АО АвтоУАЗ
|
4925
|
3656
|
51411
|
33701
|
152.6
|
АООТ СеАЗ
|
820
|
650
|
8302
|
3671
|
226.2
|
АО Красный Аксай (г. Ростов-на-Дону)
|
1055
|
40
|
13000
|
4062
|
320.0
|
Ижмаш
|
148
|
787
|
5200
|
9149
|
56.8
|
Украина
в том числе:
|
147
|
11
|
1085
|
6940
|
15.6
|
ПО АвтоЗаЗ
|
136
|
11
|
1030
|
6881
|
15.0
|
ЛуАЗ
|
11
|
-
|
55
|
59
|
93.2
|
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси)
|
| Всего
|
13704
|
13974
|
162548
|
151146
|
107.5
|
Российская Федерация
в том числе:
|
12536
|
13333
|
148301
|
138782
|
106.9
|
ОАМО ЗИЛ
|
1434
|
1606
|
18281
|
7200
|
253.9
|
ОАО ГАЗ
|
7497
|
7180
|
87482
|
80375
|
108.8
|
ОАО КамАЗ
|
584
|
2542
|
12765
|
20814
|
61.3
|
АО УралАЗ
|
520
|
269
|
5339
|
6522
|
81.9
|
АО АвтоУАЗ
|
2390
|
1262
|
20557
|
14760
|
139.3
|
АО ОЗТП- Сармат (г. Орск)
|
-
|
4
|
55
|
193
|
28.5
|
ЗАО Уральский автомоторный завод
|
52
|
56
|
973
|
1402
|
69.4
|
ОАО ПСА Бронто
|
59
|
53
|
670
|
395
|
169.6
|
Ижмаш
|
-
|
361
|
2171
|
7101
|
30.6
|
АО БАЗ
|
-
|
-
|
8
|
20
|
40.0
|
| Украина
в том числе:
|
91
|
234
|
1620
|
1962
|
82.6
|
ПО АвтоКрАЗ
|
91
|
231
|
1610
|
1905
|
84.5
|
ЛуАЗ
|
-
|
3
|
10
|
57
|
17.5
|
| Беларусь
в том числе:
|
1077
|
407
|
12627
|
10402
|
121.4
|
| ПО МАЗ
|
968
|
323
|
11449
|
9266
|
123.6
|
| ПО БелАЗ
|
109
|
83
|
1090
|
1047
|
104.1
|
| ПО МОаЗ
|
-
|
1
|
88
|
89
|
98.9
|
| АВТОБУСЫ
|
| Всего
|
4238
|
3566
|
44545
|
37562
|
118.6
|
Российская Федерация
в том числе:
|
4119
|
3489
|
43079
|
35566
|
121.1
|
| ОАМО ЗИЛ
|
-
|
-
|
1
|
-
|
-
|
| ОАО ГАЗ
|
1006
|
534
|
8596
|
4482
|
191.8
|
| АО НефАЗ
|
50
|
421
|
600
|
1395
|
43.0
|
| АО АвтоУАЗ
|
2296
|
1751
|
24475
|
21084
|
116.1
|
| АО ЛиАЗ
|
43
|
11
|
129
|
234
|
55.1
|
| АО КавЗ
|
18
|
11
|
700
|
1078
|
64.9
|
| АО ПАЗ
|
689
|
760
|
8450
|
7235
|
116.8
|
| АО ГолАЗ
|
9
|
1
|
100
|
28
|
357.1
|
| АО Спецавто
(г.Энгельс)
|
7
|
-
|
13
|
25
|
52.0
|
| АО ОЗТП- Сармат
(г.Орск)
|
1
|
-
|
15
|
5
|
300.0
|
| Украина
|
104
|
74
|
1290
|
880
|
146.6
|
| ЛАЗ
|
104
|
74
|
1290
|
880
|
146.6
|
| Латвия
|
-
|
-
|
66
|
1093
|
6.0
|
| АО РАФ
|
-
|
-
|
66
|
1093
|
6.0
|
| Беларусь
|
15
|
3
|
110
|
23
|
478.3
|
| ПО МАЗ
|
15
|
3
|
110
|
23
|
478.3
|
ТРОЛЛЕЙБУСЫ
|
| Всего
|
16
|
5
|
124
|
126
|
98.4
|
Российская Федерация
|
|
|
|
|
|
АО Троллейбус-ный завод им.Урицкого
|
16
|
5
|
115
|
115
|
100.0
|
| Украина
|
|
|
|
|
|
| ЛАЗ
|
-
|
-
|
9
|
11
|
81.8
|
(Данная таблица тАУ данные Автосельхозмаш-холдинга, взята из {4},стр.5)
Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год производство всех категорий автомобилей в целом возросло. Ненамного, конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы тАУ 18.6%), но всё же достаточно ощутимо!
Ситуация же по ВллегковымВ» заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей тАУ прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.
Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов тАУ прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза!
Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов тАУ УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов (отвёрточная сборка Икарусов тАУ не в счёт) как не было, так и неттАж
В автомобилестроительном производстве занято , по данным за 1991 г. 1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе численность промышленно-производственного персонала равВннялась 963386 чел. (97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.).
Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.
P.S. Несколько слов о самой таблице.
Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто (оно выпускает удлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли к ВлгрузовымВ» заводам; в разряд грузовиков попали ижевские ВлкаблучкиВ» (ИЖ 2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по международной классификации транспортных средств). Но в остальном данные вполне корректны.
III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.
Факторами размещения принято считать совокупность различВнных пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при исВнпользовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производственВнных объектов.
Различают следующие группы факторов: природные - количественВнные запасы и качественный состав природных ресурсов , горно-геолоВнгические и другие условия их добычи и использования, климатичесВнкие, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологиВнческие - охранные и конструктивные мероприятия по бережливому исВнпользованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические - достигнутый и возВнможный уровень техники и технологии; социально - демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами , состояние социальной инфрастВнруктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строиВнтельства, эффективность производства, назначение и качество проВндукции, территориальные экономические связи и т.д.
На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.
IV. Современная география автомобильной проВнмышленности.
4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности.
В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин . Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализиВнруются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в ВолВнго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (УльВняновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (КурВнган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднеВнго - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.
Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органиВнзации внутри- и межотраслевой кооперации , автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился ПоволжВнский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.
Каждый из этих районов имеет свою специализацию (ЦентральныйВнглавным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральВнских районах страны автомобилестроение только начинает складыватьВнся (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин ещене велика. В этих районах только формируются те предпосылки , коВнторые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.
Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов , электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельВнных предприятиях.
Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, ЗаВнволжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для "Москвичей").
Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобиВнлестроения . Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).
Как видим в бывшем Советском Союзе производство автотрансВнпортных средств располагалось неравномерно (большая часть автозаВнводов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в РосВнсии). Тем не менее почти каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъВнемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоВнподъемностью 3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных автоВнпоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В МолдаВнвии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии - специальных сельскоВнхозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении - автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе , в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - ремВнней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других бывВнших республиках.
После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привеВнло к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации - дистанция огромного размера. ОрганизаВнция собственного производства автомобилей или их компонентов треВнбует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных госуВндарств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорентаВнбельным или даже убыточным.
Расчеты доказали: с точки зрения как создания производства, так и потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудниВнчество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобиВнлестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интегВнрации научного и промышленного потенциала всех стран, а катализаВнторами интеграции выступают буквально несколько крупнейших фирм-производителей.
V. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности.
Основная проблема, без решения которой не может быть ни стаВнбилизации экономики, ни всего остального, это увеличение произВнводства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленВнности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющийся у посВнтавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. ДруВнгими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. ГоВнды, которых экономическая экспансия извне нам не даст.
К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаВнги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвлеВнние ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здраВнвомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этоВнго не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.
Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможВнности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных усВнловиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материальВнно-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.
Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят масВнсовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистВнской кампании.
Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстаноВнвить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.
Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позВнволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализироВнванным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком издеВнлий.
Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе,требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.
В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизВнменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выВнявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105.
Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно тАУ исследовательские рабтоты (по существу, их обВнновление). Здесь используются технологические возможности произвоВндителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется знаВнчительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовыВнвать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборуВндования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с испольВнзованием новой оснастки.
Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные реВнзультаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании авВнтомобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из чисВнла наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобиВнлей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостояВнщих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при отВнносительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпусВнкать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеВнров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конкуВнренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей.
Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпусВнкаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называеВнмые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изВнделие имело определенную идеологическую и технологическую преемсВнтвенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенсВнтваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкиВнвания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание таВнкого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспоВнсобность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.
Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.
Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовВнки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуВнму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилеВнтий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)
В-четвёртых для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.
Для производителей легковых автомобилейей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.
Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейсВнтвие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспеВнчивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но историВнчески характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнуВнлись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).
Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удоВнвольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отВндельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.
Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные проВнизводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприВнятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых компВнлектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обязаВнтельным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).
Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваеВнмой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарВнбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних усВнловиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциВнях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.
С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтироВнванного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприяВнтия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безотВнветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и наВндо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссыВнлаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшиейшие фирмы поступаться престижными соображениями приобретать "старые"проверенные модели оборудования.
Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, свяВнзанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.
Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик персВнпективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прогВнраммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на наВнши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "ЛенингВнрад-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции акВнтивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.
В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утВнверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компеВнтентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, ныВннешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фиВннансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.
За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направлеВнния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правиВнтельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.
Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возВнможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать опредеВнленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновациВнонные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потВнребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. ПриВнчем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инноваВнционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без акВнтивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила власВнти убедиться в этом, достаточно хатя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научВнно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государсВнтвенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАВнЗом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться праВнвительством не только как вынужденная мера , но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного оргаВннизма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начиВнная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВАВнЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.
Заключение
Получение и систематизация информации, необходимой для провеВндения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.
Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояВнния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомоВнбилестроительного комплекса и их смежников из других отраслей стаВнновится все труднее.
В совокупности с проведением разумной ценовой политики, полиВнтики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации произВнводства автотранспортных средств, обеспечения занятости.
Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью РоссийсВнкой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". ДругоВнго пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
- Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996
- Автомобильная промышленность, № 7, 1993
- Автомобильная промышленность, № 10, 1994
4.Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998
5.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998
Вместе с этим смотрят:
Аграрная политика РФ и новый курс аграрной политикиАдам СмитАдам Смит, или Портрет рассеянного профессораАктуальные проблемы развития современной рыночной инфраструктуры