Автомобильная промышленность России

Содержание:

1. История появления автомобильной промышленности_______________________2

2. Статистические данные о развитии автомобильной промышленности_________4

3. Развитие отрасли в 90^е годы_______6

4. Проблемы и задачи автомобилестроения__________________________________8

Список использованной литературы____11

История появления автомобильной промышленности

Автомобильный транспорт тАУ неотъемлемая составная часть единой транспортной системы любой страны. Эту систему образуют железнодорожный, морской, речной и другие виды транспорта. И в Росси жизнь немыслима без использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильной промышленности.

Однако после 1985 года в результате распада СССР стали разрушаться хозяйственные связи, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий. У каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных, наиболее важных для него машин. Но от желания до его реализации тАУ огромная дистанция. Все эти факторы и привели к застою, а затем и кризису всей автомобильной промышленности России.

До 1917 г. в России автомобильной промышленности не было. Только на Русско-Балтийском заводе в г. Риге с 1908 по 1915 г. в небольшом количестВнве производили сборку легковых автомобилей.

В период первой мировой войны было начато строительство нескольких небольших автомобильных заводов (в том числе АМО в Москве), но до ВелиВнкой Октябрьской социалистической революции они не были достроены и не выВнпустили ни одного автомобиля.

После окончании гражданской войны было положено начало развитию отеВнчественного автомобилестроении: в 1924 г. заводом АМО были выпущены перВнвые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 г. начинается выпуск грузовых автомобилей на вновь построенном Ярославском, автомобильном заводе. Производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ быВнло начато в 1927 г. на московском заводе ВлСпартакВ».

Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Советском Союзе относится к 1931-1932 гг., когда вступили в действие реконструированный завод АМО (с 1934 г. завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева) и вновь построенный Горьковский автомобильный заВнвод (ГАЗ). На этих заводах было организовано массовое производство таких широко известных до Великой Отечественной войны в нашей стране грузовых автомобилей, как ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ряд их модификаций.

С 1932 г. Горьковский автомобильный завод приступил к производству легВнковых автомобилей ГАЗ-А. В 1933 г завод ВлКрасный ПутиловецВ» в ЛенинграВнде выпустил небольшую партию семиместных легковых автомобилей Л-1. МосВнковский автомобильный завод имени Сталина в 1926 г. начал выпуск комфорВнтабельных 7-местных легковых автомобилей 3ИС-101.

С 1940 г. на Московском автосборочном заводе КИМ (бывший филиал Горьковского автомобильного завода - Московский завод малолитражных авВнтомобилей, ныне автозавод имени Ленинского комсомола) было налажено проВнизводство малолитражных легковых автомобилей КИМ-10.

Благодаря успешному выполнению планов первых двух пятилеток в СССР в короткий срок была создана автомобильная промышленность. Уже в 1937 г. было выпущено около 200 тыс. автомобилей (табл. 2), в результате чего СССР по производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе в мире. Развитие автомобильной промышленности продолВнжалось и в годы Великой Отечественной войны. Были пущены Ульяновский и Уральский (г. Миасс) автозаводы, первоначально выпускавшие автомобили, освоенные заводом ГАЗ и Московским автомобильным заводом имени Сталина. Затем Ульяновский завод стал крупнейшим предприятием по выпуску легковых автомобилей повышенной проходимости и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а Уральский тАФ трехосных автомобилей с колесной формулой 6Х6 и 6X4.

В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. были увеличены производственные мощноВнсти существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к выВнпуску двухтактных дизельных двигателей, а также дизельных автомобилей большой грузоподъемности. Продолжалось строительство Уральского автомоВнбильного завода и реконструкция Московского завода малолитражных автомоВнбилей, который начал выпускать автомобили ВлМосквич-400В». Были построены Минский автомобильный и Одесский автосборочный заводы.

На смену довоенным автомобилям ГАЗ и ЗИС пришли более совершенные грузовые автомобили ГАЗ-51 н ЗИС-150, легковые ГАЗ-20 ВлПобедаВ» и ЗИС-110. Было налажено производство автомобилей повышенной проходимоВнсти, автомобилей-самосвалов, газобаллонных автомобилей, автобусов, а также нескольких типов специализированных автомобилей. Всего автомобильная проВнмышленность СССР выпускала в 1948-1949 гг. 24 модели автомобилей.

В период 1950-1958 гг. вступили в строй Кутаисский автомобильный, Львовский и Павловский автобусные заводы. На Кутаисском автомобильном заводе было налажено производство автомобилей-самосвалов и автомобилей-цементовозов. Львовский и Павловский заводы начали выпуск автобусов. Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных автомобилей-самосвалов. Мытищинский машиностроительный завод, выпускавший автомобиВнли-самосвалы, приступил в 1957 г. к производству седельных тягачей и автоВнмобильных полуприцепов. На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском, Челябинском, Саранском, Одесском и др ) было начато или значительно расВнширено производство автомобильных полуприцепов, прицепов и др.

В период семилетнего плана 1959-1965 гг. заводы перешли к выпуску ноВнвых, более совершенных моделей автомобилей. Кроме того, было введено в действие несколько новых предприятий. Увеличился выпуск специализированВнного подвижного состава, предназначенного для перевозки различных грузов.

Ярославский автомобильный завод с 1959 г. прекратил выпуск автомобилей и перешел к производству дизельных двигателей для автомобилей больВншой грузоподъемности, в связи с чем он был переименован в Ярославский моВнторный завод (ЯМЗ). В настоящее время завод выпускает шести-, восьми и двенадцатицилиндровые V-образние четырехтактные дизельные двигатели для автомобилей Минского, Кременчугского и Белорусского заводов. Производство трехосных дизельных автомобилей было передано с Ярославского на КременВнчугский автомобильный завод (КрАЗ). Белорусский автомобильный завод с 1959 г. начал выпускать автомобили-самосвалы большой грузоподъемности, раВннее выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе.

В течение 1960тАФ1970 гг. вступили в строй Могилевский (МоАЗ) и Брянский (БАЗ) автомобильные заводы, которые начали выпуск автомобилей большой грузоподъемности. С 1968 г. начато производство легковых автомобилей ВлМосквич-412В», с 1971 г. тАФ фургонов ИЖ-2715 и с 1973 г. тАФ легковых автомобилей ИЖ-2125 на Ижевском машиностроительном заводе.

В 1959 г. производство автобусов передано с Московского автомобильного завода имени Лихачева на новый Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). КурВнганский автобусный завод (КАвЗ) с 1958 г. выпускает автобусы малой вмесВнтимости.

Рижский автобусный завод с 1961 г. начал производство автобуса особо малой вместимости и его модификаций. С 1967 г. автомобили с кузовом-фурВнгоном, унифицированные с автобусом Рижского завода, выпускает также ЕреВнванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

В 1970 г. на одном из крупнейших в Европе Волжском автомобильном заводе (г. Тольятти) началось массовое производство автомобилей ВлЖигулиВ» модели ВАЗ-2101, а затем моделей 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 ВлНиваВ» и 2105.

В 1976 г. на Камском автомобильном заводе (КамАЗ) начато производство грузовых трехосных автомобилей, а на Красноярском и Ставропольском заводах прицепов и полуприцепов к ним. С 1955 г. выпускаются одноосные прицепы к легковым автомобилям.

Статистические данные о развитии автомобильной промышленности

Развитие автомобильной промышленности в России характеризуется таблицами I, II и III.

Таблица I

Развитие автотранспорта СССР в период 1932-1980 гг.

Год	Грузовой транспорт		Пассажирский транспорт общего пользования
	Грузооборот, млрд. т/км	Объём перевозок, млн. т	Автобусный		Таксомоторный
			Пассажирооборот, млрд. пасс-км	Объём перевозок, млн. чел.	Платный пробег, млн. км
1932 1940 1950 1960 1970 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980	1,1 8,9 20,1 98,5 220,8 283,8 312,3 338 355 373 395 418 431	100 858 1859,2 8492,7 14622,8 18243,5 19617 21225 21600 22200 23100 24023 24101	0,7 3,4 5,2 61 202,5 253,9 279,1 303,6 325,3 344,5 361,5 376 389,9	305 590 1053 11316 27344 32133 34252 36501 37857 39200 40400 41273 42175	89,3 160,1 1576 5951 7695 8444 9291 10097 6870 6395 7239 8154

Таблица II

Выпуск автомобилей в СССР

Годы	Производство автомобилей, шт.
	Всего	В том числе
		Автобусов	грузовых	Легковых
1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980	116 4 226 96 716 145 390 74 657 362 895 445 268 523 591 616 312 916 118 1 963 849 2 199 300	- 47 893 3 921 1 114 3 939 9 415 22 761 35 507 47 363 66 860 85 300	116 4 019 76 8554 135 958 68 548 294 402 328 047 362 008 379 630 542 507 695 779 787 000	- 160 18 969 5 511 4 995 64 554 107 806 138 822 201 175 344 248 1 202 210 1 327 000

Таблица III

Производство автомобильной продукции

1970

1975

1980

1985

1990

Троллейбусы, шт.

Грузовые автомобили, тыс.шт.

В т.ч. с дизельными двигателями

Легковые автомобили, тыс.шт.

Автобусы, тыс. шт.

Прицепы и полуприцепы тракт., тыс.шт

Мотоциклы и мотороллеры, тыс.шт.

В т.ч. мотоциклы с боковыми прицепами

Велосипеды (без детских), тыс.шт.

В т.ч. велосипеды складные

Подростковые велосипеды, тыс.шт.

Детские велосипеды, тыс.шт

2083

445

257

35,1

189

632

143

2153

121

235

1671

1820

591

1066

46,4

203

772

193

2485

153

285

2315

1929

663

1166

55,1

223

788

365

2868

311

307

2737

2416

688

135

1165

59,9

249

818

395

3247

588

362

3276

2308

151

1103

51,9

213

765

415

3871

955

421

3708

Развитие автомобильной промышленности в 90-е годы

Общая нестабильная экономическая и политическая обстаВнновка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта пробВнлема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследоваВнния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техниВнческом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращеВнние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность рукоВнводства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органиВнзаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своВней деятельности. Правда, затем, многие научно-произВнводственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерВнческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. ДоВнказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и других.

Однако в целом состояние дел в отечественном автомобилестроении в период с 1990 по 1999 годы отличалось общей нестабильостью. Вначале, стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 году вызвал неплатёжеспособность предприятий, привёл к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации финансового положения предприятий. В автомобильной промышленности (как и во всей машиностроительной отрасли) начали усиливаться центробежные тенденции в отношения между традиционными партнёрами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделёнными границами вновь образовавшихся государств.

Затем ценой огромных усилий автомобильная промышленность начала понемногу выбираться из затяжного кризиса. И если взять за точку отсчёта 1996 год, то уже в 1997 году начинает расти производство всех категорий автомобилей. Безусловно, ненамного, но достаточно ощутимо. По легковым автомобилям к 1998 году все предприятия, за исключением ИЖМАШ и АвтоЗАЗ улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки. Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей тАУ прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки ВлОкаВ».

Но происходит августовский кризис 1998 г. И опять нестабильность в стране вызывает сдерживание процессов производства. Происходит резкий спад инвестиционной активности, свёртывание долгосрочных строительных программ. Договоры, заключенные или почти заключённые с иностранными автогигантами о совместном производстве легковых и грузовых автомобилей, автобусов и двигателей к ним, оказываются Влзамороженными; от многих из них приходится отказываться.

И снова ценой огромных усилий, путём лоббирования в правительстве интересов отечественного автомобилестроения (таможенные пошлины на новые и подержанные иномарки), благодаря отношению курса рубля к доллару (отечественные автомобили заметно дешевле) кризис в отрасли практически преодолён. Это хорошо отражено в таблице 4.

Таблица IV

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Троллейбусы, шт.

Грузовые автомобили, тыс.шт.

В т.ч. с дизельными двигателями

Легковые автомобили, тыс.шт.

Автобусы, тыс. шт.

Прицепы и полуприцепы тракт., тыс.шт

Мотоциклы и мотороллеры, тыс.шт.

В т.ч. мотоциклы с боковыми прицепами

Велосипеды (без детских), тыс.шт.

В т.ч. велосипеды складные

Подростковые велосипеды, тыс.шт.

Детские велосипеды, тыс.шт

2308

665

151

1103

51,9

213

765

415

3671

955

421

3708

2102

616

137

1030

51,6

175

714

389

3390

954

420

3487

1685

583

115

963

48,2

74,8

604

359

2402

698

297

2708

1695

467

90,2

956

47,9

30,5

526

281

1812

463

116

1759

714

183

65,5

798

50,5

6,2

199

70,3

869

302

91,1

635

340

142

44,9

835

39,8

5,1

70,3

11,6

563

192

70,7

377

127

134

34,1

868

38,3

2,2

39,0

7,3

348

153

61,7

220

117

146

30,3

986

46,0

1,7

54,1

3,9

424

158

46,7

166

126

141

21,0

840

45,7

2,0

17,9

1,6

259

145

33,2

134

384

175

36,0

954

50,0

2,0

26,9

1,2

452

172

19,2,272

Проблемы и задачи автомобилестроения

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стаВнбилизации экономики, ни всего остального, это увеличение произВнводства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленВнности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у посВнтавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. ДруВнгими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы.

Это необходимо для решения основных задач отрасли, таких как:

Восстановление и увеличение объемов производства.
Создание предпосылок для освоения требуемых покупателями изделий.

Для решения этих задач нужно сосредоточить усилия в следующих направлениях:

Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизВнменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выВнявившиеся дефекты, а также статистика рынка.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно тАУ исследовательские работы (по существу, их обВнновление). Здесь используются технологические возможности произвоВндителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется знаВнчительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовыВнвать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборуВндования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с испольВнзованием новой оснастки.
Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпусВнкаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называеВнмые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изВнделие имело определенную идеологическую и технологическую преемсВнтвенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкиВнвания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание таВнкого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспоВнсобность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает. Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан. Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовВнки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуВнму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны.
В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением. Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.
Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейсВнтвие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспеВнчивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным.
Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик персВнпективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.
За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направлеВнния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правиВнтельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возВнможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать опредеВнленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновациВнонные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потВнребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. ПриВнчем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инноваВнционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без акВнтивной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власВнти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научВнно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государсВнтвенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции.

Представленный в данной работе краткий обзор состояВнния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомоВнбилестроительного комплекса и их смежников из других отраслей стаВнновятся все слабее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, полиВнтики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации произВнводства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью РоссийсВнкой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". ДругоВнго пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

Список использованной литературы:

Статистический справочник за 1990-1999 годы.
ВлАвтомобильный справочникВ», учебное пособие.
ВлАвтомобильная промышленностьВ», журнал; №7 за 1993 год.
ВлАвтомобильная промышленностьВ», журнал; №10 за 1994 год.
ВлАвторевюВ», журнал; №1 (164) и №2 (165) за 1998 год.
Большая Советская Энциклопедия; Москва, 1974 год.

Вместе с этим смотрят:

"Нивхи"

32-я Стрелковая дивизия (результаты поисковой работы группы "Память" МИВлГУ)

4 capitals of Great Britain

About Canada

Description of Canada