Навигационные особенности плавания в штормовых условиях

Министерство образования и науки Украини

Херсонский государственный морской институт

Факультет заочного обучения

Р Е Ф Е Р А Т

На тему: Навигационные особенности плавания в

штормовых условиях

студента __4__ курса ______Грищук А.А._______________________

^{( Фамилия Имя Отчество )}

Херсон 2008

Конструкция современных морских судов обеспечивает большую прочВнность, надежную работу судовых меВнханизмов и хорошие мореходные каВнчества. Однако плавание и управлеВнние судном в шторм остаются сложВнной задачей. Обеспечение безаваВнрийного плавания в этот период треВнбует большого напряжения в работе всего экипажа, особенно судоводитеВнлей, четких знаний, умения и сознаВнтельной дисциплины.

Основные факторы, действующие на судно во время шторма тАФ ветер и волнение. Ветер оказывает влияние на судно в зависимости от конструкВнтивных особенностей. При развитых надстройках, избыточном надводном борте, небольшой осадке увеличиВнваются крен и дрейф судна. Ветер встречных направлений увеличивает сопротивление движению судна, ухудшает его управляемость. Если курс проходит вблизи берега, отмеВнлей, рифов, то дрейф в их сторону во время плавания становится опасВнным.

Главную опасность для судна во время шторма представляют волнение, вызывающее качку, напряжение в корпусе и удары волн. Сильная бортовая качка создает большие диВннамические нагрузки на корпус и суВндовые механизмы. В результате этого могут появиться деформации и треВнщины в наружной обшивке корпуса и в палубах. Возникающие инерционВнные силы могут явиться причиной сдвига с фундаментов механизмов и устройств, смещения груза: удары волн и качка ухудшают управляеВнмость, снижают скорость судна; руВнлевая машина работает с большой нагрузкой из-за частных переклаВндок руля.

Неправильная загрузка судна, повлекшая смещение груза, или отВнсутствие опыта в управлении судном в шторм приводят к аварийным сиВнтуациям с тяжелыми последствиями, связанными с опрокидыванием судВнна. Плавание с большой скоростью навстречу волне (особенно при неВнправильной загрузке) может вызыВнвать напряжение корпуса, которое превысит допустимый предел, и судно может переломиться. На волне корма небольших судов и судов в балласте периодически поднимается, оголяя гребной винт, что приводит к переВннапряжению в работе главного двиВнгателя.

На судне в балласте качка значиВнтельно сильнее, особенно опасна для него встречная волна, которая, удаВнряясь в поднятое волной днище носоВнвой части корпуса, вызывает сильную вибрацию.

В сильный шторм волны могут повредить или смыть палубные груВнзы, разрушить люковые закрытия, вентиляторы, судовые устройства и системы. Это создает опасность проВнникновения воды в трюмы, влечет за собой подмочку груза, а иногда и гибель судна.

Судоводитель должен всегда помВннить, что ошибки в управлении судВнном в шторм могут привести даже самое современное судно к аварийВнному состоянию или его гибели. БезВнаварийное плавание в шторм зависит от высоких профессиональных знаВнний и опыта экипажа, подготовленВнности судна, заблаговременного поВнлучения прогнозов погоды и умелого управления.

Составная часть повседневной орВнганизации службы независимо от предстоящего плавания, продолжиВнтельности рейса, прогнозируемой поВнгоды является подготовкой судна к штормовым условиям плавания. СудВнно должно быть приведено в такое состояние, которое обеспечит безоВнпасность плавания в любых погодных условиях. Подготовка судна к плаваВннию начинается при стоянке в порту. Особое внимание уделяется погрузке. При составлении грузового плана неВнобходимо предусмотреть обеспечение остойчивости, местной и общей прочВнности корпуса, мореходных качеств на момент выхода судна из порта, на период рейса и приход в порт наВнзначения с учетом расходования суВндовых запасов в рейсе и качественВнную доставку груза получателю. Во время погрузки необходимо контВнролировать остойчивость, при необВнходимости производить перерасчеты;

тщательно следить за укладкой, наВнливом, штивкой и сепарацией, крепВнлением груза. Особый контроль неВнобходимо осуществить за погрузкой и креплением тяжеловесных и палубВнных грузов. Доступ к палубным меВнханизмам и пробкам воздушных трубок балласта, льял или льяль-ных колодцев должен быть свободВнным.

При подготовке судна к рейсу слеВндует руководствоваться РекомендаВнциями по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний пеВнриод и в штормовых условиях (РОБПС-84).

С наступлением осенне-зимнего пеВнриода на судне разрабатывается и утверждается капитаном план оргаВннизационно-технических мероприяВнтий по подготовке судна к плаваВннию в этот период.

При получении штормового предуВнпреждения или при появлении призВннаков ухудшения погоды заблаговреВнменно до шторма под руководством старшего помощника выполняются следующие мероприятия, обеспечиВнвающие безопасность плавания судВнна в шторм: оповестить экипаж;/-на верхней палубе протянуть штормоВнвые леера для безопасного передвиВнжения людей; задраить палубные люВнки, двери, иллюминаторы, воздушные трубки и другие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь помещений; трюмные вентиВнляторы развернуть по ветру, раструВнбы зачехлить; якоря в клюзах взять на дополнительные стопоры, клюзы цепных ящиков закрыть крышками или зацементировать; обтянуть весь такелаж; обеспечить свободный проВнход по палубе к мерительным и возВндушным трубкам, портикам и шпигаВнтам; все канаты убрать с палубы; проверить и дополнительно закреВнпить палубный груз, грузовые стреВнлы, аварийное имущество, спасательВнные шлюпки, шкиперское и другое имущество, находящееся во всех поВнмещениях судна; проверить закрытие грузовых люков, исправность шторВнмовых портиков и других отверстий

для стока воды. Установить режим движения людей на судне.

Для оценки опасности плавания в ожидаемых штормовых условиях суВндоводители должны иметь достаточВнную информацию об интенсивности волнения и силе ветра (элементы волн и ветра) и знать:

В· мореходные качества судна и его способность противостоять воздейстВнвию волнения и ветра;

В· положение судна относительно центра циклона или штормовой зоВнны;

В· нахождение близлежащего порта-убежища и якорных стоянок, защиВнщенных от воздействия ветра и волВннения.

В зависимости от этого капитан судна обязан принять решение: о курсе и скорости хода при уклонеВннии его от циклона, при следовании через штормовую зону или при расВнхождении с ней, об использовании внутренних фарватеров, о маневриВнровании короткими галсами под укрытием берега, о постановке на якорь в бухте, об уходе в порт-убеВнжище и т. п.

Для выбора рациональных курсов и скорости судна судоводитель долВнжен пользоваться универсальной диаграммой качки.

До шторма по возможности заВнполнить балластные отсеки полноВнстью, а не подлежащие заполнению держать пустыми. Все работы, свяВнзанные с балластом, производить только с разрешения капитана.

При плавании судна в штормовых условиях необходимо стремиться к уменьшению ударов ветровых волн по корпусу, заливания и забрызгивания палубы, а также исключению резонансной бортовой и килевой качки. Своевременный и правильВнный расчет обеспечивает безопасный выход судна из сложной штормовой

обстановки. Методы управления судВнном в шторм зависят от типа судна, состояния его загрузки, силы и наВнправления ветра и волнения. ПоэВнтому судоводитель должен после расВнчетов принять решение: идти против ветра и волнения, зайти в порт-убеВнжище или дрейфовать.

Плавание против волны. В этом случае принимаются во внимание следующие факторы: сила удара волВнны в носовую часть судна, прием воВнды на палубу; килевая качка; сила удара днищем о волну.

Чем больше корпус судна подверВнжен действию волн, тем сильнее буВндет удар.

Судно, имеющее дифферент на нос или большую загруженность носовых трюмов, будет стремиться испытыВнвать медленную килевую качку и заВнрываться носом в волны. Если судВнно будет иметь большой дифферент на корму, у него будет увеличена рыскливость. Хорошим считается заВнгрузка судна, идущего против волВнны с дифферентом на корму до 0,5 м или на ровном киле.

На характер качки оказывает влиВняние изменение скорости судна, коВнторая меняет кажущийся период волВнны. При снижении скорости суда большого тоннажа иногда начинаю? принимать воду на палубу, в этом случае целесообразно изменить курс, сохранив скорость.

При курсе против ветровой волны нет резонансной и бортовой качки, кроме сильных ударов волн, но знаВнчительны потери в скорости и возмоВнжен слеминг.

Слеминг тАФ сильные гидродинамиВнческие удары волн о подводную часть корпуса судна, главным образом о днище.

Слеминг возникает, когда:

В· судно следует против волны в секВнторе острых курсовых углов;

В· период собственных колебаний судна приближается по величине к кажущемуся периоду волны;

В· длина волны равна или больше длины судна (>L);

В· осадка судна носом равна или меньше 1/20 длины судна.

Наиболее тяжелый слеминг возВнникает, когда  = L.

На курсовом угле волн более 60В° слеминг не наблюдается. Для устраВннения слеминга скорость хода нужно снизить тем больше, чем больше высота волны и чем меньше разниВнца между длиной волны и длиной судна.

Плавание лагом к волне. При волВнне в борт следует обращать внимаВнние на отношение периодов бортоВнвой качки Т_судна и период волВнны _в.

Если эти периоды будут равны, т. е. Т_о = _в, то наступит резонансная качка тАФ наиболее опасное состояние для судна. Во избежание этого слеВндует изменить курс.

Изменение скорости практически не будет оказывать влияния на качку.

Плавание на попутной волне. При курсе по направлению бега волн нет резонансной и усиленной бортовой качки, но возможно опасное понижеВнние остойчивости и управляемости судна (особенно небольшого тоннаВнжа). При плавании по направлению бега волн увеличивается рысклиВнвость, судно хуже слушается руля. Возникает опасность заливания корВнмы и разворота судна лагом к волне. Это может произойти тогда, когда скорость судна будет равна скорости волны и когда оно находится на пеВнреднем склоне волны или на ее поВндошве. В этом случае возможно опроВнкидывание судна. Курсовой угол волн, при котором уменьшается остойчивость, находится в пределах 180тАФ135В°, а опасной является волна с профилем 60тАФ80 % длины судна. Если длина волны больше длины судВнна, то опасность набегания ее на паВнлубу невелика. При длине волны меньше длины судна возможна знаВнчительная килевая качка с оголением гребных винтов, особенно, если скоВнрость судна меньше скорости двиВнжения волны. Когда длина судна близка к длине попутной крупной волны, следует иметь скорость судна значительно меньшую, чем скорость движения волн.

Штормование. Если плавание судВнна в нужном направлении или в наВнправлении ближайшего порта-убеВнжища невозможно из-за очень сложВнных штормовых условий, то выполВнняется штормование тАФ особый вид плавания, при котором судно удерВнживается на месте или идет курсом и скоростью, наиболее благоприятВнными относительно направления ветВнра и ветровых волн. Практикой устаВнновлено, что при штормовании проВнтив волны наиболее безопасной явВнляется минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля.

Способ штормования определяВнется судоводителями с учетом конВнструктивных особенностей судна, его загрузки, остойчивости и района плаВнвания:

на носовых курсовых углах тАФ наВниболее распространенный вид, рекоВнмендуется для судов, имеющих полВнные обводы в носовой части (корВнпус конструктивно укреплен и расВнсчитан на большие волновые нагрузВнки с дифферентом на корму). На курсах носом на волну судно легче управляется, более устойчиво на курВнсе. Остойчивость судна сохраняется. Размахи бортовой качки уменьшаютВнся. Скорость минимальная;

на кормовых курсовых углах выВнполняется только в том случае, когВнда длина волны значительно отлиВнчается от длины судна, имеющего нормальную или повышенную остойВнчивость; в этом случае возрастает рыскливость, снижается устойчиВнвость на курсе;

в дрейфе тАФ штормование с застоВнпоренными главными двигателями. Опасно для судна при сильном шквальном ветре.

Судно с большой метоцентрической высотой тАФ остойчиво, но будет иметь сильную и резкую бортовую качку, при которой возможны поВнвреждения корпуса, сдвиг механизВнмов, нарушения креплений и смеВнщение груза.

Судно с большой парусностью моВнжет быть положено на борт. СпоВнсоб требует большого водного простВнранства, свободного от навигационВнных опасностей с подветренной стоВнроны.

Штормование лагом к волне. В этом случае судно в наибольшей стеВнпени подвержено воздействию волны и ветру. Штормовать данным споВнсобом могут суда с повышенной остойчивостью. Качка у таких судов плавная, оно легко восходит на волВнну, не принимая много воды на палубу.

В штормовых условиях о повороте судна на новый курс экипаж преВндупреждается заблаговременно. При очень сильном шторме наиболее опасным является положение судна лагом к волне. Чтобы повернуть судВнно на новый курс, устанавливается закономерность изменения размеров ветровых волн и только после проВнхождения очередной наиболее развиВнтой волны выполняется поворот.

Поворот при плавании судна проВнтив волны совершают как вправо, так и влево, позволив судну увалиВнваться под ветер и уменьшив ход до минимального. Поворот судна начиВннают перекладкой руля на борт (30тАФ35^е) и дают полный ход, когда корма окажется на обратном склоне крутой волны. Во время поворота, при подходе высоких волн с кормоВнвых углов руль следует отводить к ДП заблаговременно. По окончании поворота изменением скорости хода вывести судно из зоны усиленной качки.

Поворот при плавании судна по волне начинают, когда на обратном склоне последней из серии крупных волн окажется носовая часть судна с таким расчетом, чтобы вторая полоВнвина поворота выполнялась в период относительно спокойного волнения. Если у судна перед поворотом период бортовой качки больше периода волн, то первую половину поворота выполняют на малом ходу, а втоВнруютАФ как можно быстрее, не набиВнрая большой инерции хода.

В другом случае, когда перед повоВнротом период бортовой качки меньше периода волн, тогда первую половиВнну нужно выполнять на большом ходу, а вторую как можно быстрее, но не набирая большой инерции хода.

При спасательных работах на сильном волнении рекомендуется применять выпуск масла как с аварийного судна, так и с судна, производящего спасательные работы. Выпуск масла значительно облегчает производство маневров, при этом следует помнить, что суда всегда дрейфуют быстрее, чем распространяется поверхностный слой выпускаемого масла.

1. Спуск и подъем шлюпки спасателем с наветренной стороны аварийного судна Судно, оказывающее помощь, подходит к аварийному судну с его наветренной стороны, спускает с своей подветренной стороны шлюпку и держится на возможно короткой дистанции от аварийного судна, маневрируя таким образом, чтобы, не создавая опасности для себя, уменьшить путь для возвращения шлюпки, посланной к аварийному судну.

2. Спуск и подъем шлюпки спасателя с подветренной стороны аварийного судна Спасатель выпускает за борт масло и спускает шлюпку с подветренной стороны аварийного судна. Шлюпка, находясь в слое масла, выпущенного спасателем, фактически удерживается на месте, дожидаясь аварийного судна, которое дрейфует по направлению к шлюпке. Таким образом шлюпка работает по снятию людей, находясь под защитой (от ветра и зыби) аварийного судна.

3. Спуск шлюпки спасателя с наветренной стороны аварийного судна и подъем ее с подветренной стороны спасателя Этот способ рекомендуется применять в тех случаях, когда всех людей с аварийного судна можно снять за один рейс шлюпки. Если выпуск масла с терпящего бедствие судна невозможен, спасатель выпускает масло с подветренной стороны аварийного судна и переходит на его наветренную сторону. В то время, когда оба судна, дрейфуя по ветру и зыби, окажутся в районе поверхности воды, покрытой маслом, спасатель спускает с своей подветренной стороны шлюпку.

Шлюпка идет к аварийному судну по ветру и волне под прикрытием спасателя. После того, как шлюпка подойдет к аварийному судну, спасатель переходит к нему с подветренной стороны и выпускает вновь масло, создавая на обратном пути следования шлюпки поверхность воды, покрытой маслом. Таким образом шлюпка возвращается к спасателю по ветру и зыби под прикрытием аварийного судна.

4. Поддержка шлюпки у аварийного судна на тросе спасателя Судно-спасатель подходит к аварийному судну с наветренной стороны и спускает шлюпку, на которую подан манильский трос. Этот трос должен быть закреплен так, чтобы его можно было травить и выбирать со шлюпки. Шлюпка следует к аварийному судну под веслами, а спасатель держится около аварийного судна на расстоянии, равном вытравленному манильскому концу, дающему возможность шлюпке держаться безопасно у борта аварийного судна и быть подтянутой на конце обратно к спасателю. При таком выполнении маневра шлюпка, находящаяся с подветренной стороны спасателя, хорошо держится на волне. Спасатель должен маневрировать с таким расчетом, чтобы его шлюпка подходила к аварийному судну перпендикулярно. Следует помнить, что шлюпка может попасть в опасное положение, когда спасатель для сохранения необходимого расстояния между судами, маневрируя, вынужден будет давать задний и передний ход. Указанный способ целесообразен, когда шлюпке необходимо сделать несколько рейсов и когда спасатель имеет хорошую маневренность.

5. Отбуксирование шлюпки спасателя к аварийному судну В тех случаях, когда шлюпка не в состоянии управляться вследствие плохих условий для ее самостоятельного маневрирования, спасатель может ее отбуксировать к аварийному судну. Для выполнения этого маневра на шлюпку подается и на ней крепится манильский трос, который должен быть вытравлен на такую длину, которая не ограничивала бы маневренность шлюпки. Во время шторма, при сильном волнении, иногда шлюпку удается опустить, но не всегда представляется возможность поднять ее обратно на судно, так как подъем шлюпки связан с большим риском для людей, находящихся в ней. В этом случае, подняв людей на борт судна, шлюпку оставляют в море.

Следует иметь в виду, что дрейфующее аварийное судно обычно имеет крен в сторону подветреиного борта. С борта часто свешиваются различные концы, шлюпочные тали, поломанные леера и др. предметы, поэтому при подходе шлюпки необходима большая осторожность, имея в виду, что шлюпку может ударить о борт дрейфующего судна, а три отходе шлюпки от него часто трудно оторваться от борта вследствие большего дрейфа судна, чем шлюпки.

Следует также помнить, что обычно люди с гибнущего судна бросаются в подходящую к борту шлюпку, создавая опасность для самой шлюпки. Лучше подходить на шлюпке с подветренной стороны аварийного судна к носовой или кормовой части корпуса, избегая попасть под подзор. Получив с борта судна конец, следует удерживать шлюпку перпендикулярно к судну в безопасном расстоянии.

Спасаемые люди должны по концу перебираться на шлюпку или бросаться за борт в воду с надетыми на себя спасательными нагрудниками, откуда людей подбирают на шлюпку. Если вследствие сильного волнения нельзя использовать шлюпки, снятие людей с аварийного судна производится путем устройства леерного сообщения между судами, использовав для этой цели ракетный линь. Расстояние между судами следует держать возможно коротким. В этом случае спасателю целесообразно держаться кормой к корме аварийного судна и, дрейфуя вместе ним, поддерживать установленное расстояние между обоими судами, маневрируя машиной. Для спуска и подъема коллекВнтивных спасательных средств суда снабжены шлюпбалками, конструкВнция которых должна обеспечивать безопасный спуск спасательного средства с полным количеством людей и снабжения при крене судна на любой борт до 20 и дифференте 10В°.

Практическое решение задач с помощью универсальной

диаграммы качки

Для выбора безопасных курсов и скоростей следует пользоваться униВнверсальной диаграммой качки. ДиаВнграмма показывает характер изменеВнния видимых параметров волн любой длины в зависимости от изменения курса и скорости судна. Построена она для системы волн при регулярВнном волнении. При волнении, котоВнрое принято считать нерегулярным, всегда возможно выделить преоблаВндающую систему волн, измерить наВнправление их бега и видимые периоВнды. Диаграмма получила название универсальной, так как позволяет решать многие задачи судовождеВнния.

Универсальная диаграмма качки состоит из двух частей (рис. 1). Нижняя часть диаграммы представВнляет собой семейство концентричеВнских полуокружностей и пучок луВнчей из их центра. Каждая полуокВнружность соответствует определенВнной скорости судна в узлах, а кажВндый луч тАФ определенному курсовому углу в градусах направления фонда волны. Наиболее сильная бортовая качка в секторе 78тАФ102В°, а в секВнторе 0тАФ12В° и 168тАФ180В° наиболее сильная килевая качка. Курсовые углы фронта волны даны в двух значениях: 6 и 174В°; 12 и 188В°; 18 и 162В° и т. д. Удобство такой разбивВнки градусной сетки обусловлено тем, что курсовой угол фронта волны отВнносительно ДП судна может быть взят как по правому, так и по леВнвому борту.

Верхняя часть диаграммы предВнставляет собой семейство кривых.

На диаграмме фронт волны распоВнложен из центра О вертикально вверх. По этой вертикальной оси диаграммы нанесены длины волн от 10 до 240 м. Положение ДП судна, параллельное осевой вертикали диаВнграммы, соответствует судну, идущеВнму лагом к волне, и соответствует курсовому углу q = 0В°, а положение, параллельное осевой горизонтали, соответствует курсу, который совпаВндает с направлением бега волны или навстречу бегу волны q = 90В°.

Направление бега волны является исходным для графического решения задач с помощью диаграммы. ГориВнзонтальная ось тАФ это проекция скоВнрости хода судна на направлении бега волны.

Верхняя часть диаграммы предВнставляет собой семейство кривых, где каждая кривая соответствует определенному значению видимого периода волн т. В левой части нижВнней половины диаграммы, располоВнженной левее пунктирной кривой,  = оо соответствует случаям, когда скорость бега волны больше скорости судна, а верхняя половина диаграммы соответствует случаям, когда скорость бега волны меньше скорости судна.

Рис. 1. Универсальная штормовая диаграмма

Пассивная штормовая стабилизация корабля достигается за счет заострения ватерлинии в оконечностях корпуса и скругления формы шпангоутов в его средней части. При этом главной архитектурной особенностью такой стабилизации всегда является исключение чрезмерных объемов в надводной части герметичного корпуса, а также всяческое снижение высоты и площади парусности палубных надстроек и мачт. Последнее ограничение неприемлемо для большого класса малых плавсредств и крупных судов, таких как:

В· спасательные шлюпки, имеющие относительно малую собственную массу и большой внутренний объем для размещения пассажиров;

В· паромы, размещающие в своем корпусе колесную технику;

В· авианесущие корабли, нуждающиеся в просторных ангарах и высоких полетных палубах;

В· все классы скоростных глиссирующих судов и гидросамолетов.

Большой запас плавучести, по какой бы причине он ни придавался морскому судну, всегда крайне отрицательно влияет на безопасность штормового плавания, так как он всегда приводит к резкой качке, слемингу, зарываемости под гребнями крутых волн и, как следствие, к неизбежной опасности захвата и опрокидывания корабля под ударами шторма в случае выхода из строя его двигателей или движителей. Тем не менее, исторический опыт кораблестроения уверенно демонстрирует эффективность методов активного штормового плавания легконагруженных судов. Все эти методы ориентированы на активное штормовое маневрирование корабля, способного противопоставить штормовой стихии энергию своих двигателей или парусного вооружения, находящихся под непрерывным контролем ходовой вахты и активным управлением.

С каждой из штормовых волн судно с большой парусностью и высоким надводным бортом неизбежно вступает в активное динамическое взаимодействие, интенсивность которого приводит к огромным нагрузкам на корпус, нарушающим его прочность, и к интенсивной качке, делающей условия обитания на борту такого судна невыносимыми. В реальной морской практике ходовая вахта старается выбрать такой курс и такую скорость хода судна, при которых воздействия шторма менее всего угрожают безопасности плавания. В зависимости от архитектуры судна, таким оптимальным режимом штормового плавания будет либо ход по ветру, либо лагом к волне, либо курсом носом на волну. Во всех этих режимах требуется повышенная надежность движителей и рулевых устройств, а также достаточно высокий опыт управления судном у капитана, его вахтенного помощника и рулевого, так как любая малейшая ошибка в штормовом маневрировании, совершенная на ходовом мостике, может привести к катастрофе.

Для надежного определения места с помощью РЛС необходиВнмо быть уверенным в правильном опознании объектов, наблюВндаемых на экране индикатора. Наиболее точно могут быть опозВннаны объекты, называемые точечными ориентирами. К ним отВнносятся обозначенные на карте небольшие островки, отдельно лежащие камни, скалы, плавучие знаки навигационного огражВндения, оконечности молов и причалов, а также радиолокационВнные маяки-ответчики.

Хорошее изображение, отвечающее по форме очертаниям берега на карте, дают высокие обрывистые берега. Такой берег может быть опознан достаточно уверенно. Низменные песчаные мысы, плоское побережье, покрытые снегом пологие берега, плаВнвучий лед рассеивают энергию и могут не давать эхо-сигналов. В результате этого возвышенные полуострова, соединяющиеся с основным берегом низкими перешейками, могут изображатьВнся на экране РЛС как острова. Если мыс имеет пляж, за котоВнрым лежит обрывистый склон, то при пеленговании или измеВнрении расстояния до такого мыса легко ошибиться, так как урез воды на определенных расстояниях радиолокатор не обнаВнружит. Ошибки при измерении расстояний до берега особенно вероятны в морях, имеющих низкие берега и значительные коВнлебания уровня воды.

Обычно уже на расстоянии от 15 до 8 миль изображение на экране индикатора достаточно верно передает очертания береговой черты, что позволяет сопоставлять его с карВнтой.

Для определения места могут быть использованы радиолокаВнционные расстояния до опознанных на экране РЛС объектов или пеленги этих объектов.

Радиолокационное измерение расстояний в большинстве слуВнчаев производится с помощью подвижного круга дальности (ПКД). Расстояние до объекта можно определить также на глаз по неподвижным кругам дальности (НКД). При этом споВнсобе ошибка расстояния составляет в среднем 0,1 интервала между соседними кругами. Для повышения точности наблюдений расстояния следует измерять до выдающихся частей береВнга, направленных к судну.

Радиолокационные пеленги измеряют при помощи механиВнческого или электронного визира, устанавливаемого над середиВнной эхо-сигнала. Истинный пеленг на объект находят затем пуВнтем исправления радиолокационного .пеленга поправкой гироВнкомпаса. Если РЛС не имеет ориентации по норду, то измеряют КУ эхо-сигнала, который переводят в ИП.

Пеленги следует брать на обрывистые оконечности, направВнленные перпендикулярно к визирной плоскости. Ошибка в пеВнленге будет тем меньше, чем дальше располагается эхо-сигнал от центра экрана, поэтому при взятии пеленгов следует испольВнзовать шкалу наиболее крупного масштаба.

В большинстве случаев точность радиолокационного измереВнния расстояний значительно выше точности радиолокационного пеленгования, что необходимо иметь в виду при определении места судна. Только на малых расстояниях, не превышающих 0,5 мили, линия пеленга не уступает по точности измеренному расстоянию.

Определение места судна по радиолокационным расстояниям. Если на экране РЛС можно выбрать два или три удачно расВнположенных точечных или характерных ориентира, то место судВнна может быть получено по измеренным до этих ориентиров раВндиолокационным расстояниям. Проведя радиолокационные наВнблюдения, находят на карте ориентиры, соответствующие эхо-сигналам, от которых наносят вблизи счислимого места судна засечки радиусами, равными измеренным расстояниям в масВнштабе карты. Место судна получают в пересечении засечек (рис. 1, а).

Если на экране индикатора имеется изображение ровной беВнреговой черты, не имеющей характерных выступающих мысов, и одного точечного ориентира, то место судна получают следуюВнщим приемом (рис. 1, б). Измерив расстояние D1 до точечного объекта, подводят подвижной круг дальности касательно к кромВнке берега, т. е. измеряют кратчайшее расстояние D2 до берегоВнвой черты. От точечного ориентира радиусом D1 проводят на карте дугу аа''. Взяв циркулем расстояние D2, находят на дуге аа' такое положение острия циркуля, при котором карандаш опишет окружность bb', касательную к береговой черте. Место накола острия циркуля будет соответствовать положению судВнна. Полученную с помощью РЛС обсервованную точку обознаВнчают кружком с полукругом над ним.

Во всех случаях судоводитель должен стремиться определять место судна по трем расстояниям, что дает возможность по веВнличине треугольника погрешностей выявить возможные ошибки в наблюдениях или опознании объектов. Для уменьшения ошиВнбок от неодновременного измерения

расстояний рекомендуется первыми измерять расстояния до объектов, находящихся вблизи траверза. В последнюю очередь измеряют расстояние до ориентиров, расположенных на курсовых углах, близких к 0 и 180В°, замечая время и отсчет лага.

Вместе с этим смотрят:

Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте

Автомобильные дизельные топлива

Автомобильные эксплуатационные материалы

Автомобильный кран