Гражданская авиация России

Мы уже привыкли к тому, что за границу или в Восточную Сибирь и на Дальний Восток нам приходится все чаще и чаще не ездить на поезде, а летать самолетами, в северных районах России самым долгожданным событием для многих жителей является не приход лета, а прибытие вертолета с продуктами, на котором дети улетают учиться в город или наоборот, возвращаются с учебы. Для эвакуации российских граждан и жителей стран Содружества (СНГ) из воюющих стран в первую очередь отправляют самолеты Министерства по чрезвычайным ситуациям (МЧС). Всем этим современное российское общество обязано Гражданской авиации СССР, которая была самой мощной и оснащенной авиацией мира. Советские разработки в области самолетостроения и навигации превосходили свои американские аналоги, если не опережали их на несколько лет вперед. Состояние же Гражданской авиации в современной России на первый взгляд непонятно. С одной стороны мы постоянно слышим о простое и развале авиастроительных предприятий России, о возможности превращения одной из самых передовых отраслей промышленности страны в некий придаток Запада. С другой же стороны, разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорят об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Для того, чтобы разобраться в подобной ситуации и понять, в каком же состоянии находится современная Гражданская авиация страны и есть ли перспективы развития у одной из самых необходимых России отрасли промышленности и транспорта, я решил провести небольшой анализ состояния Гражданской авиации России.

При проведении подобного анализа, на мой взгляд, следовало бы затронуть вопросы истории создания и развития Гражданской авиации в нашей стране, современных транспортных путей авиации, проблемы российских авиаперевозчиков, состояния их авиапарка и проблем соответствующего технического обеспечения, современного состояния российских аэропортов, проблемы производства новой техники и обновления авиапарка страны, создания альтернативной самолетам и вертолетам авиатехники перспектив налаживания ее производства на базе авиапромышленного комплекса России, рассматривая каждую составляющую Гражданской авиации на конкретных примерах, так как рассмотреть всех представителей каждой из них в данной работе не представляется возможным, а подробный анализ наиболее крупных и значимых представителей каждой отдельной составляющей может пролить свет на наиболее актуальные проблемы всей отрасли в целом. Посредством подобного анализа мною планируется создать объективную картину состояния отечественной Гражданской авиации.

Глава I

Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства.[1]
Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921[2]
декрет Вл0 воздушныхпередвиженияхВ», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РiСР и её территориальными водами. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержден в 1932, 1935, 1961. 1983). Первая эпизодическая авиалиния Москва- Нижний Новгород протяженностью 420 км. была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное ВлРусско-германское общество воздушных сообщенийВ» (ВлДерулюфтВ»), и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 году линия была продлена до Берлина

В начале 20-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на др. видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней с/х культур. К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которойтАФ разведка его нефтеносных участков. 1 дек. 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ (Гражданского воздушного флота), призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью. 9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главы воздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет руководил всей деятельностью Гражданской авиации СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РiСР- ВлДобролётВ». В том же году аналогичные общества появились на УкраинетАФ ВлУкрвоздухпутьВ» и в Закавказье тАФВлЗакавиаВ» (в декабре 1929 г. на их базе организовано единое общество ВлДобролёт СССРВ»). Созданное в марте 1923 г. Общество друзей воздушного флота(ОДВФ), уже через 3 месяца имело в своих рядах 196 895 чел., а через год тАФ около 1 млн. чел. ОДВФ сыграло важную роль в укреплении материально- технической базы, пропаганде достижений Гражданской авиации СССР. 19 октября 1923 г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924тАФ26, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Ср. Азии.

Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1 на трассах Москва тАФ Ленинград, Москва тАФ Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ)тАФ Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии ЛенинградтАФБерлин, ТашкенттАФКабул. За 1923тАФ28 ГВФ перевёз св. 28 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. В 20-е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечеств, самолётов и двигателей.

Для успешного решения задач, поставленных перед Гражданской авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО (ВлДобролётВ» и Гл. инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название ВлАэрофлотВ». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты ВлТрансавиацияВ», ВлСельхозавиацияВ» и др., которые 19 мая 1934 постановлением СНК СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Гражданской авиации СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак ВлОтличник АэрофлотаВ». В 30-е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Кустанаем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск тАФ Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.

Задачи по обслуживанию научно- исследовательских экспедиций в северных широтах, ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации, входившее в состав Главсевморпути (организовано 17 дек. 1932). Беспримерная в истории воздушного транспорта операция по спасению участников экспедиции на пароходе ВлЧелюскинВ» продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности отечественных самолётов.

При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х - 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения, которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных, вследствие чего разработанные для гражданской авиации дирижабли использовались советской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной обороны. Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году[3]
. В 1931-1933 г.г. были разработаны самолеты ВлСталь-2В» и ВлСталь-3В», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного ВлДугласа DC-3В» Ли-2.

В тяжелом положении находилось и аэродромное хозяйство страны. Несмотря на то, что аэродромы были созданы чуть ли не в каждом областном и краевом центре страны, а некоторые из них имели даже статус международных[4]
, их уровень был несравнимо ниже европейских аналогов. Даже состояние Московского аэропорта- центральной воздушной базы страны- оставляло желать лучшего. К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить. В это время СССР насчитывалось 150 крупВнных аэропортов, часть которых была оборуВндована системой слепой посадки ВлНочь1В» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими самоВнлётами ПС-35. имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тыс. пасс., 475 тыс. т. грузов, 14,6 тыс. тонн почты.

Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирВнских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиаВнционная промышлен
ность работала на полную мощность и удовВнлетв
оряла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиаВнции. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,
тАФ тогда основной пассажирский самолет.

В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10тАФ12 пассажиров на расстояние 4тАФ 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2
конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеВнляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10тАФ15 час. В эту пору С. В. Ильюшин[5]
работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем
тАФ модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено св. 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах МоскватАФИркутск, МоскватАФТашкент тАФ Алма-Ата, МоскватАФ Баку тАФ Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.

В 1
949 г. на Западе появился 60-местный
пассажирский лайнер ВлКометаВ» английской фирмы ВлДе
ХэвиллендВ»
с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД).
ВлКометаВ» поступила в эксплуатацию в начале 50-х годов. Возникла опасность отставания нашего Гражданского Воздушного флота. В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16
конструктора Туполева[6]
. Переделке подВнвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с
необходимым комфортом. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104
был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ.
Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальность полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских саВнмолетов на воздушных магистралях страны.

Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову[7]
и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам и международному престижу СССР.

В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10
и Ан24,
а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114.

Ту-114
рассчитан на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета.
Самолет развивает скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-ЙорВнка Ту-114 покрывает за 11тАФ12 часов летного времени. Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ. Характерной особенностью наших пассажирских самолетов того времени являлось то, что все они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В сер. 50-х гг. аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов.

В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Ан
тонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный
транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24
тАФ 50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л. с. каждый. Ан22 дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещается несколько автобусов. Еще в 40-х годах в конструкторском бюро Антонова был создан многоцелевой легкий одномоторный биплан Ан-2, который получил признание и широкое распространение не только в нашей стране, но также и за рубежом. Ан-2 долгие годы применяется в самых различных областях народного хозяйства СССР. Это безотказный воздушный труженик и в сельском хозяйстве, и на местных пассажирских линиях. Ан-2, как и знаменитый поликарповский По-2, тАФ один из самых долговечных самолетов нашей Родины. Такие самолеты не имеют возраста. Таким образом, к концу 50-х годов на линиях ГВФ эксплуатировались три магистральных пассажирских самолета: Ту-104, Ан-10, Ил-18 и трансконтинентальный Ту-114. Из первых трех самолетов наиболее экономичным, обладающим большей дальностью полета, лучшими взлетно-посадочными характеристиками и наименее требовательным к погодному минимуму оказался Ил18, так как он специально проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми необходимыми пассажирскому самолету особенностями. Ил-18 длительное время был основным пассажирским самолетом воздушных линий Министерства гражданской авиации. Ил-18 выпускался серийно как для внутренних линий СССР, так и для экспорта. Однако 122-местный Ил-18 тАФ машина основных магистралей, а страна испытывала большую поВнтребность также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены в серию и с начала 60-х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ту-124.

Самолет Ту-124, по своей архитектуре и аэродинамической схеме являющийся подобием Ту-104, но в уменьшенном масштабе, подвергся коренной модификации, позволившая увеличить количество мест до восьмидесяти. Позже появился пассажирский самолет Ту-134, предназначенный для перевозки пассажиров на воздушных линиях средней протяженности, т. е. в пределах 1500тАФ2000 км. Крейсерская скоВнрость этого самолета 850 км/час. В 1967 г. начались регулярные пассажирские перевозки на Ту-134.

В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальни
х внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза.

Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.
В 1967 г. вышел на летные испытания 24-местный
самолет местн
ых линий Як-40,
специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров. В С
оветском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых самолетах, давно нуждавшихся в замене. В целом В 70-е годы многие авиационные фирмы мира зани
мались проблемой создания скоростного реактивного самолета, пригодного для эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченного размера. Насколько остро назрела потребность в таком самолете, показывает один любопытный факт. В середине 60-х годов в США был организован специальный конкурс на лучши
й самолет для местных авиалиний. Условия конкурса: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длин
ой не более 800 м, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экон
омичным, иметь крейсерскую скорость 370 км/час и дальность полета 1100 км. Конкурс вызван тем, что в США местные авиалинии обслуживали в основном такие устаревшие самолеты, как ВлДуглас DC-3В»
, ВлКонвер-240В»,
ВлМартин-202В» и им подобные. К 1970 г. намечалось замен
ить эти старые, изношенные, с поршневыми двигателями машины победителями конкурса. Но решить проблему оказалось не так-то просто. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят. По числу пассажиров, коммерческой нагрузке и дальности полета Як-40 относится к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2,
но его крейсерская скорость (550тАФ600 км/час) вдвое больше, чем у его предшествен
ников, а пассажир
ский са
лон Як-40
отвечает всем требованиям комфорта того времени. Як-40
полностью заменил эти самолеты на коротких авиалиниях. В ходе его эксп
луатации и серийного производства количество
мест в пассажирском салоне к 1970 г. было увеличено с
24 до
32, а дальность полета тАФ с 600 до 1500 км.

Таким образом, в 1967 г. Аэрофлот получил целое семейство
новых машин
: 186-местный
межконтинентальный Ил-62, 80-местный
Ту-134
для линий средней протяженности и 24тАФ32-местный
Як-40 для коротких линий.

Также В 60-е гг. в Гражданской авиации СССР проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 3 января 1960 в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути. 27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью нар. х-ва СССР. В подчинении МГА (организационная структура сохранилась в основном до кон. 80-х гг.) находились управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в нар. х-ве, Транспортное управление международных воздушных линий (с февраля 1971 Центральное управление международных воздушных сообщений тАФ ЦУМВС). В 1970 г. перевезено 71,4 млн. пассажиров, 1516,2 тыс. т грузов, 328,2 тыс. т почты. 14 ноября 1970 г. СССР вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В рамках ИКАО советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усилении деятельности ИКАО в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.

В 70тАФ80-х гг. работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ ВлСиренаВ» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств ВлАэрофлотаВ» в крупных городах страны. В 1972 г. вышел на линии 164-местный
магистральный самолет Ту-154.
В годы десятой пятилетки (1976тАФ1980) продолжалось обновление
самолетного парка Аэрофлота. Отработавшие технически
ресурс самолеты Ту-104,
Ту-114,
Ту-124,
Ил-18 заменялись на
Ил-62, Ту-134, Ту154. Эти самолеты позволили увеличить среднюю
скорость доставки пассажиров с 620 до 730 км/ч. Их дол
в авиаперевозках возросла с
23 до 70%. В феврале 1972 г. Ту-154 начали летать по трассе Москва тАФСимферополь, а через годтАФ Москва тАФ Челябинск. В октябре 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию НовосибирсктАФ Москва. В 1976 самолёты Ту-154 связали воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17-местные самолёты Л-410 производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в ТюменитАФ самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т. Поступление в Гражданскую авиацию СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1971тАФ76 были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тыс. пассажиров в 1 ч (среди крупных тАФ Ленинградский (Санкт-Петербургский), Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолёты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов.

В 1971тАФ75 расширились связи ВлАэрофлотаВ» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям МоскватАФЛондонтАФНью-Йорк, Москва тАФ Париж тАФ Монреаль. Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль. Между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты ВлАэрофлотаВ», зарубежных авиакомпании ВлДЖАЛВ», ВлЭр ФрансВ», ВлСАСВ», ВлЛюфт ГанзаВ» и др. СССР внёс важные предложения в ИКАО по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику. внедрению метрической системы единиц. Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей нар. х-ва, Гражданская авиация СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с поВнмощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6[8]
, Ми-8, Ми-24. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Гражданскую авиацию СССР новых самолётов- аэрофотосъёмщиков Ан-30. В 1971тАФ 75 была сфотографирована площадь 28 млн. км². В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием ВПП (к кон. 80-х гг. их насчитывалось св. 2000 и св. 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь с/х. угодий в Нечернозёмной зоне РiСР составляла 80 млн. га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В сер. 70-х гг. Гражданская авиация СССР стала рентабельной отраслью нар. х-ва страны. В 1975 ВлАэрофлотВ» перевёз 98,1 млн. пассажиров, 2091,4 тыс. т грузов, 380,9 тыс. т почты.

В 1976тАФ80 было построено свыше 80 аэВнровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе (Бишкеке), Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция Внуковского аэропорта в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пасс. в 1 ч. Построено и реконструировано 25 ВПП для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 г. первой отечественной АСУ ВлСтартВ» в ленинградском (санкт-петербургском) аэропорту Пулково. Ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь). Ростове-на-Дону, Минеральных Водах. Сочи. В 1981 введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по ВлспрямлениюВ» трасс, широкому использованию тренажёрной техники.

В декабре
1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42
[9]
. Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный
Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности
с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные
центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок
и одновременно снизить интенсивность движения в самых
напряженных воздуш
ных зонах.

Самолет на 120 пассажиров Як-42, предназначенный для ближних магистралей и местных воздушных линий, обеспечил возможность его эксплуатаци
и с аэродромов при длине полосы 1800 м, недоступных ни
для одного из существовавших в 80-х годах самолетов такого класса. Благодаря
рациональной конс
трукции самолета и высокоэкономичным
двигателям у Як-42 по
сравнению с его предшественниками существенно меньше
расход
топлива на 1 пассажиро-километр
, что позволило снизить себес
тоимость перевозок. Як-42 заменил на ряде авиалиний самолеты Ан-24,
Як-4
и Ту-134. К 1980 году общая протяженность линий Аэро
флота достигла миллиона километров. Они связывают 3600 городов
и других населенных пунктов страны и 1
07 горо
дов 87 гоВнсударств мира. Самая протяженная трасса тАФ МоскватАФ Рабат
тАФГаванатАФЛима (16370 км). Авиалинии ЛенинградтАФПетропавловск-Камчатский (9100 км),
Симферополь тАФ Петропавловск-Камчатский (9970 км) являются самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Советские воздушные корабли поднимали в это время до 450 тыс. пассажиров в день.

В 80-е гг. созданы пассажмрские самолёты нового поколения тАФ широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.[10]

К кон. 80-х гг. ВлАэрофлотВ» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более)тАФ св. 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и насел, пунктов Сов. Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карты). Общая протяжённость воздушных линий ВлАэрофлотаВ» преВнвысила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях.

Глава II

В транспортной системе современной России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации России, является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты тАФ 1/5 Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ. В такие города, как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад- до 90%. На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25% всех пассажиров[11]
. Ожидается, что в 1998 году только авиакомплекс Шереметьево обслужит одиннадцать миллионов пассажиров[12]
. Общая протяженность авиатрасс составляет ныне 1115 тыс. км., в том числе 915 тыс. внутренних. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет. большой
скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно больших
расстояниях. Считае
тся, что на расстояниях свыше 1000 км в пасса
жирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает п
очти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пасВнсажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 тАФ 1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%. а на международных тАФ увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%.[13]

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрировать на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному. Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направВнлениям железных дорог При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также- Санкт-Петербург (Пулково) тАФ второй по значению после Москвы, Уфа. Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи тАФ в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово)- в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск- в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток тАФ на Дальнем Востоке. В январе 1995 года Госстандарт Российской Федерации зарегистрироВнвал в Государственном реестре ВлСистему сертификации на воздушном транспортеВ», призванную в новых экономических условиях способствовать повышению безопасности и регулярности полетов, совершенствованию государственного управления действиями юридических и физических лиц, непосредственно связанными с обеспечением деятельности гражВнданской авиации. Составной частью этой системы стала сертиф

Вместе с этим смотрят:

"Нивхи"

32-я Стрелковая дивизия (результаты поисковой работы группы "Память" МИВлГУ)

4 capitals of Great Britain

About Canada

Description of Canada

Гражданская авиация России

Оглавление

Глава I

Глава II