Проектирование участка улицы

Проблема безопасности движения по дорогам, существовавшая еще в эпоху конного транспорта, особенно активизировалась с появлением механических транспортных средств. Уже в 1831г., когда в Лондоне делались первые попытки перевозки пассажиров на повозках с паровыми двигателями, случилось первое дорожно-транспортное происшествие, при котором повозка, объезжая детей, игравших на дороге, врезалась в стену дома и погиб водитель.

Автомобилям все теснее становится на дорогах, а в число участников движения включаются новые, малоопытные водители. Все это проявляется в снижении эффективности автомобильного транспорта и росте числа дорожно-транспортных происшествий. Во многих странах число погибающих на дорогах соизмеримо с числом жертв войн, тяжелых болезней и эпидемий. Дороги стали своеобразным Влполем сраженийВ», где ошибки людей, неорганизованность движения, несовершенство дорог и неисправности автомобилей выдвигают перед человеком актуальную проблему борьбы за жизнь пользующихся дорогами. Проблема безопасности движения индивидуальна для каждой страны или даже ее районов и должна решаться самостоятельно.

В развитых странах при росте численности парка автомобилей в результате предпринимаемых мер по улучшению состояния дорожной сети и организации движения удается снизить как относительный показатель аварийности на 100млн. автомобиле-километров пробега, так и абсолютное число происшествий.

Обеспечение безопасности движения приобрело в стране общенациональное значение. Повышению безопасности движения был посвящен ряд правительственных постановлений. Решение проблемы безопасности движения требует проведения комплексных мероприятий.

В нашей стране с 1974г. начата подготовка инженеров новой специальности ВлОрганизация дорожного движенияВ» как одна из мер по упорядочению движения по дорогам, повышения его безопасности и эффективности перевозок.


1. Анализ и оценка существующего рельефа по плану участка территории в горизонталях

По заданному плану рельефа местности были нанесены отметки всех горизонталей (считая их сечение через 0,5м.). Уклоны местности определяются во всех характерных направлениях как отношение разности отметок точек верха и низа склона (берутся по интерполяции) к расстоянию между этими точками (принимая масштаб заданного плана 1:1000). Полученное значение уклона надписано в тысячных над стрелкой, показывающей направление уклона. Под стрелкой указано расстояние в метрах между начальной и конечной точками склона (верхом и низом).


2. Обоснование и выбор расчетных параметров и нормативов проектирования

Для магистральных улиц и дорог общегородского значения регулируемого движения рекомендуются следующие технические нормативы (СНиП П.60.75):

Таблица 1. Технические нормативы

Наименование нормативаЗначение норматива
1

Число полос движения проезжей части в обоих направлениях:

-наименьшее

-с учетом резерва

2

4

2Ширина одной полосы движения, м3,75
3Ширина предохранительной полосы между проезжей частью и бортовым камнем, м-
4Наибольший продольный уклон, тА°40
5Наименьший радиус кривых в плане, м400
6Алгебраическая разность уклонов переломов продольного профиля при которых необходимо вписывать вертикальные кривые, тА°7
7

Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м:

-выпуклой

-вогнутой

6000

1500

8

Ширина центральнойВаВа раздели-тельной полосы, м:

-основная

-допускаемая

4

2

9

Ширина разделительных полос между элементами поперечного профиля улицы, м:

-между проезжей частью и тротуаром

- между тротуаром и велодорожкой

- между проезжей частью и велодорожкой

-
10

Наименьшая ширина тротуаров, м:

-на первую очередь

- на расчетный срок

-

-

11

Ширина велосипедной дорожки, м:

- однополосное

-двухполосное

-

-

12Ширина разделительной полосы между велосипедными дорожками при двухполосном движении, м-

3. Проектирование типового конструктивного поперечного профиля улицы

Руководствуясь принятыми численными значениями нормативов (табл.1), конкретными местными условиями района проектирования (Сахалинская область) и с учетом общих требований к улицам заданной категории, спроектирован типовой конструктивный поперечный профиль.

Он отображает все составные элементы (проезжую часть, разделительную полосу, газоны, тротуары, велодорожки), их взаимное расположение, размеры и поперечные уклоны.

Проезжим частям придают двухскатную поверхность с поперечным уклоном 15-20тА° (для монолитных покрытий типа ВласфальтобетонВ» и ВлцементобетонВ»-20тА°). Тротуарам, велодорожкам и газонам придают односкатную поверхность с поперечным уклоном 20тА°ВаВа в сторону проезжей части.

Поверхность тротуаров, газонов и велодорожек, примыкающих непосредственно к проезжей части, возвышают над ее поверхностью на 0,15м.

На конструктивном поперечном профиле показывается так жеВа дорожная одежда проезжей части, тротуаров и велодорожек (принимаетсяВа конструктивно по рекомендованной литературе).


4. Проектирование улицы в плане

Особое значение имеет определение положения оси, которую прокладывают от заданной точки на расстояние 400м в направлении, обеспечивающем оптимальные уклоны.

Для проложения улицы наиболее благоприятным является рельеф с уклонами:

5-60тА° для магистральных улиц

5-80тА° для улиц и дорог местного значения.

В условиях сложного рельефа трассирование улицы проектируется под углом к горизонталям. При этом за счет увеличения расстояния между перепадом отметок рельефа продольный уклон проектируемой улицы подобран достаточно близко к рекомендуемым значениям.

Для обеспечения поверхностного стокаВа минимальный продольный уклон улицы принимается 5тА° Ва(в исключительных случаях 4тА°).

После установления положения оси улицы производится разбивка пикетажа. Пикеты намечаются через 20м, начиная от начальной точки, принимаемойВа за нулевой пикет

(ПК-0).

Используя определенные в р.3 размеры поперечного профиля, наносят на плане соответствующие продольные линии, разграничивающие элементы улицы, а так же красные линии, определяющие границы улицы по ширине.


5. Проектирование продольного профиля улицы

Отметки поверхности земли по оси трассы определены для участка улицы ПК0.ПК17+5м. Отметки пикетов и плюсовых точек трассы относительно горизонталей определялись графически путем непосредственного измерения на плане трассы и вычислялись по формуле линейной интерполяции

Н=Н(min)+(x/L)∙dh,

где Н(min) тАУ отметка нижней горизонтали, м;

х тАУ расстояние от нижней горизонтали до пикета (плюсовой точки);

L тАУ расстояние между горизонталями по линии наибольшего ската;

Dh тАУ высота сечения горизонталей, которая для плана трассы равна 1,0м.

Результаты измерений расстояний по плану трассы и вычисления отметок земли по оси трассы приведены в таблице 3.1., в которой превышение точки относительно нижней горизонтали определяется:

h=2,5∙x/L.

Таблица 2 Отметки земли по оси трассы

ПК +х, ммL, ммh, м

H(min), м

H, м
НТ000200200
1000200200
2230,67202202,67
3000207207
45120,42209209,42
510110,9210209,1
6790,78210209,22
712180,67210209,33
82,5100,25208207,75
935,50,55204203,45
10130,33202201,67
113,540,875199198,125
12000195195
13570,71195194,29
147190,37190189,63
15150,2193192,8
164,55,50,82192191,18
1746,50,62191190,38
КТ(ПК17+5)000190190

Вместе с этим смотрят:


Автоматизированная система оперативного управления перевозками


Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте


Автомобильные дизельные топлива


Автомобильные эксплуатационные материалы


Автомобильный кран