Створення залiзниць в Украiнi
Змiст
1.Вступ
1)Економiчна полiтика росiйського царизму в Украiнi в пореформлений перiод
2)Особливостi й перебiг промислового перевороту
3)РЖноземний капiтал та його роль
4)Формування украiнського iндустрiального району
2.РЖсторiя створення залiзниць
1)Пiвденно захiдна залiзниця
2)Львiвська залiзниця
***Вступ***
Економiчна полiтика росiйського царизму в Украiнi в пореформлений перiод
Пiсля реформи 1861 р. Надднiпрянська Украiна переживала добу бурхливого економiчного зростання. Цей рiст визначався економiчною полiтикою царизму. Росiйський уряд розвивав не Росiйськi регiони iмперii, у тому числi Украiну, виходячи виключно з iнтересiв iмперii. Внаслiдок цього в Украiнi прогресували тiльки тi галузi промисловостi, якi не мали вiдповiдних природних умов в Росii (цукрова), або тi, що постачали сировину та напiвфабрикати для росiйськоi iндустрii (металургiя, камтАЩяновугiльна промисловiсть ). Натомiсть давня галузь украiнськоi промисловостi тАУ текстильна була штучно затримана у своiму розвитку , а деякi види ii (наприклад, бавовняна) i зовсiм не могли iснувати в Украiнi через рiзнi митнi й тарифнi заходи росiйського уряду. З украiнськоi сировини готовi продукти вироблялись переважно за ii межами, В Росii. Такий розподiл працi привтАЩязував Украiну до центру i робив ii економiку надзвичайно вразливою. Полiтикою цiн, коли сировина коштувала дешево, а готовi товари дорого, капiтали викачувались з Украiни.
Тому, хоча господарство Украiни швидко розвивалося, ii економiчна залежнiсть вiд Росii не зменшувалась. Навiть лiдер бiльшовикiв Володимир Ленiн визнавав, що Украiна тАЬстала для Росii тим, чим для Англii була РЖрландiя, яка нещадно експлотувалась, не отримуючи нiчого натомiстьтАЭ. При цьому слiд мати на увазi, що Украiна не була колонiiю тАЬазiйськоготАЭ типу _ бiдною, без власноi промисловостi, ресурси якоi iмперiя просто викачуi, а тАЬiвропейськоготАЭ тАУ промислово розвинутою, яку позбавляють не стiльки ресурсiв, скiльки капiталу i потенцiйних прибуткiв.
Особливостi й перебiг промислового
перевороту
Звiльнення селян вiд крiпосноi залежностi усунуло одну з найголовнiших перешкод на шляху прискореного промислового розвитку тАУ дефiцит робочоi сили. Тепер, навпаки, вiдчувався надлишок людей,якi пропонували капiталiстам своi послуги. Це означаi, що сформувався ринок вiльнонайманоi працi.
З початку 60-х рр. якiсно нову фазу вступив промисловий переворот. Виробництво швидко машинiзуiться. Паровi машини стають ВлсерцемВ» кожноi фабрики чи заводу. Ручна технiка в усiх основних операцiях замiнюiться системою верстатiв. РЖстотнi зрушення вiдбулися на старих мануфактурних виробництвах (суконна промисловiсть, цукроварiння). Дещо пiзнiше технiчний прогрес прийшов у важку промисловiсть . Але в нiй перехiд вiд мануфактури до фабрики здiйснюiться не на базi старих, а на основi принципово нових технологiй i вiдповiдних механiзмiв, що забезпечило саме тут найбiльшу ефективнiсть нового виробництва.Остаточно промисловий переворот в економiцi Украiни завершився у 80-тi рр. ХХ ст.
РЖноземний капiтал та його роль
На економiчнiй ситуацii в Украiнi позначилась полiтика протекцiонiзму щодо вiдчизняних виробникiв, яку здiйснював уряд. Мито наiноземну продукцiю весь час зростало. РЖноземцям стало вигiднiше завозити не товари, а капiтали. Французькi, бельгiйськi, нiмецькi, англiйськi пiдприiмцi захопили протягом другоi половини ХРЖХ ст. ключовi позицii у провiдних галузях промисловостi Украiни: вугледобувнiй, гiрничорудний, металургiйнiй та сiльськогоспода- рському машинобудуваннi.
Приплив iноземних капiталiв не можна оцiнити однозначно. З одного боку, вони прискорювали розвиток окремих галузей промисловостi, створювали новi робочi мiсця. Але з iншого тАУ з Украiни викачювалися великi кошти у виглядi промислових прибуткiв, процентiв на вкладенi або позиченi грошi. Наприклад, англiйський пiдприiмець Юз (засновник Юзивкi, тепер тАУ Донецьк) за 25 рокiв дiяльностi в Украiнi вивiз до Англii 25 млн. крб. Золотом. Вiтчизняне господарство стало залежним вiд iноземних банкiв та окремих капiталiстiв.
Формуваняя украiнського
iндустрiального району
У 60-90-i рр. сформувався украiнський iндустрiальний район, що включав такi промисловi центри загальноiмперського значення: Донецький вугiльно-металургiйний, Криворiзький залiзорудний, Нiкопольський марганцевий. Разом за своiю потужнiстю, розмiром i економiчним значенням в iсторii ХРЖХ-ХХ ст. iх можна порiвняти хiба що з найбiльшим у свiтi Рейнсько-Вествальським промисловим районом Нiмеччини. Украiна стала головною вугiльно-металургiйною базою Росiйськоi iмперii.
Видобуток вугiлля в Донбасi зрiс у 1860-1900 рр. бiльш нiж на 1000%. Замiсть дрiбних шахт вiдкривалися великi. Але, якщо в розвинутих iноземних краiнах у вугледобуваннi почалась механiзацiя, в Донбасi технiка залишалася вiдсталою. Механiзацiя видобування вугiлля тут i на початку ХХ ст. становила менш нiж 0,5%. З максимальною для себе користю власники шахт, переважно iноземцi, використовували робочу силу.
Розвиток промисловостi, залiзничне будiвництво рiзко пiдвищили попит на метал. В кiнцi ХРЖХ ст. почалась розробка нових покладiв залiзноi руди. На з Уралу пересуваiться iмперський ценр ii видобутку.За 30 рокiв видобуток руди зрiс в Украiнi- в 158 разiв. У Кривому Розi- райони величезних покладiв залiзноi руди тАУ i в Донбасi будувалися металургiйнi заводи. На кiнець 90-х рр. в Донбасi i Кривому Розi було вже 17 великих металургiйних заводiв.
В цiлому питома вага Украiни в загальноiмперському виробництвi становила у 1900 роцi: вугiлля- 70%, залiзноi руди-57%, чавуну тАУ52%, рейок-76%. РЖ це за умов, коли територiя пiдросiйськоi Украiни i ii населення не перевищували 15% загальноiмперського.
Отже, в Украiнi найбiльших успiхiв, якщо оцiнювати валовi показники, досягли три сировиннi галузi: вугледобувна, гiрничорудна i металургiйна. РЖншi ж стояли на мiсцi. Певний виняток склали тiльки сiльськогосподарське i транспортне машинобудування.ценгтир сiльськогосподарського машинобудування в пореформеннi роки перемiстився з пiдросiйськоi Польшi i прибалтiйських губернiй в Степову Украiну.головними осередками сiльськогосподарського машинобудування були Олександрiвськ (тепер Запорiжжя), Харкiв, Одеса, Бердянськ, Херсон, Миколаiв, Киiв.усi великi заводи належали iноземним власникам.
Транспортне машинобудування було зосереджене в Харковi, Луганську. Миколаiвi тощо. Зокрема, у Харковi i Луганську виготовлялися паровози.
Пiвденно-Захiдна залiзниця
7 червня 2000р. виповнилося 130 рокiв iз дня пiдстави однiii з найстарших магiстралей Украiни тАУ Пiвденно-Захiдноi залiзницi. Необхiднiсть будiвництва залiзниць на Украiнi виникла давно. Цьому сприяло географiчнi положення краю, природнi багатства. Украiнi потрiбнi були залiзницi для вивозу сiльськогосподарськоi продукцii з родючого Пiвденно-Захiдного краю i продукцii промисловостi з районiв Донбасу i Кривого Рогу.
Першим у 1825р. порушив питання про необхiднiсть будiвництва залiзних дорiг на Украiнi винахiдник i пiдприiмець В.П.ГуртАЩiв, що вважав необхiдним звтАЩязати залiзницями Одесу i Петербург через Киiв, Одесу з Москвою через Киiв Чернiгiв. Для Украiни перiод 90-х рокiв XX сторiччя характеризувався пожвавленням як у промисловостi, так i в сiльському господарствi. РЗi безкрайнi степи швидко змiнювали свiй вигляд, будувалися фабрики i заводи, складалися новi промисловi райони - Донецький вугiльний, Криворiзький залiзничний i Приднiпровський металургiйний. У нових умовах не можна було обходитися без такого сучасного i досить розвитого виду транспорту як залiзничний, який знаходиться в найтiснiшому звтАЩязку з всiiю економiкою краiни. Почалося будiвництво першоi залiзницi на Украiнi, що була побудована в 1865 року вiд Одеси до Балти довжиною 213 км . Залiзниця. Одеса - Балта будувалася за казенний рахунок бiля трьох рокiв/1862-1865р./.Це була перша лiнiя майбутнiх Пiвденно-Захiдних залiзниць. У травнi 1868 року приступили до будiвництва Киiво тАУ Балтськоi залiзницi. Для ii спорудження зiгнали з околишнiх сiл селян, прибутку три дивiзii солдата, багато штрафникiв. На роботах було зайнято близько 30 тисяч чоловiк. РЖноземнi пiдрядчики, бачачи можливiсть розбагатiти за казенний рахунок, установили на будiвництвi твердий режим. Роботи велися на низькому технiчному рiвнi, без дотримання елементарних умов охорони працi .Рух потягiв на цiй лiнii було вiдкрито через 4 роки 7 червня (26 травня)1870 р.був покладений початок iснуванню Пiвденно-Захiдноi залiзницi. У 11годин 30 хвилин з Киiва вiдправився перший потяг, що прибув у Бирзулу в 6ч.27 хв. ранком наступного дня.
Вiд Курська до Броварiв дорога була прокладена в 1868 роцi. А далi до Киiва пасажирiв i вантаж доставляли омнiбусом. 30 серпня 1869 року було вiдкрито рух пасажирських i товарних потягiв мiж станцiiю Курськ i тимчасовий станцiiю Днiпро/Кухмистерская слобода/. Далi пасажири i вантажi доставлялися пароплавами до Поштовоi площi. 13 лютого 1870 року вiдбулося вiдкриття руху по новому мосту через Днiпро, побудованому пiд керiвництвом вiдомого iнженера А.Струве. Напередоднi мiст пройшов iспиту. РЖспитовий потяг складався iз шести паровозiв. На той час це був самий великий мiст у РДвропi довжиною бiльш 1 версти. Пофарбований у бiлий колiр, вiн являв собою красиве спорудження.
Одночасно з вiдкриттям моста вiдбулося i вiдкриття залiзничного
вокзалу, про яке писали: тАЬКиiвський вокзал гарний i мiсткийтАЭ. До
вiдкриттю руху на Киiвськiй лiнii в Украiнi вже було побудовано бiля
3000 км i знаходилося в процесi будiвництва близько 1000 км залiзних
дорiг.
До 1870 року в Украiнi були побудованi наступнi залiзничнi лiнii:
Львiв тАУ Чернiвцi /267 км у 1866р./, Балта Елисаветград /Кiровоград/ -
Гакiв/ 430 км, у 1868р./, Ворожiнн-Конотоп-Бровари /294 км, у 1868р./,
Курськ тАУ Харкiв тАУ СловтАЩянськ тАУтаганрог -Ростов /680 км по територii
Украiни, у 1869р./, Перемышль тАУ Львiв тАУзолочiв -Тернопiль /141 км, у 1870р./. Незабаром уряд вирiшив продовжити будiвництво залiзниць не за казенний рахунок, а силами акцiонерних обтАЩiднань. Акцiонерам були
гарантовано великi пiльги, у тому числi прибуток у розмiрi 5,5 вiдсотка
на витрачений капiтал, незалежно вiд рентабельностi залiзниць. Навiть
существовавшие тодi казеннi залiзницi були проданi акцiонерному
суспiльствам. Улiтку 1870 року Росiйське суспiльство пароплавства i торгiвлi /РОПИТ/ придбало в уряду Одесско-Балтскую й Одесско тАУ Елисаветградскую лiнii, купило дiлянку вiд Тирасполя до Кишинева i Лiнiю Бирзула тАУ Жмеринка Болечиск. Загальна довжина всiii цiii мережi, що одержала назву Одеськоi залiзницi, складала 963км.
У тому ж роцi на базi казенноi Киево-Балтской магiстралi було утворено
суспiльство Киево - Брестськоi залiзницi, що купило в скарбницi ще
дiлянка Ки-Жмеринка з галуззю Казатин - Бердичiв i побудувало лiнiю вiд Бердичева до Бреста з вiдгалуженням на Радзивиллов / колишньоi
росiйсько-австрiйськоi границi. На будiвництвi цих дiлянок були понесенi
великi збитки. Але уряд покрив iх, не залучаючи винуватцiв до
вiдповiдальностi. Аналогiчним було положення i на будiвництвi Брестско - Граевской лiнii, що продовжувала брестську лiнiю для виходу з Одеси i
Киiва на колишню границю з Пруссiiю i до портiв Балтii.
Новi залiзницi не виправдали надiй iхнiх власникiв i скарбницi. Вони не
принесли очiкуваних прибуткiв. Це було природним результатом для
побудованих абияк i оснащених застарiлою технiкою лiнiй. Зiграла свою
роль i конкуренцiя мiж власниками приватних дорiг, i суперництво з
iншими видами транспорту /водяним i гужовоi/.
До 1889 року тарифи на залiзничному транспортi встановлювалися
довiльно. Кожна дорога вводила провiзну плату за своiм розсудом.
Щоб устояти в конкурентнiй боротьбi i забезпечити одержання прибутку,
акцiонернi товариства стали поiднуватися. Суспiльства Киiво - Брестськоi, Одеськоi i Брестско -Граевской залiзниць у червнi 1873 року злилися в суспiльство Пiвдень -Захiдних залiзниць. Це була перша в Росii велика дорога довжиною 2167 км, що складало тодi 10% усiii
залiзничноi мережi. Суспiльством Пiвдень - Захiдних залiзниць побудованi такi лiнii: Уманська, Шполянская, Новоселицкая, Могилевская, а також галузi -Тростянецкая, Луцька, Бiловезька. Перше значительнае збiльшення дороги вiдбулося в 1883 р. коли була приiднана збиткова i незакiнчена Бендеро - Галацкая лiнiя довжиною 293,5 км.
З 1 сiчня 1895 року Пiвдень -Захiднi залiзницi стали казенними.
Розгорнулося спорудження нових лiнiй, що велося самим керуванням
Пiвдень-3ападных залiзниць. Цей спосiб будiвництва виявився кращим.
Керiвництво дороги зумiло домогтися бiльш вищоi якостi робiт i
зменшення iхньоi собiвартостi. Так були прокладенi Уманськi галузi,
Проходившие по багатих сiльськогосподарських районах iз що розвиваiться промисловiстю. Тут перетиналися лiнii Казатин-Умань з пiвночi на пiвдень i Вапнярка тАУ Христиновка - Шпола з заходу на схiд. Будувалися вони з 1889 по 1891 рiк.
За завданням уряду велася прокладка стратегiчних лiнiй Жмеринка тАУ
Могильов тАУ Окница - Новоселица й Окница тАУ Бiльцi - Слобiдка. РЗхня загальна довжина складала 555 кiлометрiв. Будувалися i невеликi лiнii.
У 1882 роцi загальна довжина Пiвденно-Захiдних дорiг склала 2168 км. Головного шляху, з яких 284 км були двох путнiми . На дорозi працювали 640 паровозiв, з яких 139 минулого товаропассажирскими, 488-товарними i 13-танковими.
Дорога мала девтАЩять основних паровозних депо. Вiдповiдно до цим уся
лiнiя роздiлялася на девтАЩять дiлянок тяги. Крiм того малося дванадцять
оборотних депо, трохи резервних i закритих.
З 1 сiчня 1897 року до Пiвденно-Захiдних залiзниць приiднана
Фастовская лiнiя, побудована на засоби приватного суспiльства в 1876 роцi, а с жовтня 1902 року - Волинська лiнiя, споруджена за розпорядженням уряду.
Пiсля обтАЩiднання пiд iдине керування всiх лiнiй i галузей загальна
експлуатацiйна довжина Пiвденно-Захiдних залiзниць у 1905р. склала 4404 кiлометра. У 1879 роцi перший керуючий дорогою, видний росiйський iнженер, що став згодом одним з найбiльших учених з областi залiзничного транспорту Олександр Парфеньевич Бородiн застосував нову систему керування. При ньому дорога була розбита на 5 дiлянок: 0десский, Бессарабський, Жмеринский, Казатинский i Брестський. Дiлянки мали автономнi колегiальнi керування, очолюванi начальниками вiддiлiв шляху, тяги i руху. Один з них призначався старшим. Це були прототипи нинiшнiх вiддiлень дорiг.
Ця прогресивна система проiснувала лише бiля року. Мiнiстерство
шляхiв сполучення зажадало установити звичайну для Казенних дорiг Росii систему керування. При цiй системi керування дорога також складалася з трьох служб i одного вiддiлу. Але лiнiя подiлялася на вiддiлення руху, дiлянки шляху, тяги, телеграфу. Правлiння з його громiздким i дорогим службовим апаратом знаходилося в Петербурзi.
У 1913 роцi, уже будучи казенними, Пiвденно-Захiдна залiзниця
мала складну структуру. Керування складалося зi служб шляху, тяги,
руху, телеграфу, комерцiйноi, зборiв i матерiальноi. Крiм того минулого
ще канцелярiя начальника залiзницi, бухгалтерiя, навчальний вiддiл i лiкарська служба. Лiнiя подiлялася на 34 дiлянки шляху, 13 дiлянок тяги i 10 вiддiлень руху.
У перше 20-рiччя iснування магiстралi ii не тiльки очолювали такi
видатнi особистостi, як О.П.Бородiн, Ю. С. Немешаев, С.Ю.Вiтте,
Д.И.Андриевский, у той же час на Пiвденно-Захiдних залiзницях працювали вiдомi далеко за межами Росiйськоi iмперii iнженери -
залiзничники: М.С.Филоенко, М.О.Демчинский, Н.Кульжинский. Цi
фахiвцi творчо пiдходили до розвитку залiзничного транспорту, iх
iнженерна думка стала величезною руховою силою, що дала
можливiсть у досить короткий термiн чiтко органiзувати постiйне
рух потягiв зi швидкiстю 100 км у годину.
Постiйно збiльшуючись Пiвденно-Захiдна залiзниця продовжувала залишатися самою великою у Росiйськiй державi протягом майже чвертi столiття. У такий спосiб основний кiстяк магiстральноi мережi Пiвдень-3ападной дороги до 1917 року був побудований.
З березня 1917 року Пiвденно-Захiднi залiзницi стали iменуватися
Пiвденно-Захiдною залiзницею. Був уведений 8-вартовий робiтник день.
У 1919 роцi були нацiоналiзованi i включенi до складу Пiвдень - Захiдноi
залiзницi такi приватнi залiзницi, як колишня Подiльська, Житомирська, Бессарабська, дiлянка Одеса - Черкаси /всего 1320 км/, а також Пiвденнi пiдтАЩiзнi колii /560км/.
До 1941 року були побудованi новi дiлянки, що прилучили до бурхливо
господарству, що розвиваiться, Украiни новi райони.
У 1925.року була побудована лiнiя Нiжин-Чернiгiв, у 1930 роцi лiнiя
Овруч-Чернигов-Новобелицкая. У 1935 роцi лiнiя Белокоровичи - Овруч, у 1936 року лiнiя Фастов-Новоград-Волынский, потiм лiнiя Староконстантинов -Погребище. Загальна довжина цих лiнiй тАУ 689 км.
У силу сформованих задач господарського будiвництва в краiнi i
великого росту перевезень Пiвдень -Захiдна дорога була розукрупнена.
У 1936 роцi видiлена Одеська залiзниця, а в 1940 роцi - Вiнницька
залiзниця.
До початку Великоi Вiтчизняноi вiйни Пiвденно-Захiдна магiстраль був уже настiльки могутнiм i високоорганiзованим транспортним конвеiром, що з честю витримала небывало iнтенсивне навантаження по обслуговуванню фронту i тилу.
Тяжкi iспити у Вiтчизнянiй вiйнi випали на частку Украiни. Тiльки на
дорогах Пiвденно-Захiдного округу ворог знищив близько 10 тисяч кiлометрiв залiзничноi колii. На Пiвдень-3ападной дорозi були зруйнованi i спаленi всi вантажнi платформи, пакгаузи й естакади, допомiжнi спорудження. Збитки, нанесенi залiзничному транспорту Украiни, були обчисленi в 10 мiльярдiв карбованцiв, у тому числi збитки Пiвдень - Захiдноi дороги перевищили 11 млд. карбованцiв.
Величезну роботу виконали залiзничники по вiдновленню зруйнованого
ворогом залiзничного господарства.
У травнi 1946 року на Пiвдень - Захiднiй залiзницi були утворенi
Киiвське, Коростенское, Жмеринско -Проскуровское i Гайворонское
вiддiлення дороги, Казатинское - на Вiнницькiй дорозi, Чернiгiвське.
У 1953 роцi Вiнницька залiзниця включена до складу Пiвдень -Захiдноi
залiзницi.
У 1959 роцi Конотопское вiддiлення Московско-Киевской залiзницi
включено до складу Пiвдень - Захiдноi залiзницi.
Сьогоднi Пiвдень - Захiдна залiзниця - це важлива транспортна
магiстраль Украiни. Вона звтАЩязуi Донбас, Криворiжжя i Надднiпрянщин з
центральними i захiдними областями, забезпечуi найважливiшi транспортнi звтАЩязку Украiни з Росiiю, Бiлорусiiю, Молдавiiю й iншими державами.
Головна лiнiя Пiвдень - Захiдноi залiзницi - напрямок Хутiр тАУ
Михайлiвський тАУ Конотоп тАУ Бахмач тАУ Нiжин тАУ Киiв тАУ Казатин тАУ Вiнниця тАУ
Жмеринка тАУхмельницький -Тернопiль, являi собою частину
Трансевропейской залiзничноi магiстралi: Москва тАУ Киiв тАУ Львiв -
Прага.
Пiвденно тАУ Захiдна магiстраль i основний транспортний сполучноi в
перевезенню вантажiв i пасажирiв. Вантажообiг дороги в 1999 роцi склав тАУ 26822 тонно-км. У загальному обсязi робiт дороги 75% вiд загального вантажообiгу складаi транзит. Головнi транзитнi вантажi:
залiзна руда, нафтопродукти, камтАЩяне вугiлля, чорнi метали, хлiб i лiс.
Пасажирооборот на Пiвденно-Захiднiй у 1999 роцi складав тАУ15055 млн. пас-км.
Великi можливостi вiдкриваi подальша електрифiкацiя магiстралi,
перехiд нових дiлянок на электровозную тягу. За останнi роки були
електрифiковано дiлянки:Яготин - Гребiнка, Жмеринка -Подволочиск,
Нiжин-Чернiгiв. Розгорнута довжина контактноi мережi- 5648 км.
Експлуатацiйна довжина електрифiкованих лiнiй -1944,4 км.
Електрифiкацiя магiстралi дозволить значно удешевить транспортнi
послуги, зробити iхнiй белее рентабельними, прискорити вантажообiг, збiльшити обсяги пасажирських перевезень.
Незважаючи на складностi реформування економiки Украiни, звтАЩязаного з переходом до ринкового господарства, колектив Пiвдень -Захiдноi забезпечуi усталену роботу залiзничного транспорту.
Вiд розрiзненим, приналежним приватним компанiям, слабко технiчно
оснащених лiнiй до сучасною збройною новiтньою технiкою магiстралi
такий iсторичний шлях Пiвдень - Захiдноi залiзницi.
Львiвська магiстраль - одна з найстарiших залiзниць Украiни. РЗi iсторiя
починаiться з часiв, коли захiдноукраiнськi землi входили до складу
австрiйськоi монархii.
Третього листопаду 1861 долi. Переддень iменин архiкнязя Карла Людвiга.
Вiденський вокзал готуiться до важливоi подii - вiдкриття залiзничного
сполучення з галицькою столицею. Вранцi 4 листопаду урочистий ескорт
прибув у Перемишль. Вiдбулася замiна локомотива. Новий паротяг, якому першим довелося подолати новозведену майже 100-кiлометрову лiнiю, називався тАЬЯрославтАЭ. ПРО 10 годинi за мiсцевим годиною вiн вирушив до Львова.
А у Львовi вже нетерпляче чекали, тАЬGazeta LwowskaтАЭ писала напередоднi: тАЬПiсля довгого очiкування зближаiться радiсний день, вiд якого починаiться i в нас регулярний рух на залiзницi iм. Карла Людвiга. Вона безпосередньо зтАЩiднаi Львiв з цiлою мережею iвропейських залiзниць. За допомогою залiзничних шляхiв Схiдна Галичина поiднаiться з цивiлiзованою РДвропою.. утворить шлях, що проляже вiд схiдних кордонiв Австрii аж до узбережжя Адрiатичного моря. Столиця краю, як i взагалi Галичина, вiдтепер матимуть допуск до збiльшення активностi промислу i полегшеноi торгiвлiтАЭ.
У жовтнi 1861р. було завершене будiвництво вокзалу у Львовi. РЖ хоча в цiй досить стандартнiй спорудi було мало естетичного, преса на хвилi
загального оптимiзму висловлювала захоплення вiд неi: тАЬ..що стосуiться головного будинку, те це - одна з найкращих споруд у РДвропi. Довжина його 70 сажнiв, а ширина - 10 сажнiв.. (австрiйський сажень дорiвнював 1,8965м). У майбутньому вiн служитиме вiдправним пунктом для чотирьох залiзниць: зi Львова до Кракова, до Чернiвцiв, до Бродiв i до Томашова, яких загальна довжина становитиме 110 мильтАЭ.
До Чернiвцiв дiйсно незабаром валили поiзди (1866р.), але вже не по колii Карла Людвiга. А Товариство iм. Карла Людвiга всi сили скерувало в напрям i росiйського кордону - до вiльного мiста Бродiв. Важкi це були часи -1860-тi роки - для монархii Габсбургiв: поразка у вiйнi з Пруссiiю 1866р., територiальнi втрати, зростаючi прагнення народiв iмперii на
самовизначення. Уряд не мiг гарантувати акцiонерам залiзниць повного
виконання своiх зобовтАЩязань, i це не сприяло активiзацii залiзничного
руховi, хоча обтАЩiктивно економiчнi iнтереси галицького краю вимагали
зворотнього.
У 1869 роцi 92-кiлометрова лiнiя Львiв-Броди досягла росiйського кордону i 12 липня була урочисто вiдкрита. Ще чотири роки довелося чекати аж поки не збудували залiзницю до Радивилова з росiйськоi сторони. Тiльки 28 вересня 1873 долi Галичина зтАЩiдналася з Волинню, поки що, щоправда, тiльки залiзницею. Але ще два роки перед тим Пiдволочиськ був сполучений з Волочиськом, i це була перша колiя, що поiднала Галичину зi Схiдною Украiною. Колiя з Золочева на Тернопiль i далi до схiдного кордону будувалась вже в зовсiм iнших, бiльш сприятливих умовах, нiж лiнiя на Броди. Залiзниця ЛЬВРЖВ-КРАСНЕ-ЗОЛОЧРЖВ-ТЕРНОПРЖЛЬ-ПРЖДВОЛОЧИСЬК- Волочиськ стала для Галичини
першою справдi мiжнародною лiнiiю. По-перше тому, що Австрiя домовилась таким чином з Росiiю про сполучення Львова з Одесою через надзбручанський мiст, а, по-другу, тому, що лiнiя ця прямувала далi на захiд тАУ через Кракiв i Вроцлав до Гамбургу.
28 грудня 1870 р. залiзничну колiю отримав Тернопiль, 4 листопаду 1871 р. (знову на iменини Карла Людвiга) було вiдкрито залiзницю до Пiдволочиська i Волочиська. Збулася мрiя тихнув, хто прагнув зтАЩiднати Чорне море з Балтiйським, починаючи вiд Карла V i закiнчуючи акцiонерами товариства: зтАЩявилась пряма артерiя Одеса-Гамбург. РЖ була вона в руках галицького товариства. По нiй перевозилася подiльське збiжжя i худорба, чесько-моравське вугiлля, продукти промислового виробництва Австрii i Нiмеччини.
У тому ж 1884-му у Вiднi була утворена Генеральна дирекцiя, у яку увiйшло 11 розкиданих по краiнi дирекцiй руховi. У Схiднiй Галичинi на цей година було шiсть державних колiй: Львiв-Стрий, Стрий-Станiславiв, Хирiв-Стрий, Дрогобич-Борислав, Станiславiв-Гусятин i Долина-Вигода. РЗх було достатньо, щоб у Львовi вiдкрити Дирекцiю руховi державних залiзниць тАУ серйозного конкурента залiзницi Карла Людвiга.
На початку ХХ сторiччя назрiла необхiднiсть будiвництва нового вокзалу В Львовi. Монументальна споруда Головного палацу Львова була вiддана мiсту до експлуатацii 26 березня 1904 долi. Цього дня вiдбулося освячення та
урочисте вiдкриття одного з найбiльших вокзалiв тогочасноi РДвропи. Вокзал тодi дiйсно був одним з найкращих у РДвропi i не тiльки з огляду на архiтектурне рiшення; все отут було продумано для зручностi пасажирiв. Смороду входили до великого центрального вестибулю, що служив одночасно операцiйним залом. Злiва знаходились 5 квиткових кас РЖ та II класу, праворуч 5 кас III класу.
Львiвська залiзниця розпочала новий вiдлiк години, коли 16 липня 1990 долi було проголошено суверенiтет Украiни, а 24 серпня 1991 долi Верховна Рада Украiни прийняла законодавчий Акт, який закрiпив ii незалежнiсть. Залiзничний транспорт теж переходив у безпосереднi пiдпорядкування молодоi держави.
Першi роки самостiйного економiчного розвитку, переходу до ринкових
вiдносин виявились для залiзниць Украiни, у тому числi i Львiвськоi,
нелегкими. Хоча було прийнято чимало правових документiв урядiв СНД, на нарадах керiвникiв залiзничного транспорту СНД, розрахунки за перевезення вантажiв протягом 1992-93 рр. проводилися через Мiнiстерство шляхiв Росii. Довго вирiшувалось i питання передачi вантажних, рефрижераторних вагонiв залiзницям Украiни.
Складним для залiзницi ставши перехiд до ринкових вiдносин. Рiзко
скоротилось надходження вантажiв з iнших магiстралей, а також знизився обсяг iх власного навантаження. Якщо в 1990 роцi залiзниця вiдправила 107,1 млн. т вантажiв, те в 1991 р. - 94,2, у 1992р. - 81,7, у 1993р. - 46,6 млн.т. Це, звичайно, призвело до зниження прибуткiв, зменшення джерел фiнансування. З долi в рiк старii рухомий склад, а поповнення його за рахунок придбання нових локомотивiв, вагонiв, електропоiздiв, дизель-поiздiв майже не вiдбувалось. Погiршилось i постачання потрiбними запасними частинами, дизельним паливом. Якщо ранiше не було проблем з iх придбанням, бо все необхiдне поставлялося централiзовано, те тепер керiвництво залiзницi змушене самотужки вирiшувати цi важливi проблеми. Такий закон ринку, такi його вимоги.
Ускладнення завдань, звтАЩязаних з переходом до ринкових вiдносин, вимагали залучення до керiвноi роботи нових, бiльш грамотних кадрiв. З широким свiтоглядом, самостiйним мисленням, якi здатнi в нелегких економiчних умовах так органiзувати дiяльнiсть у трудових колективах, аби не тiльки виживати, а й забезпечувати виконання виробничих завдань, зменшувати витрати на експлуатацiйну роботу, змiцнювати дисциплiну та порядок. Це добрi усвiдомив Георгiй Миколайович Кiрпа, який 26 липня 1993 р. ставши начальником Львiвськоi залiзницi.
Львiвська залiзниця завдяки своiму географiчному розташуванню звтАЩязуi Украiну з багатьма державами Заходу. З проголошенням незалежностi розширюiться спiвробiтництво з ними, зростають перевезення вантажiв i
пасажирiв. За останнi птАЩять рокiв колектив магiстралi не лише полiпшив
органiзацiю перевезень, але й пiдвищив вимоги щодо швидкостi передачi вантажiв, вiдбулося вiдкриття нових прикордонних переходiв, розширено i реконструйовано розвантажувально-перевантажувальнi пункти. Наприклад, якщо до 1992 долi мiжнароднi пасажирськi перевезення мiж Украiною i Польщею, а також транзитнi зi Сходу на Захiд здiйснювались через два украiнсько-польськi переходи, те тепер - через птАЩять. Що дало для Украiни будiвництво нових пунктiв перестановки пасажирських вагонiв? Скоротився шлях проходження украiнських пасажирських поiздiв на Захiд, зекономлено чимало валютних коштiв, якi доводилося Укрзалiзницi оплачувати Бiлорусi за транзит i перестановку на станцii Брест наших поiздiв.
Тепер мiжнароднi пасажирськi перевезення здiйснюються мiж Украiною i
Польщею, а також транзитом зi Сходу на Захiд через украiнсько-польськi
переходи Мостиська-Медика, Хирiв-Кросценько, Ягодин-Дорохуськ,
РЖзов-Грубешув, Рава-Руська-Гребенне. Через згаданi переходи курсуi 28
пасажирських поiздiв. 2 червня 1996 долi вiдкрито пасажирський маршрут Констанца-Кракiв, який проходити iвропейською колiiю через чотири держави Румунiю, Украiну, Словаччину, Пiдлещу, зупиняючись на станцiях Дякове, Чоп, що на Закарпаттi.
У важкий година переходу до ринкових вiдносин складно уявляти майбутнi Львiвськоi магiстралi. Алi уся ii стотридцятиптАЩятирiчна iсторiя свiдчить про тi, що вона з роками стала великим транспортним центром, постiйно модернiзовувалась, технiчно оснащувалась. А в першi роки XXI столiття стаi транспортною артерiiю iвропейського рiвня, курсуватимуть ii колiями швидкiснi поiзди, якi в лiченi години доставлятимуть пасажирiв i вантажi не лише в усi кiнцi Украiни, але й у краiни Заходу. Львiвська залiзниця, як прикордонна, позицi гiднi мiсце в транзитних перевезеннях мiж Захiдною РДвропою i краiнами Азii. Уже нинi ii багатотисячний колектив своiю самовiдданою, творчою працею, перспективами розвитку магiстралi наближаi це майбутнi.
Необхiднiсть будiвництва залiзниць на Украiнi виникла давно.
Вони вiдiгравали велику роль у сiльському господарствi. Для Украiни 90-х рокiв ХХ сторiччя характеризувався пожвавленням як у промисловостi, так i в сiльському господарствi.РЗРЗ безкрайнi степи швидко змiнювали свiй вигляд, будувалися фабрики i заводи, складалися новi промисловi райони- Донецький вугiльний, Криворiзький залiзничний i Приднiпровський металургiйний. У нових умовах не можна було обходитися без такого сучасного i досить розвинутого виду трансорту як залiзничний, який знаходиться в найтiснiшому зв`язкуз всiiю економiкою краiни.
Разом з тим у залiзничному будiвництвi позначилася вже названi вище колонiальнi тендецii росiйськоi економiчноi полiтики. Росiйський уряд насамперед будував (або сприяв будiвництву) тi магiстралi, що сполучували украiнськi землi не з украiнськими мiстами,а з московським промисловим районом. Будiвництво залiзниць, крiм того, було пов`язане зi стратегiчними планами iмперii, що часто суперечило економiчним потребам Украiни.
У перiод з 1862-1900 вiдбуваiться жваве будiвництво залiзниць. Залiзничнi колii зявляються по всiй Украiнi.
Пiд час Великоi Вiдчизняноi вiйни, Украiнська залiзниция змогла витримати навантаження по обслуговуванню фронту i тилу. Тiльки в Пiвденно-захiдному окрузiбуло знищенно 10 тисяч кiлометрiв залiзноi колii.Збитки нанесенi залiзничному транспорту обчислювались в 10 тисяч карбованцiв.
Незважаючи на складностi реформування економiки Украiни, зв`язаного з переходом до ринкового господарства, Пiвденно - Захiднi залiзницi забезпечують роботу залiзничного транспорту.
Вместе с этим смотрят:
"Архитектурная сказка" М. Ф. Казакова
"Великая депрессия" в США
"Византийский стиль" в архитектуре Москвы
"Дворцовые перевороты" и усиление позиций аристократии и гвардии: причины и последствия
"Золотой век" Екатерины II. Россия во II половине XVIII века