Канал имени Москвы

План

Введение _______________________________ 3

Основная часть _________________________ 3

1. Необходимость строительства канала в Москве __ 3

2. Постановление о строительстве _______________ 4

3. Разработка проекта __________________________ 5

4. Составные части канала ______________________ 6

5. Строители канала ___________________________ 7

6. Особенности строительства, его трудности _____ 10

7. Волга у Кремля ____________________________ 15

Заключение ____________________________ 16

Используемая литература _______________ 17

Приложение ____________________________ 18

Канал имени Москвы тАФ одно из важнейших сооружений века.Об истории строительства канала Москва-Волга написано достаточно много. Но чем дальше в историю уходят 30-е годы, тем расплывчатее и схематичнее идет рассказ об этом невероятном строительстве. В путевоВндителях по Москве трудно встретить новые сведения, да и, похоже, они переписывались из одного в другой. А хочется знать об этой стройке больше, ведь это одна из крупнейших строек того времени. Трасса канала со шлюзом № 8 выходит в Москву-реку рядом с одним из микрорайонов нашего Северо-Западного округа тАУ Строгино.

Не только потребности судоходства послужили причиной строительства канала, соединившего Волгу и Москву. Была и другая причина. Разросшаяся к концу XIX века Москва требовала все больше воды и часто сидела на голодном водном пайке, особенно в засушливые годы. Канализации в городе не было, грязь с улиц и дворов уходила в реку.

Уже работали новые Ходынский, Преображенский, Андреевский и Артезианский водопроводы, потом новый Мытищинский. Вся городская сеть давала населению 3,5 млн. ведер воды в сутки, что было очень мало.

В 1917 году город получил воду из Рублевского водопровода, вода пошла на Воробьевы горы, центр был более или менее обеспечен, но тогда же дала о себе знать промышленность, которая потребляла все больше и больше воды. Река входила в город итАж пропадала в сотнях водозаборов одних только фабрик и заводов.

К началу 30-х годов Москве не хватало питьевой воды. Рублевский водопровод не мог обеспечить растуВнщие потребности столицы в воде. Река Москва настолько обВнмелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сейВнчас красуется Большой Каменный мост. Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды. А население возросло до 3-х млн. человек.

И вот тогда взоры обратились к далекой от Москвы Волге. Только эта полноводная матушка-река могла спасти растущий город от безводья. Но Волга текла за бугром, севернее Клинско-Дмитровской гряды, высота которой достигала почти шестидесяти метров над уровнем Москвы-реки. Прорыть канал подобной глубины казалось затеей безумной, тем более что расстояние тАФ 128 километров по прямой!

Впервые вопрос о строительстве канала Москва-Волга был поставлен на июньском пленуме ЦК ВКП(б) в 1931 году, когда обсуждался вопрос о реконструкции Москвы и городов СССР. Было вынесено решение о разработке проекта соединения Москвы-реки с Волгой: ВлтАжЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с ВолгойВ»[1]
.

Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды, а население уже в то время возросло до 3 млн. челоВнвек. Тогда Волге было ВлприказаноВ» явиться в столицу СоветсВнкого Союза, наполнить водопроводные трубы миллионами ведер воды.

Итак, каждую секунду в Москву поступает воды без маВнлого 60 кубических метров; около 60 процентов ее главный город нашей страны получает из системы канала, около 40 процентов тАФ из Москвы-реки и подземных источников.

Тесно связано с водоснабжением обводнение рек Москвы и Яузы. Мы уже говорили о том, как год от года мелела Москва-река. Вместе с тем в пределах города и ниже из-за спуска сточных вод она сильно загрязнялась, показателем чего служило чрезвычайно низкое содержание кислорода тАФ 0,5 миллиграмма на литр воды. Чтобы лучше представить санитарное состояние Москвы-реки того времени, необходимо заметить, что современная норма для водоемов в черте населенных мест тАФ 4 миллиграмма на литр.

Идея канала не нова. Она возникла еще при Петре I в 1722 г. Были различные планы и проекты, но тогда соединить МоскВнву-реку с Волгой так и не удалось.

Прошли века, а проблема осталась. Она приобрела большую актуальность. И вот теперь ученые и инженеры собирали старые карты и материалы геологических исследоВнваний. Заглядывали в прошлое земли, в глубину которой они собирались проникнуть. Искали такой путь для канала, котоВнрый был бы наиболее удобным и экономически выгодным.

Проектные работы вели специалисты ВлМосканалстрояВ», который был организован при Моссовете в 1930 г. Одним из руководителей этой организации в то время был опытный инВнженер-гидростроитель Иван Семенович Семенов - признанВнный мастер трассировки каналов.

Главным инженером Москаналстроя (позже реорганизованВнного в Управление) был назначен руководитель кафедры гидВнротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фидман. В групВнпу проектировщиков также входили: Георгий Семенович Михальченко тАФ специалист по земляным плотинам, Николай ВлаВндимирович Васильев тАФ инженер по проектированию шлюзов, Александр Иванович Баумгольц тАФ мастер по гидромеханизВнмам и, в частности, по насосам. В ядро проектного управлеВнния вошел профессор Владимир Дмитриевич Журин тАФ молоВндой и энергичный организатор, за плечами которого был опыт строительства канала в Средней Азии. Инженер Жук привез сюда свой технический опыт и большой талант организатора.

Проектировщики поднимали старые материалы в библиоВнтеках и архивах, неделями и месяцами жили на берегах мелВнководных рек, исследовали прилегавшие к ним леса и поля.

Было предложено несколько вариантов трассы канала. После долВнгих споров 20 мая 1932 г. Московский горком партии выбрал ВлДмитровскийВ» проект, а на следующий день инженерные групВнпы уже обозначали колышками будущую трассу.

Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой: расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу, было 130 км. Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек планировалось превратить в непрерывный многокилометровый водяной мост. К нему с двух сторон тАФ от Волги и от Москвы-реки тАФ нужно было поднять водяные лестницы, чтобы по этому пути направить воду и корабли из Волги в Москву-реку.

Откуда же взять такую массу воды? Инженеры решили перегородить Волгу плотиной у деревни Иваньково, близ усВнтья реки Дубны. В весеннее половодье река упрется в плотиВнну и разольется, образует новое рукотворное озеро тАФ ИваньВнковское водохранилище, первое Влмосковское мореВ». Часть его воды продолжит путь по старому волжскому руслу, другая часть круто повернет на юг, в искусственное русло, и по высоВнкой водяной лестнице начнет взбираться на высоту девятиВнэтажного дома, чтобы далее пройти по ровному и широкому водяному мосту и снова спуститься по крутой южной лестниВнце в Москву-реку.

Трасса канала имеет 240 сооружений, из них 11 шлюзов, 40 плотин, 8 водохранилищ, 5 насосных станций, 8 гидроэлекВнтростанций, три главные пристани (Большая Волга, ДмитровВнская и в Химках тАФ Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий.

Стройка разворачивалась быстро и решительно. Прошел год с тех пор, когда были вбиты первые колышки на трассе. Где еще недавно изыскатели вспугивали тетеревиные выводВнки, теперь на всем протяжении будущего канала гремела стройка. На ней работало около 200 экскаваторов тАФ до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаваторВнного парка. К трассе канала были подведены железные дороВнги, поезда которых могли увезти за один раз почти 50 тысяч тонн груза. По новым шоссейным дорогам неслись тысячи груВнзовиков и мотовозов. Весь фронт работ из конца в конец опуВнтала паутина телефонных и телеграфных проводов. По ноВнчам над стройкой стояло электрическое зарево. Появились и гидромониторы, впервые освоенные здесь инженером НикоВнлаем Дмитриевичем Холиным. Насосные системы, сконструВнированные молодыми специалистами, были построены на Московском заводе ВлБорецВ». Для канала работали самые крупВнные заводы страны.

На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. куб. земли, уложено около 7 млн. т бетона. Для обслуживания строительства проложено 700 км железнодорожных путей. ДесятВнки паровозов и сотни железнодорожных платформ отвозили вынутый грунт на низкую пойму Клязьмы, где выросли горы земли, а свалочные пути беспрерывно переносились с места на место. Громадная рабочая армия была занята разгрузкой железнодорожных платформ и перекладкой пути.

Но это все известная страница нашей истории, видимая часть айсберга, а может быть, и архипелага. Попытаемся заВнглянуть под толщу волжской воды и разглядеть часть невидиВнмую и главную в этом гигантском строительстве.

Сейчас ни для кого не секрет, что основная рабочая сила, громадная часть рабочей армии, возводившей не виданное доселе по масштабности и важности сооружение, были так называемые ВлканалармейцыВ», как их называли в те годы. А.И. Солженицын, исследуя в ВлАрхипелаге ГУЛАГВ» трагическую хронику сооружения канала Москва-Волга, начинает исповедь с Беломорстроя. ВлГоворят, за зиму с 1931 на 1932 г. вымерло около 100 тысяч человек. Это на Беломорстрое, а канал Москва-Волга строился в два раза дольше по сравнению с Беломорско-Балтийским каналом, и можно себе представить, сколько же наших соотечественВнников покоятся на берегах этого каналаВ».

У истории есть только одна, казалось бы, вполне надежВнная возможность объяснения того или иного исторического процесса тАФ это изучение источников, их сопоставление и анаВнлиз. Но в том-то и трагедия советской исторической науки, что она так часто и так тщательно фальсифицировалась, что именно ВллегендыВ», Влкрасивые сказкиВ» заменяли нам настояВнщие знания.

Такие две истории есть и у канала Москва тАФ Волга. Одна, кочующая из путеводителя в путеводитель, тАФ история ударВнной стройки социализма. И другая, которую только начинают писать люди, пытающиеся прорваться через толщу наслоеВнний, используя так называемые (до сих пор) неформальные источники.

История первая, написанная и подписанная Семеном Фириным, начальником НКВД на строительстве канала Москва-Волга (Дмитлага), еще в 1936 г. под грифом НКВД СССР и без грифа вошла в другие публикации. Вот выдержки из этой броВншюры: ВлСтроительство канала Москва-Волга является вторым звеном в деле осуществления гениальной идеи вождя нароВндов товарища Сталина тАФ коренной реконструкции водных пуВнтей Советской страны. Первым звеном этого исторического плана соединения Советских морей внутренними глубоководВнными путями, признанными укрепить политическую, экономиВнческую и оборонную мощь нашей Родины, был Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина. Строительство второго канала партией и правительством было поручено НКВД СССР..

Строительство канала не имело вначале кадров квалиВнфицированных рабочих, необходимых для возведения сложных технических сооружений, оно само подготовило и обучило эти кадры.

В Дмитрове, в районе стройки, были созданы курсы, подгоВнтавливающие специалистов 43 основных специальностей. Так стройка получила: прорабов, младших и старших техников различных специальностей, лаборантов по бетону и грунтам, машинистов и кочегаров для экскаваторов, монтажников, моВнтористов, шоферов и электросварщиков. 287168 человек оконВнчили курсы к ноябрю 1936 г., и хорошо развернутое по всей стране бригадное ученичество дало 48659 хорошо подготовВнленных бетонщиков, арматурщиков, плотников и других кваВнлифицированных рабочих.. Помимо кадров, подготовленных на курсах и в порядке бригадного ученичества, 21685 строиВнтелей канала окончили к ноябрю 1936 г. кружки техминимума 75 специальностейВ».

Сохранились и газеты, которые выходили в годы строительВнства канала: ВлВолга-МоскваВ», ВлВохровед ДмитлагаВ», ВлПерековВнкаВ» и другие.

Но совсем об ином свидетельствуют в своих воспоминаниях те, кому пришлось пройти школу гулаговской ВлперековкиВ».

ВлВыгрузились мы из вагонов и строем, под конвоем отпраВнвились в лагерь, тАФ вспоминает инженер Григорий АлександВнрович Анапов. тАФ Все было огорожено колючей проволокой, но по бокам стояли стрелки на вышках; потом нас загнали в каВнкой-то барак, дали баланду с хлебом, которую невозможно было есть. И на следующий день подняли ни свет ни заря, построили, дали нам тачки, лопаты и отправили на работу. По окончании работы смотрели, сколько ты сделал, и давали тебе пайку хлебаВ»[2]
.

Через неделю прибыла комиссия, отобравшая людей, имевших опыт инженерной работы. Г. А. Анапов был назначен старшим инженером-конструктором и оказался в лучших усВнловиях по сравнению с остальными строителями. Но и для него итог оказался безрадостным: ВлКак ударному строителю, мне сократили срок и в июле 1937 г. освободили как Влперевоспитавшегося антисоветчикаВ». После освобождения я устроился работать там же на насосную станцию. Но.. к концу 1937 г. был уволен, потому что прежде ВлсиделВ», и работать на канале вольнонаемным не могуВ»[3]
.

О том, как пополнялась стройка инженерными кадрами, рассказывает Александр Васильевич Крохин, строивший прежВнде электростанции на Урале: ВлВ конце 1933 г. началась кампаВнния по истреблению инженерных кадров Уралэнерго. 24 янВнваря 1934 г. взяли и меня.. Большая группа заключенных специалистов Уралэнерго попала в Дмитлаг. В мае меня и М.Н. Еднерасова этапом вместе с ворами и бандитами приВнвезли в Дмитров. Несколько дней мы работали на гравийном карьере. Грузили лопатами гравий в тачки, отвозили на некоВнторое расстояние и сваливали в общую кучуВ». Только после этого инженеров перевели в Управление строительством, а затем из лагерной зоны переселили в дом, предназначавшийВнся для вольнонаемных. ВлМы не испытывали таких издеваВнтельств, как в лагере, со стороны персонала. Ведь на все лаВнгерные должности назначались уголовникиВ»[4]
.

После завершения работ и пуска канала было торжественВнно объявлено решение: ВлДосрочно освободить за ударную раВнботу на строительстве канала Москва-Волга пока 55 тысяч заВнключенныхВ». Но льготы были предоставлены в основном ВлбытовикамВ»[5]
. ВлТех же, кто был осужден по 58-й статье[6]
, лишили всех заработанных льгот и отправили этапом в различные лагеря: в Куйбышев, в Рыбинск, в Ухтинский лагерьВ».

Таковы две очень похожие судьбы из многих тысяч учасВнтников этой стройки, которая для своего времени была поисВнтине великой и по объему работ, и по выдающимся достижеВнниям инженерной мысли.

Волжская вода смогла преодолеть барьер высоких холмов Среднерусской возвышенности благодаря системе шлюзов, по которым она перекачивается со ступени на ступень с поВнмощью очень мощных пропеллерных насосов. Многоэтажные здания насосных станций стоят на специально вырытых отВнводных каналах. Пройдя почти 80 км, вода поступила на воВндораздельный участок канала и залила его впадины, образоВнвав искусственные озера: Икшинское, Учинское, Пяловское, Пестовское, Клязьминское и Химкинское водохранилища.

Вся система сооружений канала задумана таким образом, чтобы обеспечить минимальный расход энергии. На канале устроены 11 шлюзов, причем 3 на Москве-реке (при КарамыВншевской и Перервинской плотинах). Они имеют одинаковые размеры и различаются лишь в некоторых деталях, а наполВннение их камер осуществляется лишь приподниманием верхВнних ворот. Все механизмы и затворы приводятся в действие электромоторами, и управление ими централизовано на одВнном пульте.

На пересечении канала с сухопутными дорогами были поВнстроены 8 шоссейных и 3 железнодорожных моста.

Железнодорожный мост над шлюзом № 8. Фото 1930-х гг. из фондов ГНИМА

Среди них особое место занимает железнодорожный мост КалининВнской (теперь Рижской) железной дороги. Работы на 30-метровой высоте веВнлись и днем и ночью, они были закончены за один год тАФ в срок, исключительно короткий даже по нынешним темпам.

Этот железнодорожный мост тАФ наиболее интересный по конВнструкции из всех, построенных над каналом Москва-Волга. Он представляет собой трехшарнирную арку со 120-метровым проВнлетом, превышавшим длину пролетов всех железнодорожных мостов в Советском Союзе и уступавшим лишь 172-метровому мосту через реку Эсла в Испании. Он являлся в 1930-х гг. послеВндним словом инженерной техники мирового мостостроения блаВнгодаря оригинальности его конструкции и примененному в проВнекте чрезвычайно высокому Влкоэффициенту смелостиВ».

Величина Влкоэффициента смелостиВ» определяется соотноВншением пологости свода арочного сооружения и длины его пролета: чем положе кривая арки, тем больше напряжение, воспринимаемый устоями распор. Для крупнейших мостовых сооружений того времени это соотношение составляло от 1 к 2,4 до 1 к 4,8. Длина арочного пролета моста Калининской железВнной дороги превышает его пологость в 5,86 раза, он стал перВнвым в мире по Влкоэффициенту смелостиВ». Создание такого сооружения требовало от работы проектировщика и строитеВнля чрезвычайной технической тщательности и четкости. СоВнвершенно необычна и конструкция моста, установленного на относительно мягком и зыбком грунте с помощью мощных бетонных опор, основанных на деревянных сваях.

Автором проекта был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис, на счету которого много известных соВноружений. В 1927 г. Александр Семенович окончил в КиевсВнком политехническом институте факультет инженеров путей сообщения по специальности мостов. Диплом на тему: ВлПроВнект шоссейного моста через Терек у города МоздокаВ», выполВнненный им под руководством академика Е.О. Патона, квалиВнфикационная комиссия признала отличным. С апреля 1929 по 1935 г. он работал в Москве в тресте ВлТрансстройВ», заниВнмая последовательно должности инженера, старшего инжеВннера, руководителя сектора.

О своей работе в эти годы А.С. Бачелис коротко говорит в автобиографии: ВлВ период моей работы в Трансстрое мною был составлен ряд проектов больших мостов, осуществленВнных постройкой на крупных стройках Союза: арочный железоВнбетонный мост через реку Любовку для Бобриковского химВнкомбината, мосты и эстакады для Магнитостроя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Уралвагонстроя, Азовстали, городские мосты через реку Уводь в Иваново-Вознесенске, для канала МоскВнва-Волга и другихВ»[7]
.

В августе 1935 г. он был откомандирован на строительство канала Москва-Волга для руководства работами по сооружеВннию спроектированного им моста. В то время еще велись земВнляные работы по подготовке профиля для оснований будуВнщего шлюза и моста. И в дальнейшем строительство этих двух сооружений шло одновременно. К концу сентября, когда была уложена бетонная подошва шлюза, еще продолжались рабоВнты по забивке в грунт 1984 деревянных свай для упоров мосВнта. В январе 1936 г. были завершены бетонные коробка шлюВнза и массивные упоры моста, к концу апреля возведены деревянные леса, опалубка и кружала для бетонных опор и арки, а в мае начались работы по установке железобетонных арочных сооружений. Сдача объекта намечалась по плану к 1 сентября 1936 г., но уже 31 июля комиссия Наркомата путей сообщения делает вывод, что Влработы по постройке отвода трассы Калининской железной дороги на участке станция Покровское-Стрешнево тАФ станция Тушино выполнены СтроительВнством вполне успешно при высоком качестве работВ», и ВлсчиВнтает возможным открыть на этом перегоне регулярное движение поездов без ограничения скоростейВ».

Мост.. Сколько сил вложено в него. Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. НепоВндалеку от строгинской поймы и запланированной насыпи выВнстроились десятки бараков. Это была зона. Заключенные-новички и ВлстарожилыВ» ГУЛАГа, пригнанные сюда с Беломорско-Балтийского канала, вступили в новые испытания. ИнструВнменты? Топор, лом, кирка, лопата, грабли и единственная ВлмеВнханизацияВ» тАФ тачка-грабарка.

Люди помнят, сколько труда стоило на низком приречном берегу перенесение трассы железной дороги, для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь, достиВнгавшая перед мостом 22-метровой высоты, так как он должен был пройти над высокими башнями шлюза. Помнят, как сотни коноводов с утра и до ночи водили вверх и вниз по этой насыВнпи своих лошадей, утрамбовывая грунт, гравий и щебень.

Рассказывали старики, как они, еще будучи мальцами, броВнсали за забор горбушки хлеба, авось кто-нибудь из горемычВнных поднимет. Ведь норма хлеба давалась лишь тем, кто выВнполнит ВлурокВ» полностью, а если силенок маловато, то не получишь и этого. Далеко не все смогли пройти этот замкнуВнтый круг. И не на страх нам, а в напоминание выплыли челоВнвеческие косточки у подмытого берега Москвы-реки в СтрогиВнне. А потом А. Мельчаков обнаружил еще одно место массового захоронения тАФ у соседнего Троицкого-Лыкова. Но обо всем этом не принято было говорить в отчетах.

Вынужденно умалчивает об этом и А.С. Бачелис в газеВнте ВлМосква-ВолгостройВ» 18 августа 1936 г. ВлЧтобы освоить все работы к сроку, тАФ писал он, тАФ надо было сразу же взять исключительно высокие темпы.. Гибкость, которая была проявлена всем коллективом при постройке моста, во мноВнгом обеспечила успех работы. Так, поставленные нами 30-метровой высоты подмостки и кружала под свод по точноВнсти пригонки врубок вызвали похвалу приехавших к нам академиков Графтио, Веденеева.. В этом отношении наш коллектив, хотя и немногочисленный, полностью себя оправдал. На мосту работали старший инженер Максимов, старший прораб опалубочных работ Тихомиров, прораб арматурных работ Свердлов, старший топограф Корф и начальник ЭМБ Иванов. В нужные моменты каждый из них забывал свои ВлчиныВ» и занимаемые должности и становился на тот участок работ, где это было нужно. Многим помогал нам начальник сооружения по отводу Калининской железВнной дороги РубинштейнВ»[8]
.

Наступил день технического испытания моста. По нему были пущены одновременно четыре тяжелых паровоза с амеВнриканскими платформами, груженными камнем, и мост выВндержал испытание, о чем с восторгом сообщили 29 июля 1936 г. газеты ВлИзвестияВ» и ВлРабочая МоскваВ»: ВлЗдесь закончеВнна укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению путиВ».

Несколько дней спустя газета ВлМосква-ВолгостройВ» напечатала сообщение под рубрикой ВлМолнияВ»: Вл4 августа в 8 часов 5 минут открыто пассажирское движение по сооруВнженному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево - Тушино и новому железнодорожному мосту № 424 через шлюз № 8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда, прошедших вполне удовлетворительВнно. Преступлено к разборке старого полотнаВ».

Около шлюза № 8 канал пересекает Волоколамское шосВнсе. Единственно правильное решение этого узла было найдеВнно в строительстве двухпутного железобетонного туннеля для автомобильного транспорта и трамвая. Ширина каждой секции тАФ более 8 и высота тАФ около 5 метров. Особые сложВнности вызывала гидроизоляция туннеля, над которым слой воды превышает 7 метров. Через 36 лет, в 1972 году, эти секВнции были реконструированы, рядом проложен новый 150-метровый коридор, и теперь трамвай идет отдельно от автоВнбусов, а они следуют по двум секциям с односторонним двиВнжением. На большом участке усовершенствовано и ВолокоВнламское шоссе, улучшившее связь новостроек Тушина с ценВнтральными районами столицы.

Отрезок канала со шлюзом № 8 тАФ единственное место в Москве, где можно наблюдать своеобразное движение в трех уровнях: по водной магистрали идут теплоходы, над нею тАФ электропоезда, а под нею тАФ автомашины и трамвай. Недалеко отсюда есть и четвертый транспортный горизонт, уже невидимый с поверхности: неглубоко под дном канала мчатся поезда метро, следующие между станциями ВлЩукинскаяВ» и ВлТушинскаяВ». Этот участок трассы проложен в середине семидесятых годов, в основном до начала навигации, когда прибрежная полоса и ложе канала превратились в ледовый панцирь под воздействием густой сети замораживающих усВнтановок.

Шлюзы строились очень тяжело. Котлован под седьмой шлюз глубиной 25 м отрывался в водонасыщенных плывунах. Метод замораживания грунта на стройке не применялся. Тяжелые экскаваторы, работавшие на железнодорожном ходу, порой засасывало вместе с рельсами. Дорога-лежневка к экскаваторам долго не выдерживала и уходила в разжиженный грунт. Требовалось уложить 4,5-метровую толщу бетона на дно будущих шлюзов; для его производства был построен бетонный завод. Транспортеры в утепленных галереях подавали бетон к месту раздачи, и заключенные-каналармейцы в ручных тачках по узким доскам перевозили его котлованы. Огромные массы грунта, выбиравшиеся из котлована под шлюз № 7, шли на постройку насыпи для железной доВнроги, пересекавшей шлюз № 8 и Волоколамское шоссе, и на сооружение плотины Химкинского водохранилища тАФ самой большой на канале имени Москвы. Вот ее основные размеВнры: ширина по основанию тАФ около 210 метров, по гребню тАФ 12, высота тАФ 34 метра. Плотина вобрала в себя свыше милВнлиона кубических метров грунта, взятого также с близлежаВнщих участков, 20 тысяч кубических метров бетона и железоВнбетона, 1400 тонн металлического шпунта. Перед этим приВншлось вынуть 440 тысяч кубических метров неустойчивых грунтов, чтобы исключить всякую случайность при заполВннении и эксплуатации водохранилища. Ведь здесь, у самого порога города, собралось 28,5 миллиона кубических метров воды. Плотину пересекает донный водоспуск в виде желеВнзобетонной штольни длиной 225 метров, шириной по низу 4,6 и высотой 4,3 метра. Через него может уйти вся вода за 13 суток.

Шло к завершению и строительство канала. ЭкскаваторВнщиков и бетонщиков уже сменили монтажники, архитекторы, художники и.. садоводы. Ранней весной 1937 г. канал был закончен. Остались позади огромные работы, когда были проВнрезаны холмы, намыты высокие дамбы, воздвигнуты железоВнбетонные коробки шлюзов. Но в канале было сухо, он все еще стоял без воды.

23 марта 1937 г. последовало решение Влостановить ВолгуВ», то есть приступить к наполнению Московского моря и канала.

В этот день полноводная весенняя Волга сердито несла свои воды через пролеты плотины. Главный Инженер спокойВнно, будто он это делал каждый день, велел закрыть Волге доВнрогу на восток. Один за другим опустились тяжелые металлиВнческие щиты. И когда медленно и властно опустился последний щит, Волга оказалась запертой. Первый раз за многие тысяВнчелетия ее жизни могучую реку остановили воля и труд челоВнвека. С пеной и брызгами вода ринулась на плотину, но щиты легко выдержали сокрушительный удар.

Течение реки было остановлено на 3 минуты. Механизмы и плотина работали безукоризненно. Затем щиты были приподняты на 25 см, через узкие щели под ними вода прорываВнлась в нижний бьеф Волги, поддерживая нужный уровень в ее нижнем течении. Одновременно с Волгой реки Икша, Уча, Клязьма своими весенними водами заполнили громадные водоемы тАФ будущий водяной мост канала.

Через 13 дней главному инженеру доложили: ВлМосковское море полно!В» Тогда он отдал приказ открыть щиты бетонной плотины, чтобы пропустить на восток излишние волжские воды. Волга была окончательно покорена.

Ее вода поступила на строгий учет, и кран на бетонной плотине регулировал ее дальнейший пропуск, то поднимая, то опуская металлические щиты. 17 апреля вода наполнила все 128 км канала. Работы на канале имени Москвы были начаты в конце 1932 года и завершены весной 1937 года тАФ в течение 4 лет и 8 месяцев. В майские дни того года первые волжские пароВнходы, празднично украшенные, прошли по каналу и стали на якорь у стен Кремля. Важно отметить еще вот какое обстоятельство. На канале же имени Москвы впервые в крупных масВнштабах применялась почти исключительно советская техниВнка. Сложное оборудование и механизмы, смонтированные на канале, тАФ также отечественного производства. Они отвечают высокому техническому уровню и в течение десятилетий раВнботают вполне надежно.

Канал, протянувшийся от Волги до Москвы, являет соВнбой яркий пример комплексного решения нескольких крупВннейших водохозяйственных задач.

Первая из них тАФ водоснабжение населения и промышВнленности Москвы.

Так Волга пришла в Москву. Уровень воды у Кремля подВннялся почти на 3 м. По широкой полноводной реке поплыли большие корабли. Прежде безводная, удаленная от Влбольшой водыВ», Москва стала портом трех морей тАУ Балтийского, БелоВнго (через Мариинскую систему) и Каспийского (через Москворецко-Окскую систему), к которым позже, после строительства Волго-Донского канала, добавились Азовское и Черное моря.

История строительства вызывает чувство восхищения и преклонения перед людьми, сумевшими выдержать его темВнпы и справиться с таким огромным объемом работы. Но мы не можем, не имеем права забывать, каким трудом и ценой многих жизней досталась эта стройка.

Канал до 1947 года не имел собственного имени, и этому есть основание. Поторопились, просчитались. Наиболее распространенное в те годы уже было, явно поспешно, присвоено Беломорско-Балтийскому каналу. Присваивать новому каналу Москва-Волга другое, менее значимое имя, считалось непозволительным. Выручил восьмисотлетний юбилей Москвы. И как подарок нашей столице канал стал называться ее именем тАФ канал имени Москвы!

Спустя более полувека можно утверждать, что канал выполнил и продолжает выполнять возложенную на него роль: поставлять чистую воду для Москвы, служить хорошим водным путем, соединяющим столицу со всеми морями Европейской части РРР

России. Также канал стал местом отдыха и туризма для москвичей и гостей столицы.

Канал сегодня работает с полной нагрузкой. Узким местом во всей этой водной системе оказалось Иваньковское водохранилище. Объем воды в нем тАФ несколько больше 1 км³ тАФ уже недостаточен для канала. Вот почему стали возникать новые проекты водоснабжения Москвы, среди них недостаточно продуманный Ржевский гидроузел в Волговерховье.

Сегодня необходимо отметить, что канал имени Москвы не нанес заметного ущерба природе. Более того, он украсил Подмосковье, придал самой столице статус города, прожившего уже более полувека без забот о воде.

Используемая литература:

1. Бачелис А. С. Первый в мире мост по оригинальности своей конструкции // Москва-Волгострой. тАФ 1936. тАФ 18 авг.;

2. Кемеровский М.А. Канал Москва-Волга. тАФ М., 1937;

3. Лопатин П.И. Волга идет в Москву. тАФ М., 1938;

4. Михайлов А.И. АрхиВнтектура канала Москва-Волга. тАФ М., 1939;

5. Первый в мире "коВнэффициент смелости"//Техника. М., 1937, 27 апр.;

6. Пальман В. Канал // Москва. тАФ 1987. тАФ № 4;

7. Рогачев А. В. Москва: город тАУ человек тАУ природа. тАФ М., 1994;

8. Рюмина Т. Д. История Москвы. тАФ М., 1996.

9. Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. тАФ М., 1991.

10. Солженицын А. И. В круге первом. тАФ М., 1991.

Вместе с этим смотрят:

"Архитектурная сказка" М. Ф. Казакова

"Великая депрессия" в США

"Византийский стиль" в архитектуре Москвы

"Дворцовые перевороты" и усиление позиций аристократии и гвардии: причины и последствия

"Золотой век" Екатерины II. Россия во II половине XVIII века