Технiчне обслуговування та ремонт ходовоi частини КамАЗу

Реферат

Тема: Технiчне обслуговування та ремонт ходовоi частини КамАЗу

ЗМРЖСТ

Вступ

1. Рама i пiдвiска

2. Переднiй мiст

3. Кути встановлення переднiх колiс

4. Колеса

5. Пневматичнi шини

6. Технiчне обслуговування ходовоi частини

7. Можливi несправностi ходовоi частини та способи iх усунення

8. Норми витрати палива й мастильних матерiалiв

9. РЖнструкцiя з охорони працi для слюсаря з ремонту автомобiлiв

Список використаноi лiтератури

ВСТУП

Понад сто рокiв тому, а точнiше в 1898 p. нiмець Карл Бенц запатентував перший автомобiль. Зараз важко уявити собi життя без автомобiлiв.

На сьогоднiшнiй день автомобiлi та автопоiзди займають провiдне мiсце в транспортнiй системi краiни. Вони мають високi технiко-експлуатацiйнi показники, що забезпечують необхiдну продуктивнiсть перевезень.

Основним завданням розвитку автомобiльного транспорту Украiни i подальше пiдвищення ефективностi вантажоперевезень. Це означаi, що кожне перевезення повинно виконуватись з мiнiмальною собiвартiстю, з найменшими затратами працi i матерiальних засобiв, швидко, безпечно i без нанесення шкоди довкiллю. Отже, ефективнiсть перевезень, крiм залежностi вiд ступеня досконалостi ii органiзацii, визначаiться експлуатацiйними якостями автотранспортних засобiв, що використовуються. Для мiжнародних перевезень цим вимогам найбiльш вiдповiдають автопоiзди, якими можна доставляти вантажi iз будь-якого пункту до мiсця призначення без перевантаження в дорозi. Це дозволяi спростити процес пакування вантажу, а в деяких випадках виключити його зовсiм.

Економiчний ефект при експлуатацii автопоiздiв визначаiться головним чином рентабельнiстю вантажоперевезень з урахуванням максимального використання технiчних можливостей транспортного засобу i експлуатацiйних витрат, включаючи витрати на пiдтримання автопоiзда в технiчно справному станi.

Автомобiль приносить користь тiльки тодi, коли працюi. Для забезпечення ефективноi експлуатацii автопоiздiв, пiдтримання iх систем i механiзмiв у робочому станi, а також для своiчасного та якiсного проведення технiчного обслуговування i ремонту необхiдно досконало знати iх будову, принцип роботи кожного вузла та агрегату. Необхiдно також своiчасно виконувати передбачений перелiк робiт з обслуговування автопоiзда, а при виявленнi несправностей в процесi експлуатацii вмiти квалiфiковано iх усунути. Це особливо важливо при експлуатацii великовагових автопоiздiв, оскiльки чим вища iх продуктивнiсть, тим значнiшi втрати вiд iх простою. Для пiдвищення рентабельностi вантажоперевезень особливу увагу придiляють забезпеченню автопаркiв новими моделями великовагових автопоiздiв, оснащенню засобами технiчного обслуговування i поточного ремонту, а також iндустрiальному капiтальному ремонту агрегатiв автомобiлiв-тягачiв на спецiальних заводах.

Мета даноi роботи вивчити технiчнi можливостi, закладенi в конструкцii сучасного автопоiзда, а також пiдвищення продуктивностi працi та ефективностi вантажоперевезень.

1. РАМА РЖ ПРЖДВРЖСКА

Рама. Вона служить остовом автомобiля, на якому закрiпленi всi агрегати i механiзми автомобiля. На всiх автомобiлях автопоiздiв застосовують клепанi рами лонжеронного типу, якi складаються з двох лонжеронiв подовжнiх балок (рис. 1.1.) i декiлькох поперечин, призначених для крiплення окремих частин автомобiля. Матерiалом для лонжерона служать сталевi профiлi. До переднiх кiнцiв лонжеронiв прикрiпленi буксирнi гаки 8.

Рис. 1.1. Рама автомобiля КамАЗ-5320: 1 тАФ тягово-зчiпний пристрiй; 2 тАФ задня поперечина; 3 тАФ кронштейн задньоi опори двигуна; 4 тАФ заднiй кронштейн передньоi пiдвiски; 5 тАФ кронштейн передньоi опори двигуна; 6 тАФ скоба пiдвiски радiатора; 7 тАФ переднiй кронштейн передньоi пiдвiски; 8 тАФ буксирнi гаки; 9 тАФ переднiй буфер

На заднiй поперечинi рами автомобiлiв, призначених для роботи з причепом у складi автопоiзда, встановлений тягово-зчiпний пристрiй 1. На заднiй поперечинi сiдельних тягачiв встановлене жорстке буксирне вушко. Воно призначене для використовування при короткочасному буксируваннi iншого автомобiля. Користуватися ним для постiйного буксирування причепа не можна.

Пiдвiска. Будова пiдвiсок. Пiдвiска i сукупнiстю напрямних пристроiв i пружних елементiв, що з'iднують колеса з рамою. Вона служить для забезпечення стiйкостi i плавного ходу автомобiля, оскiльки пом'якшуi удари, що сприймаються колесами вiд нерiвностей дороги, а також призначена для передачi всiх сил i моментiв, що дiють мiж колесами i рамою автомобiля.

Передня пiдвiска ресорна, залежна, тобто перемiщення одного колеса, яке викликаiться нерiвностями дороги, передаiться iншому колесу; виконана на листових ресорах. Пружним елементом пiдвiски i ресора. Вона не тiльки пом'якшуi поштовхи вiд нерiвностей дороги, але й виконуi роль напрямного пристрою для встановлення переднього моста, передаi сили тяги (у повнопривiдних автомобiлiв) i гальмовi сили вiд колiс рамi автомобiля. Ресори зiбранi з вигнутих сталевих листiв рiзноi довжини (чим вище розташований лист, тим вiн довший). Найдовший лист називають корiнним.

Ресори виготовленi iз смуговоi ресорноi сталi марки 60 С2. Листи ресор пiдданi термiчнiй обробцi (загартуванню, вiдпуску) до твердостi НВ363-444. У всiх ресор листи в центрi стягнутi центровим болтом. Щоб листи ресор не розходилися в сторони, iх стягують хомутами. Вушка хомутiв стягують болтами.

Будова пiдвiски переднього моста показана на рис. 2. Переднi ресори встановленi на спецiальних майданчиках балки переднього моста i прикрiпленi до неi стрем'янками.

Передня ресора крiпиться до рами за допомогою накладного вушка 3, яке з'iднане з корiнним листом спецiальним ступiнчастим пальцем 17, а. з кронштейном ресори тАФ пальцем ресори. Для запобiгання прокручування i подовжнього перемiщення пальця в кронштейнi на кiнцях його зробленi лиски, в одну з яких входить болт, що стягуi розрiзну частину кронштейна. Мiж головкою ступiнчастого пальця крiплення накладного вушка i пiдкорiнним листом i зазор 0,3-1,25 мм, необхiдний для перемiщення пiдкорiнного листа в подовжньому напрямi при роботi ресори. Заднiй кiнець накладного вушка крiпиться за допомогою стрем'янки 16 i накладки 14, закрiпленоi на кiнцi четвертого листа

Рис. 1.2. Пiдвiска переднього моста: 1 тАФ переднiй кронштейн; 2, 17 тАФ пальцi; 3 тАФ вушко ресори; 4 тАФ накладка; 5 тАФ буфер; 6, 76 тАФ стрем'янки; 7 тАФ амортизатор; 8 тАФ заднiй кронштейн; 9 тАФ втулка; 10 тАФ шайба; 11, 15 тАФ гайки; 12 тАФ шплiнт; 13 тАФ втулка вушка; 14 тАФ накладка стрем'янки

Додатковим пружним елементом передньоi пiдвiски i гумовий буфер, що крiпиться на ресорi або на лонжеронi рами.

Для запобiгання iнтенсивному зношуванню заднього кронштейна ресори внаслiдок ковзання кiнцiв ресори по опорнiй поверхнi i бiчних стiнках, до його внутрiшньоi поверхнi прикрiпленi змiннi захиснi вкладишi.

Основна задня 1 i додаткова 2 ресори (рис. 1.3.) крiпляться стрем'янками 4 до балки заднього моста. Додаткову ресору накладають поверх основноi, а мiж ними встановлюють прокладки. Крiплення до рами переднього i заднього кiнцiв основноi задньоi ресори виконано аналогiчно крiпленню передньоi. Додаткова задня ресора маi прямi кiнцi i спираiться на ковзаючi опори кронштейнiв рами. Штовхаючi зусилля вiд заднього моста до рами передаються переднiм кiнцем основноi ресори.

Рис. 1.3. Пiдвiска заднього моста: 1 тАФ основна ресора; 2 тАФ додаткова ресора; 3 тАФ балка заднього моста; 4 тАФ стрем'янка; 5 тАФ накладка ресори; 6 тАФ пальцi; 7 тАФсережка; 8 тАФ важiль; 9 тАФ кронштейн; 10 тАФ торсiонний вал стабiлiзатора; 11 тАФ гайка

Якщо автомобiль не навантажений, працюi тiльки основна ресора, в цьому випадку кiнцi додатковоi ресори i кронштейни не стикаються мiж собою. Коли автомобiль навантажений, рама в результатi прогинання основноi ресори опускаiться i кiнцi додатковоi ресори упираються в кронштейни. В цьому випадку працюють обидвi ресори. Для плавноi змiни жорсткостi додатковоi ресори в початковий перiод ii роботи опорнi поверхнi кронштейнiв мають фасонну поверхню.

При виготовленнi ресори розбивають на двi групи залежно вiд стрiли прогинання. При установцi на автомобiль iх пiдбирають так, щоб рiзниця в стрiлi прогинання для лiвоi i правоi ресор не перевищувала 8 мм.

Задня пiдвiска забезпечена стабiлiзатором поперечноi стiйкостi, який пiдвищуi стiйкiсть автомобiля при руховi на дорогах з бiчним ухилом i на поворотах. Пружним елементом стабiлiзатора i торсiонний вал 10.

Балансирна пiдвiска (рис. 1.4.) на подовжнiх перевернутих напiвелiптичних ресорах застосовуiться в тривiсних автомобiлях, промiжний i заднiй мости яких зазвичай розташовуються близько один до другого. РЖнодi ii використовують на чотиривiсних автомобiлях i багатовiсних причепах. До рами автомобiля на спецiальних кронштейнах прикрiплена поперечна вiсь 6, на кiнцях якоi у втулках встановлена маточина 7, яка стрем'янками крiпиться до середньоi частини ресори 5. Кiнцi ресори спираються на кронштейни 3 напiвосьових кожухiв заднiх мостiв 4 i 8.

Рис. 1.4. Задня пiдвiска тривiсного автомобiля: 1 тАФ нижня штанга; 2 тАФ верхня штанга; 3 тАФ кронштейн; 4,8 тАФ мiст; 5 тАФ ресора; 6 тАФ вiсь;7 тАФ маточина

Ведучi мости з'iднуються з рамою штангами, якi передають на раму штовхальнi зусилля. Для цього кожний ведучий мiст маi на кiнцях напiвосьових рукавiв нижнi кронштейни, якi з'iднуються з кронштейнами рами двома нижнiми штангами 1. Крiм того, на кожному ведучому мостi прикрiплений верхнiй кронштейн, що з'iднуiться верхнiми штангами 2 з кронштейном рами. Штанги з кронштейнами з'iднуються кульовими пальцями.

При балансирнiй пiдвiсцi обидва заднi мости утворюють загальний вiзок, який може гойдатися разом з ресорами на осi 6. Крiм того, в результатi прогинання ресори кожний мiст може мати незалежнi перемiщення, що забезпечують добру пристосованiсть колiс до нерiвностей дороги i високу прохiднiсть автомобiля. При кутовому змiщеннi мостiв кiнцi ресор 5 ковзають в опорних кронштейнах.

Гiдравлiчнi амортизатори. Коливання ресори затухають повiльно, оскiльки гасяться тертям мiж ii листами. Для бiльш швидкого гасiння коливань i пiдвищення довговiчностi ресор у переднiй пiдвiсцi встановленi амортизатори. Принцип дii амортизаторiв полягаi в тому, що в результатi вiдносних перемiщень рами i непiдресорених частин автомобiля рiдина перетiкаi з однiii порожнини амортизаторiв в iншу через невеликi прохiднi отвори, поглинаючи енергiю коливальних рухiв. Амортизатори заповнюють спецiальною рiдиною, в'язкiсть якоi майже не змiнюiться залежно вiд температури довкiлля.

Коливальний рух рами складаiться з двох перемiщень: ходу стиснення ресори, коли рама i мiст зближуються, i ходу вiдбою, коли рама i мiст розходяться.

Амортизатор двосторонньоi дii поглинаi енергiю коливань як при вiдбоi, так i при стисненнi. Опiр, що створюiться амортизатором, при стисненнi приблизно в три рази менший опору при вiдбоi, оскiльки амортизатор повинен гасити в основному вiльнi коливання пiдвiски при ходi вiдбою i не збiльшувати при цьому жорсткiсть ресор.

Амортизатор (рис. 1.5, а) двосторонньоi дii складаiться з резервуара 16, робочого цилiндра 17, штока 18 з поршнем 14 i клапанiв: перепускного 5, вiддачi 7, впускного 9, стиску 10. У верхнiй частинi шток поршня перемiщуiться у напрямнiй; вiн ущiльнений гумовою манжетою 3, розташованiй в обоймi. Мiж напрямною штока i обоймою манжети З знаходиться манжета 4, що ущiльнюi порожнину П резервуара 16.

У робочому цилiндрi 17 разом зi штоком 18 перемiщуiться поршень 14, в якому i наскрiзнi отвори, рiвномiрно розташованi в два ряди по колах рiзних дiаметрiв (по 10 отворiв у кожному ряду). Отвори 6, що знаходяться на великому колi, зверху закритi перепускним клапаном 5, до якого притискуiться пружинна шайба. Отвори 15 на меншому колi знизу перекриваються дросельним диском клапана вiддачi 7. Клапан вiддачi 7 складаiться з двох плоских сталевих дискiв, якi притискуються до поршня пружиною 8.

Рис. 1.5. Гiдравлiчний амортизатор двосторонньоi дii: 1 тАФ вушко; 2 тАФ кожух; 3,4 тАФ манжета; 5 тАФ перепускний клапан; 6,15 тАФ отвори поршня; 7 тАФ клапан вiддачi; 8, 11 тАФ пружина; 9 тАФ впускний клапан; 10 тАФ клапан стиску; 12, 13 тАФ отвори корпусу; 14 тАФ поршень; 16 тАФ резервуар; 17 тАФ робочий цилiндр; 18 тАФ шток;19 тАФ отвiр; РЖРЖ тАФ порожнина резервуара

У нижнiй частинi робочого цилiндра розташований корпус, в якому встановленi впускний клапан 9 i клапан стиску 10, що притискуiться пружиною 11. Цi клапани закривають отвори 13 i 12, розташованi в корпусi.

До штока 18 i резервуара 16 приваренi вушка 1. Нижнiм вушком амортизатор крiпиться до балки переднього моста, а верхнiм тАФ до кронштейна рами. Вiд пошкоджень i бруду шток захищений кожухом 2.

Пiд час ходу стиску (рис. 1.5, б) ресори поршень амортизатора рухаiться вниз, перепускний клапан 5 вiдкриваiться i рiдина перетiкаi через отвори 6 поршня 14 у надпоршневий простiр. Пiд тиском рiдини клапан стиску 10 долаi зусилля пружини 11 i вiдкриваiться, при цьому рiдина в об'iмi, який дорiвнюi частинi штока, що вводиться, витiсняiться з робочого цилiндра до резервуару 16. Зусилля пружини 11 клапана стиску створюi необхiдний опiр амортизатора, внаслiдок чого частота коливань пiдвiски i пiдресорених мас автомобiля зменшуiться. При перемiщеннях штока рiдина, частково просочуючись через зазор мiж напрямною втулкою i штоком, надходить через отвiр 19 (див. рис. 14.5, а) у порожнину Я резервуара, розвантажуючи тим самим манжети вiд дii робочого тиску рiдини.

Пiд час ходу вiддачi (рис. 1.5, в) поршень рухаiться вгору, витiсняючи рiдину з верхньоi порожнини робочого цилiндра в нижню. Перепускний клапан 5, розташований з боку надпоршневого простору, закриваiться, i рiдина через отвори 15 поршня надходить до клапана 7 вiддачi i вiдкриваi його. При цьому рiдина в об'iмi, рiвному частинi штока, що виводиться, надходить з резервуару в робочий цилiндр через отвори 13, подолавши опiр впускного клапана 9.

Жорсткiсть дискiв клапана вiддачi 7 i зусилля пружини 8 створюють необхiдний опiр амортизатора, який пропорцiйний квадрату швидкостi перетiкання рiдини.

При русi автомобiля необхiдно, щоб амортизатор гасив в основному вiльнi коливання пiдвiски пiд час ходу вiддачi (розпрямлення ресори) i не збiльшував жорсткiсть ресори при ii стисненнi. Тому опiр ходу стиску становить 25-30 % опору ходу вiддачi.

Як амортизаторну рiдину застосовують веретенне масло, всесе-зонне масло МГПЦ-10 або сумiш трансформаторного i турбiнного масла (по 50% кожного).

2. ПЕРЕДНРЖЙ МРЖСТ

Основною несучою деталлю переднього моста i балка 33 (рис. 2.1.). Вона виготовляiться iз сталi 40 i маi двотавровий перетин з майданчиками на верхнiй полицi для крiплення ресор.

На балцi за допомогою шворня шарнiрно змонтований поворотний кулак. З метою пiдвищення стiйкостi проти спрацювання поверхню шворнiв загартовують. Нижня цилiндрична шийка шворня спираiться на бронзову втулку, запресовану у вушко поворотноi цапфи. Оскiльки вушка поворотноi цапфи обробленi в лiнiю i мають однаковий дiаметр, а дiаметр верхнього кiнця шворня менший дiаметра нижнього, то зверху на шворiнь встановлюiться сталева втулка, яка компенсуi рiзницю у вказаних дiаметрах i одночасно i розпiрною.

Втулка разом iз шворнем повертаiться в бронзовiй втулцi 22 верхнього вушка поворотноi цапфи.

На рiзьбовий кiнець шворня накручена гайка, за допомогою якоi усувають зазор у конiчному з'iднаннi шворня з балкою передньоi осi. Гайка стопориться замковою шайбою.

Мiж нижнiм вушком поворотноi цапфи i балкою розташований упорний кульковий пiдшипник 31. Балка спираiться на цей пiдшипник через сферичну шайбу 25, що прилягаi до нього плоскою стороною, а до балки тАФ сферичною поверхнею, що забезпечуi правильне самоустановлення пiдшипника. При такому з'iднаннi балки передньоi осi з поворотною цапфою горизонтальнi навантаження сприймаються бронзовими втулками, запресованими у вушка поворотноi цапфи, а вертикальнi тАФ упорним кульковим пiдшипником.

Для вiльного обертання при обмеженому вертикальному перемiщеннi поворотноi цапфи i з'iднаного з ним колеса на шворнi мiж верхнiм вушком поворотноi цапфи i балкою передньоi осi i зазор, який повинен бути в межах 0,1-0,4 мм. Для забезпечення заданого зазору мiж верхнiм вушком поворотноi цапфи i балкою встановленi металевi регулювальнi шайби 23. Поворотнi цапфи сполученi з рульовою трапецiiю.

Рис. 2.1. Передня вiсь i маточина з колесом: 1 тАФ шина; 2 тАФ бортове кiльце; 3 тАФ замкове кiльце; 4 тАФ притиск; 5 тАФ болт; 6 тАФ гальмовий барабан; 7 тАФ диск; 8 тАФ маточина; 9 тАФ стопорна шайба; 10 тАФ контргайка; 11 тАФ поворотний кулак; 12 тАФ замкова шайба; 13 тАФ гайка маточини; 14, 15 тАФ пiдшипники; 16 тАФ манжета; 17 тАФ обiд; 18 тАФ розтискний кулак; 79 тАФ регулювальний важiль; 20 тАФ шворiнь; 21 тАФ сталева втулка; 22,29 тАФ бронзовi втулки; 23 тАФ регулювальнi шайби; 24 тАФ важiль подовжньоi рульовоi тяги; 25 тАФ сферична шайба; 26 тАФ гальмова колодка; 27 тАФ вiсь гальмових колодок; 28 тАФ супорт; 30 тАФ важiль поперечноi рульовоi тяги; 31 тАФ пiдшипник шворня; 32 тАФ поперечна рульова тяга; 33 тАФ балка передньоi осi

3. КУТИ ВСТАНОВЛЕННЯ ПЕРЕДНРЖХ КОЛРЖС

Автомобiль маi дотримуватися прямолiнiйного руху i повертатися до нього пiсля повороту. Не можна допускати ковзання шин по дорозi, оскiльки це призводить до iх швидкого зношування. Для запобiгання цьому переднi колеса i шворнi поворотних цапф керованих мостiв установлюють пiд певними кутами. Конструкцiя переднього моста забезпечуi розвал i сходження переднiх колiс, а також поперечний (бiчний) i подовжнiй кути нахилу шворнiв.

Кут розвалу колiс (рис. 3.1, а) визначаiться кутом а, що утворюiться площиною обертання колеса з вертикальною площиною. Вiн забезпечуiться кутом нахилу поворотних цапф униз i вважаiться позитивним, якщо верхня частина колеса вiдхилена назовнi вiд вертикальноi площини. У автомобiлiв рiзних моделей кут розвалу вiдрiзняiться i становить 0-2В°.

Кут розвалу необхiдний для полегшення керування автомобiлем, оскiльки зменшуiться плече повороту А колеса. Крiм того, при встановленнi колiс з кутом розвалу сила реакцii дороги в основному передаiться на внутрiшнiй пiдшипник маточини колеса, який виконуiться зазвичай бiльшого розмiру, нiж внутрiшнiй.

Сходження колiс (рис. 3.1, в) необхiдне для того, щоб забезпечити iх кочення без проковзування. При русi автомобiля через встановлення колiс з розвалом виникаi зусилля, яке сприяi розвертанню колiс на кут 0,5-1В° вiд вертикальноi площини автомобiля. При цьому колеса прагнуть котитися по дугах, що розходяться. Для усунення цього явища застосовують сходження колiс, при якому вiдстань В мiж колесами спереду роблять дещо меншою нiж вiдстань Г мiж колесами ззаду. В результатi сходження колiс вони котяться паралельно i чiтко в подовжнiй площинi автомобiля, що усуваi бiчне ковзання колiс по дорозi i зменшуi зношування шин. Оскiльки кут сходження колiс не перевищуi 1В°, тому на практицi сходження визначають як рiзницю вiдстаней В i Г, якi вимiрюють мiж обiддям колiс або боковинами шин на висотi iх осей. Сходження колiс залежить вiд кута розвалу i становить 2-12 мм.

Поперечний нахил шворня визначаiться кутом β (див. рис. 3.1, а), який утворюiться вiссю шворня з вертикальною площиною, паралельною подовжнiй площинi автомобiля, iншими словами, верхнiй кiнець шворня нахилений всередину до середини балки моста. Такий нахил шворня спiльно з кутом розвалу колiс зменшуi вiдстань мiж точкою перетину геометричноi осi шворня з дорогою i точкою центру контакту шини, тобто зменшуiться плече А моменту, який необхiдно прикласти при поворотi колiс автомобiля. При цьому, полегшуiться керування автомобiлем. Крiм того, при поворотi колiс навколо шворнiв з поперечним нахилом, передня частина автомобiля дещо пiдiймаiться i при виходi його з повороту пiд дiiю сили ваги прагне опуститися, забезпечуючи повернення колiс у початкове положення, як тiльки зникне сила, що утримуi колеса в положеннi повороту. Цi кути порiвняно великi i знаходяться в межах 6-10В°.

Подовжнiй нахил шворня (рис.3.1, б) визначаiться кутом у, який утворюiться вертикальною площиною, перпендикулярною подовжнiй осi автомобiля, i вiссю шворня. При цьому вiсь шворня перетинаiться з дорогою на вiдстанi Б вiд центру контакту шини. Ця вiдстань i плечем бiчноi сили, що виникаi при русi автомобiля на поворотi, внаслiдок чого створюiться стабiлiзуючий момент, який прагне повернути колесо навколо шворня в початкове положення. Цим забезпечуiться краща стiйкiсть i стабiлiзацiя керованих колiс при прямолiнiйному руховi автомобiля. Кут подовжнього нахилу шворня зазвичай знаходиться в межах 2,5-3,5В°. Проте стабiлiзацiя керованих колiс залежить також вiд еластичностi шин. Чим еластичнiшi шини, тим бiльша iх деформацiя i момент, який прагне повернути колесо в нейтральне положення. Тому в автомобiлiв з шинами пiдвищеноi еластичностi подовжнiй нахил шворня не перевищуi 1В°.

4. КОЛЕСА

Колеса забезпечують можливiсть руху автопоiзда, а також пом'якшують поштовхи, що виникають при русi його по нерiвнiй дорозi.

Залежно вiд призначення колеса подiляють на: ведучi (керованi), комбiнованi (ведучi i веденi) i пiдтримувальнi.

Ведучi колеса перетворюють крутний момент, що передаiться вiд трансмiсii, на силу тяги, завдяки чому забезпечуiться поступальний рух автомобiля. Веденi колеса сприймають через пiдвiску штовхаючi зусилля вiд кузова й за допомогою рульового керування задають напрям руху. Комбiнованi колеса виконують функцii ведучих i ведених колiс водночас. Пiдтримувальнi колеса створюють опору кочення для причепiв напiвпричепiв або рами автомобiля, перетворюючи штовхальнi зусилля на кочення колiс. Переднi колеса автомобiлiв без дисковi з спицевими маточинами, з рознiмними ободами i пневматичними шинами, що мають унiверсальний рисунок протектора.

Переднi колесо (рис. 2.1.) складаiться з маточини 8, обода 17 i шини 1. У центрi маточини i порожнина, в якiй розташованi гнiзда для установки пiдшипникiв 14, 15 i манжети 16 маточини. На маточинi п'ять спиць, рiвномiрно розташованих по колу. Кiнцi спиць закiнчуються конiчними опорами, призначеними для посадки конiчноi поверхнi обода. Кут конуса 28В° забезпечуi при затягуваннi гайок силу тертя, необхiдну для надiйного з'iднання обода з маточиною i запобiгання його вiд прокручування при гальмуваннi. Шпильки крiплення ободiв до маточин колiс мають праву рiзьбу.

Для зменшення зношування шин i полiпшення стiйкостi i керованостi автомобiля маточину в зборi з гальмовим барабаном балансують. Допустимий дисбаланс становить 700 Н/м. Для усунення дисбалансу на виробництвi спочатку визначають найважче мiсце маточини з барабаном у зборi, а потiм з протилежноi сторони до зовнiшньоi поверхнi гальмового барабана приварюють вантаж. Маса вантажу визначаiться величиною дисбалансу, що усуваiться. Обiд колеса з конiчною посадковою полицею розбiрний. Вiн складаiться безпосередньо з обода 17 (рис. 2.1.), замкового 3 i бортового 2 кiлець. Полиця обода з одного боку закiнчуiться бортом, з другого тАФ фасонною поверхнею, призначеною для посадки на конiчнi поверхнi спиць i розмiщення бортового i замкового кiлець. Замкове кiльце розрiзне. Воно виготовлене iз спецiального сталевого профiлю. Бортове кiльце також сталеве.

Рис. 4.1. Встановлення заднього колеса: 1 тАФ шпилька крiплення напiвосi; 2 тАФ розтискна втулка; 3 тАФ пружинна шайба; 4,5 тАФгайки; 6 тАФ шайба вiдгинна; 7 тАФ шайба замкова; 8 тАФ гайка; 9 тАФ притиск; 10, 12тАФ пiдшипники; 11 тАФ маточина; 13 тАФ проставочне кiльце; 14 тАФ замкове кiльце; 15 тАФ кiльце манжети; 16 тАФ бортове кiльце; 17 тАФ маслоуловлювач; 18 тАФ гальмовий барабан; 19 тАФ супорт; 20 тАФ щиток гальма; 21 тАФ колодка гальма з накладками; 22 тАФ шина

Заднi колеса автомобiлiв також бездисковi. Обiд (рис. 4.1.) внутрiшнього колеса встановлений на конiчнiй поверхнi спиць задньоi маточини 11. Вiдстань мiж шинами здвоiних колiс забезпечена проставочним розпiрним кiльцем 13, яке для збiльшення жорсткостi виконане гофрованим. Це кiльце передаi також на внутрiшнi колесо зусилля затягування гайок 8 i притискiв 9, що крiплять зовнiшнi колесо. Притиски заднiх колiс вiдрiзняються вiд притискiв переднiх колiс, оскiльки мають скiс, який одночасно центруi i затискаi обiд зовнiшнього колеса. Маточини обертаються на конiчних пiдшипниках 10 i 12, встановлених на цапфах ведучих мостiв, закрiпленi однiiю гайкою 5 з двома шайбами: замковою 7 i вiдгинною 6.

5. ПНЕВМАТИЧНРЖ ШИНИ

Каркас шини (покришки) i ii силовою частиною, обмежуi об'iм накачаноi камери (у випадку камерноi шини) i передаi навантаження, що дii на колесо з боку дороги, на обiд колеса. Каркас складаiться з одного чи декiлькох накладених один на одного шарiв текстильного корду, покрити того гумою.

На роботу шини суттiво впливаi товщина ii каркаса. Зменшення товщини текстильного каркаса призводить до зниження втрат на внутрiшнi тертя, а отже, зменшення теплотворення, полiпшення умов охолодження, зменшення витрати гуми, зменшення маси шини, бiльшоi рiвномiрностi роботи i полiпшуi ряд iнших якостей. Мiцнiсть покришки визначаiться в основному мiцнiстю корду.

У дiагональних шинах (рис. 5.1, а) нитки корду в середнiх шарах каркаса перехрещуються, тобто розташовуються пiд деяким кутом. Такий напрямок ниток корду в каркасi забезпечуi певний розподiл зусиль при деформацii покришки i найбiльшу ii мiцнiсть при достатнiй амортизацii. У каркасi покришки дiагональноi будови завжди парна кiлькiсть шарiв корду.

Особливiсть конструкцii радiальних шин (рис. 5.1, б) типу R полягаi насамперед у тому, що нитки корду в шарах каркаса розташованi радiально по профiлю шини в напрямку вiд одного борта до iншого, тобто у всiх шарах каркаса нитки корду паралельнi одна однiй. Таким чином, кожен шар корду в каркасi шин типу R працюi неначе самостiйно (не в парi iз сусiднiм шаром). У результатi цього напруги, що виникають у нитках корду каркаса шин типу R, приблизно в 2 рази меншi, нiж у дiагональних шинах, що дозволяi вiдповiдно зменшити число шарiв корду.

Оскiльки каркас шин типу R тонший, а нитки корду в його шарах паралельнi, то вiн бiльш еластичний, легше деформуiться, а отже, i теплотворення менше, нiж у дiагональних шин.

Щоб зменшити деформацiю бiчних поверхонь шин, тиск повiтря в шинах типу R маi бути трохи вищим (до 20-30%), нiж у шин дiагональноi будови, але при цьому радiальна деформацiя шин типу R все-таки вище на 10-20% через iхню бiльшу еластичнiсть.

Брекером називаiться гумовий, гумовокордний або гумовометалокордний шар, розташований мiж каркасом i протектором. Вiн складаiться з двох i бiльшоi кiлькостi шарiв зрiдженого корду, покритого гумою. Брекер забезпечуi мiцний зв'язок протектора з каркасом i запобiгаi вiдшаруванню протектора вiд каркаса при дii на шину гальмових i вiдцентрових сил, а також сприймаi частину ударного навантаження на шину, зменшуючи силу ударiв, якi передаються вiд протектора до каркаса.

Протектором називаiться товстий шар гуми, розташований по коронi покришки i дотичний з дорогою при коченнi колеса. Призначення протектора тАФ забезпечувати зносостiйкiсть шини, надiйне зчеплення з дорогою, послабляти вплив поштовхiв i ударiв на каркас шини, частково поглинати коливання, i в першу чергу крутильнi коливання в трансмiсii автомобiля, зберiгати каркас i камеру вiд механiчних ушкоджень i вологи. Протектор складаiться з рельiфного рисунка i пiдканавочного шару.

Рисунком протектора визначаiться експлуатацiйне призначення шини. Вiд рисунка протектора залежить зчеплення шини з дорогою, iнтенсивнiсть зносу, видалення грязi i вологи з зони контакту з дорогою i вiдвiд тепла вiд каркаса покришки, безшумнiсть при русi автомобiля, рiвномiрнiсть тиску на каркас шини i дорогу, прохiднiсть автопоiзда на дорогах рiзних категорiй.

Боковиною покришки називаiться гумовий шар, що покриваi бiчнi стiнки каркаса й вберiгаi його вiд вологи i механiчних пошкоджень. Боковина повинна бути досить тонкою й еластичною, щоб добре витримувати багаторазовий вигин i мало впливати на жорсткiсть корпусу. На боковини шин наносять всi визначенi технiчною документацiiю умовнi позначення, що характеризують шину.

Борти тАФ жорсткi частини покришки, призначенi для надiйного крiплення ii на ободi колеса. Вони складаються з бортового кiльця, виконаного зi сталевого дроту, твердого профiльного гумового шнура, обгортки й ущiльнювальних стрiчок. Металеве кiльце додаi борту необхiдну жорсткiсть i мiцнiсть, а твердий гумовий шнур тАФ монолiтнiсть, здiйснюi поступовий перехiд вiд жорсткостi металевого кiльця до еластичноi боковини, забезпечуi формування борта. Бортове кiльце разом з накладеним на нього гумовим шнуром i пiдсилювальними стрiчками призначене для змiцнення складових частин борта в покришцi.

Особливостями конструкцii, що визначають тип шини, крiм будови каркаса, брекера i малюнка протектора, i також спосiб герметизацii та конфiгурацiя профiлю поперечного перерiзу.

Камерна шина тАФ пневматична шина, у якiй повiтряна порожнина утворюiться герметизуючою камерою. Камера являi собою кiльцеву трубу, з повiтронепроникноi еластичноi гуми, оснащену вентилем.

Безкамерна шина тАФ пневматична шина, в якiй повiтряна порожнина утворюiться покришкою й ободом колеса; герметизацiя досягаiться за рахунок спецiального герметизуючого шару гуми, що маi пiдвищену газонепроникнiсть.

Герметизуючий шар у безкамернiй шинi призначений для максимального пiдвищення ii повiтронепроникностi i при наскрiзному проколi шини сприяi миттiвому затягуванню отвору навколо предмета, що встромився в неi. Витiк повiтря з безкамерноi шини, що маi прокол, вiдбуваiться протягом значного промiжку часу, що забезпечуi досить тривалий пробiг шини.

Безкамернi шини з герметизуючим шаром мають такi основнi переваги порiвняно з камерними:

пiдвищену безпеку при руховi автомобiля через вiдсутнiсть рiзкого падiння внутрiшнього тиску повiтря в шинi при проколах;

пiдвищену герметичнiсть, тому що тиск повiтря знижуiться в них повiльнiше, нiж у камерних шинах;

менше нагрiвання при роботi внаслiдок кращого вiдведення тепла через вiдкриту частину обода;

меншу кiлькiсть випадкiв демонтажу i монтажу шини за термiн ii служби, тому що проколи (дiаметром до 10 мм) безкамерноi шини можна ремонтувати без демонтажу ii з обода;

меншу трудомiсткiсть ремонту безкамерноi шини порiвняно з камерною;

бiльш просте i надiйне крiплення вентиля (на ободi, а не на камерi);

можливiсть використання безкамерноi шини як камерноi у випадку негерметичностi обода або пiсля ремонту великих наскрiзних пошкоджень.

Однак безкамерна шина з герметизуючим шаром порiвняно з камерною шиною маi такi недолiки:

герметичнiсть безкамерноi шини, що перевiряiться пiсля ii монтажу на диск колеса i пiсля накачування повiтрям, залежить вiд стану шини i обода;

при застосуваннi безкамерних шин пiдвищуються вимоги до стану ободiв;

безкамернi шини вимагають надто обережного поводження, тому що невелике пошкодження герметизуючого шару в бортовiй частинi знижуi герметичнiсть шини.

На кожнiй покришцi (безкамернiй шинi) наноситься маркування: найменування фiрми чи товарний знак заводу-виготовлювача; позначення (розмiр) шини; модель шини; дата виготовлення покришки; iндекс пiдприiмства; порядковий номер; iндекс швидкостi; норма кiлькостi шарiв (для шин вантажних автомобiлiв); балансирна мiтка; номер ГОСТа чи ТУ на шини; штамп технiчного контролю i сортнiсть виробу; iндекс краiни i номер сертифiката безпеки шини; номер прес-форми; мiтка з номером збирача i мiтка змiни, що вказують у яку змiну, на якому агрегатi i хто виготовив дану шину.

Написи на шинi можна умовно роздiлити на товарнi та iнформацiйнi. Товарнi написи виконуються великим рельiфним шрифтом i повiдомляють споживачу основну iнформацiю про шину: розмiр, модель, виробника, iндекс серii (для низько-профiльноi серii).

На вiтчизняних шинах виробник позначаiться товарним знаком i буквеним iндексом, що входить у заводський номер шини.

У позначеннях дiагональних шин перша цифра означаi ширину профiлю шини в дюймах, друга тАФ номiнальний посадочний дiаметр у дюймах. На вiтчизняних дiагональних шинах зустрiчаються також подвiйнi позначення, де, крiм дюймiв, вiдповiднi розмiри даються в мiлiметрах. Однак, навiть при подвiйних позначеннях бiльш популярнi i загальновживанi дюймовi позначення.

РЖндекс серii низькопрофiльноi шини ставиться всерединi позначення розмiру шини пiсля похилоi риски (260/70) i вказуi на вiдношення висоти профiлю Я до ширини шини В. РЖнодi для шин з iндексом профiльностi 82 чи 80 цi значення не вказуються.

Наявнiсть букви Р чи R у середнiй частинi позначення розмiру шини вказуi на те, що шина радiальноi конструкцii. Вiдсутнiсть букви Р чи R означаi, що шина дiагональна.

Модель шини наноситься також великим шрифтом на ii боковину. РЖншi iнформацiйнi написи, вiдповiдно до мiжнародних норм, наносяться, в основному, англiйською мовою.

РЖндекс швидкостi тАФ умовне позначення максимально допустимоi швидкостi для шин: L=120; P=150; Q=160; S=180 км/год.

РЖндекс вантажопiдйомностi тАФ умовне позначення максимально допустимого навантаження. РЖндекс 75 вiдповiдаi 3,87 кН; 78 тАФ 4,25; 80 - 4,50; 82 - 4,75; 84 - 5,00; 85 - 5,15; 88 - 5,60; 91 - 6,15; 92 - 6,30; 103-8,57 кН.

Крiм того, на боковинах поверхонь шин наносяться такi iнформацiйнi написи i маркувальнi мiтки (iх повиннi знати представники спецiальних служб транспорту, ДАРЖ, заводськоi експертизи):

ВлSTEELВ» тАФ металокорд у брекерi;

ВлRADIALВ» тАФ радiальна конструкцiя, ВлTUBELESSВ» тАФ безкамерна. Для камерних шин позначення ВлTUBE TYPEВ» або ВлTUBEВ»;

заводський (серiйний) номер, наприклад, 388 Бел 502311:388 тАФ позначення дати виготовлення, де 38 тАФ порядковий номер тижня з початку року, 8 тАФ остання цифра року виготовлення (1998); Бел тАФ Бiлоруський шинний завод, м. Бобруйськ; 502311 тАФ порядковий номер шини (ранiш позначалася дата виготовлення наприклад, IV81, де IV тАФ мiсяць, 81 тАФ рiк);

дата виготовлення, крiм того, наноситься окремою групою цифр, поза серiйним номером;

позначення стандарту чи технiчних умов, згiдно яких виробляiться шина, наприклад: ГОСТ 4754-80 чи ТУ 38.104292-82;

штамп вiддiлу технiчного контролю (ВТК) iз вказiвкою сорту шини наноситься вiдбитком фарби;

балансирна мiтка тАФ крапка або кружок, виконанi свiтлою або червоною фарбою, наносяться в легкому мiсцi покришки (при монтажi це мiсце сполучають iз вентилем камери);

для шин з направленим рисунком протектора (в основному пiдвищеноi прохiдностi) тАФ стрiлка, що вказуi напрямок обертання колеса;

в зонi, що прилягаi до протектора, тАФ покажчики iндикаторiв зносу ВлTWI - TREAD WEAR INDICATIONВ» розмiщенi рiвномiрно в шести мiсцях по колу, для зимових шин тАФ знак ВлM+SВ» (MUD AND SNOW - грязь i снiг);

для морозостiйких шин тАФ ВлПiвнiчВ»;

для шин, призначених для ошиповки, тАФ буква ВлШВ»;

знак Е в кружку з двома цифровими iндексами пiдтверджуi, що шина перевiрена на вiдповiднiсть iвропейському стандарту безпеки тАФ Правилу № ЗО РДвропейськоi економiчноi комiсii О ОН. Одно- чи двозначний iндекс у кружку тАФ це умовний номер лабораторii, у якiй спецiально уповноважена урядом органiзацiя провела перевiрку. Наприклад, Е5 (у кружку) тАФ перевiрене в Швецii, Е8 тАФ в Чехii. П'яти- чи шестизначний iндекс поруч iз кружком тАФ номер сертифiката офiцiйного документа, що пiдтверджуi позитивнi результати перевiрки i виданих лабораторiiю, яка проводила перевiрку;

поруч з товарним знаком, як правило, наносять дво- чи тризначний цифровий iндекс тАФ порядковий заводський номер прес-форми, в якiй виготовлена шина;

у зонi, близькiй до борту шини, розмiщуються одна (у дiагональноi) чи двi (у радiальноi) прямокутнi мiтки з кольоровоi гуми i рельiфними номерами. Позначаються номери складальникiв, якi склали дану шину;

кольорова лiнiя вздовж протектора позначаi робочу змiну протекторного агр

Вместе с этим смотрят:

Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте

Автомобильные дизельные топлива

Автомобильные эксплуатационные материалы

Автомобильный кран