Реформирование железнодорожного транспортам России

Предлагаемый мною реферат представляет собой попытку системного взгляда на реформирование железнодорожного транспорта России, интенсивным развитием которого начинается XXI столетие. Такой подход неизбежно предлагает обращение к истории Российских железных дорог, так как незнание исторического опыта может способствовать формированию неправильного видения будущего.

Вся история железных дорог тАУ это история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Не только совершенствования техники и технологических процессов, но и в значительной мере совершенствования организации управления и экономики железных дорог.

Работа над программой структурного реформирования железнодорожного транспорта на рубеже XX и XXI веков требовала от разработчиков наряду с необходимостью системных подходов к обоснованию реформ также и взвешенной оценке возможных альтернатив и последствий. Прежде всего, следовало ответить на вопрос: нужны ли реформы, и можно ли обойтись без них?

Однозначный ответ был сформирован только после того, как были проанализированы и оценены все внешние и внутренние процессы тАУ экономические, технологические, социальные, которые сопровождают работу отрасли. Зачастую именно в их противоречии и возникают предпосылки, требующие реформирования.

Именно об этом я и попытаюсь рассказать.

1. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 тАУ 1998 гг.)

Основой функционирования железнодорожного транспорта в переходный период являлось проведение мероприятий по совершенствованию структуры отрасли.

Анализ мероприятий, проводимых на железной дороге в 1997 тАУ 1998 гг., позволил выявить общие направления работы по структурным преобразованиям.

Они заключаются в укреплении первичных производственных звеньев, объединении и укреплении отделений ж.д., централизации управления перевозочной и финансово-экономической деятельностью, концентрации финансовых ресурсов в министерстве в условиях их дефицита, необходимости устранения двойных налогооблагаемых оборотов. Это достигается при переходе на двухзвенную систему управления, преобразовании линейных предприятий основной деятельности в структурные подразделения с лишением их статуса юридического лица. При этом упраздняется самостоятельный баланс и заменяется оборотно-сальдовыми ведомостями, осуществляются меры по совершенствованию учетной политики, более четко разграничиваются затраты по перевозочной и подсобно-вспомогательной деятельности, перерабатывается номенклатура расходов по основной деятельности железной дороги.

В условиях 1996 г. устранение двойного налогообложения позволило экономить за год более 1,3 трлн. руб. за счет переключения соответствующих затрат с подсобно-вспомогательной деятельности на перевозочную.

В условиях исключения внутриотраслевых оборотов, увеличивающих налогооблагаемую базу, усилился контроль за расходами средств на основе их лимитирования с выделением отдельной строкой определенного состава затрат.

Масштабы и методы проводимых на железной дороге мероприятий по структурным преобразованиям на линейном уровне различны.

2. Объединение линейных предприятий без изменения их производственного профиля.

В 1996 тАУ 1997 гг. преобразование в струк турные подразделения с ликвидацией прав юридических лиц 430 линейных предприятий. Наиболее заметно (на 7тАФ8 %) соВнкратилось число вагонных и локомотивных депо. Небольшие из них присоединены к более крупным (головным) с преобразоВнванием в производственные участки головного депо.

В аналогичных размерах сокращено число дистанций iБ и связи (значительная часть ликвидированных дистанций нахоВндилась на Московской железной дороге). В меньших масштабах проводилось объединение дистанций пути и дистанций электВнроснабжения.

Объединение линейных предприятий по содержанию железВннодорожной инфраструктуры (дистанции iБ и связи, пути, гражданских сооружений, электроснабжения) производилось путем переподчинения первичных структурных подразделений (участков, околотков, мастерских) соседним линейным предВнприятиям соответствующего профиля.

Предприятия материально-технического снабжения и отдеВнлы рабочего снабжения объединялись преимущественно при реорганизации отделений железных дорог.

Объединение линейных предприятий сопровождалось выВнсвобождением по преимуществу вспомогательного и админиВнстративно-управленческого персонала (АУП) и в меньшей стеВнпени тАФ производственного штата.

3. Полное или частичное изменение производственного профиля объединяемых линейных предприятий.

В связи с сокращением объема перевозок в 1988 тАФ 1998 гг. уменьшился эксплуатируеВнмый парк локомотивов и вагонов и, как следствие, потребность в производственных площадях, необходимых для ремонта поВндвижного состава. Одновременно увеличился специальный парк машин и механизмов для ремонта пути. На ряде дорог освобождающиеся площади для ремонта локомотивов и вагоВннов стали использоваться для организации ремонта путевой техники.

На Западно-Сибирской дороге на производственных площаВндях локомотивного депо Купино создано предприятие "Дорожные механические мастерские для ремонта тяжелых путевых машин". Изменен производственный профиль вагонного депо Чулымская тАФ оно присоединено к дорожным ремонтно-механическим мастерским и его производственные площади испольВнзуются для ремонта дрезин.

Частично перепрофилированы ремонтные участки локомоВнтивного депо Пенза Куйбышевской железной дороги НамечаВнется аналогичным порядком использовать свободные площади в ряде локомотивных и вагонных депо' Московской и других дорог.

Изменение производственного профиля линейных предВнприятий позволяет наиболее рационально использовать произВнводственные площади и оборудование, восполнять недостаток инвестиций на создание необходимых новых производств обесВнпечивать загрузку персонала. Следует также предусматривать сдачу избыточных площадей в аренду и развитие малого предВнпринимательства с созданием новых рабочих мест для высвоВнбождаемых работников, что пока не получает достаточного развития.

Укрупнение производственных звеньев должно получить дальнейшее развитие при переходе на безотделенческую струкВнтуру управления при внедрении средств автоматизации и инВнформатизации.

4. Укрупнение и ликвидация отделений железных дорог с переВнходом на безотделенческую структуру управления.

ФормироваВнние безотделенческой структуры управления опирается на соВнздание надежной инфраструктуры, автоматизацию и информаВнционные технологии в построении эффективно функционируюВнщей системы производственного и хозяйственного управления Анализ подтверждает необходимость вариантных решений с учетом эксплуатационно-экономических и регионально-адмиВннистративных условий работы железных дорог, особенностей полигонов сети в европейской и восточной частях страны обоВнснования новых структур в местах расположения реорганизуеВнмых отделений железных дорог для обеспечения управляемости по экономическим, финансовым, социальным, кадровым и другим вопросам.

Переход на безотделенческую структуру управления железВнной дорогой осуществляется путем: присоединения отделения к соседнему, более крупному по объему работы; разделения участков линейных предприятий, входивших в состав отделеВнния, между соседними отделениями; передачи оперативного и хозяйственного руководства участками и линейными предприятиями, входившими в состав отделения, непосредственно служВнбам и отделам управления дороги.

К началу 2001 г. из 105 ранее функционировавших отделеВнний сохранено 66, ликвидировано 39.

При объединении или ликвидации отделений решались сложные организационные вопросы, касающиеся: перемещения диспетчерских центров оперативного управления движением поездов и вагонопотоками; организации обслуживания работВнников линейных станций (3тАФ5-го классов), составлявших собВнственные хозяйства отделения дороги, по вопросам приема и оформления на работу и решения социальных вопросов (зараВнботной платы, обеспечения жильем, выдачи бесплатных билеВнтов, оказания материальной помощи и т.п.); обеспечения преВнемственности во взаимоотношениях с органами власти субъекВнтов РФ.

Перемещение диспетчерских центров оперативного управлеВнния движением поездов на места новой дислокации происходит поэтапно, по мере оборудования соответствующих дорожных центров.

Параллельно с созданием центров управления движением поездов формируется система дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО).

Применяются различные варианты формирования безотдеВнленческой структуры управления на железных дорогах.

5. Одноэтапный переход (Восточно-Сибирская железная дороВнга).

Еще в начале структурных преобразований, в 1995 г., была определена стратегия централизации финансовых ресурсов и материально-технического снабжения с сохранением статуса отраслевых служб. Линейные предприятия преобразованы в структурные подразделения с использованием опыта Горьков-ской железной дороги. Для них открыты текущие счета вместо расчетных с организацией централизованной бухгалтерии в упВнравлении дороги, сформированы представительства в местах дислокации бывших отделений. Вновь образованные подраздеВнления выполняют обязанности по обеспечению безопасности движения поездов, решению социальных и кадровых вопросов, а также взаимоотношений с субъектами РФ.

Это решение обусловлено необходимостью исключения двойных налогооблагаемых оборотов на основе централизации взаимодействия с налоговыми органами и при внесении налоВнговых сумм, усиления контроля за рациональным расходованиВнем средств с централизацией системы материально-техническоВнго снабжения и учета материальных ресурсов.

При решении вопросов организации управления на Горьковской дороге по безотделенческой структуре в дорожный ваВнриант были внесены дополнения, уточнения и изменения с целью использования такой структуры на других железных доВнрогах.

Принципиальными вопросами при этом являются следуюВнщие:

1)экономические и финансовые взаимоотношения отраслевых служб со структурными подразделениями, экономической и финансовой службами управления дороги;

2)статус отраслевых служб дороги;

3)формирование новых структур, обеспечивающих управВнляемость системы по всей совокупности вопросов при безотдеВнленческой структуре;

4)этапность формирования безотделенческой структуры и факторы, ее определяющие;

5)варианты в решении этих вопросов с учетом особенносВнтей на железных дорогах.

На начальной стадии была сделана попытка использовать опорные станции для присоединения к одной станции до 80 лиВннейных. Однако нечетко выражались взаимодействие с регионами и направленность управления хозяйственной деятельносВнтью. Поэтому в последующем было принято решение на основе базовых (крупных хозрасчетных) станций организовать линейВнные станционные комплексы. Такой подход применим и к друВнгим железным дорогам.

В состав линейного станционного комплекса включаются базовая станция, на которой сосредоточивается аппарат управВнления всего комплекса, участковые и линейные станции, а в отдельных случаях тАФ хозрасчетные станции, которые не могут быть приняты в качестве базовых. При формировании линейВнных станционных комплексов принимается во внимание их расВнположение на территории соответствующих субъектов РФ.

6. Этапный переход на безотделенческую структуру.

Такой переход характерен для большинства железных дорог.

Например, для Московской железной дороги, учитывая ее протяженность, объемы грузовых и, главное, пассажирских перевозок, большое количество обслуживаемых субъектов феВндерации и пользователей транспортных услуг, обоснована страВнтегия по сохранению на обозримую перспективу сокращенного числа объединенных отделений дороги с формированием в этих местах соответствующих структур, обеспечивающих управляеВнмость линейными предприятиями.

Об аналогичном подходе свидетельствует и опыт объединеВнния двух железных дорог тАФ Западно-Сибирской и КемеровВнской, которые по протяженности в совокупности значительно меньше Московской. Бывшая Кемеровская дорога стала часВнтью объединённой железной дороги в качестве укрупнённого отделения.

Все это свидетельствует о необходимости вариантных подВнходов в структурном преобразовании, с тем чтобы в конкретВнных условиях обеспечить эффективностьуправлениях.

Главными критериями формирования безотделенческой структуры должны быть: обеспечение управляемости, повышеВнние экономической эффективности, согласованность с адмиВннистративно-территориальным делением Российской ФедераВнции.

Комплексность в построении безотделенческой структуВнры на заключительной стадии реорганизации должна охваВнтывать:

- внутридорожные экономические отношения, полный переВнход к двухзвенной системе управления (железная дорога -структурные подразделения);

- размещение вновь создаваемых структур с учетом адмиВннистративного деления железных дорог и субъектов федераВнции;

- взаимодействие с местными администрациями по бюджетВнным и социальным вопросам;

- сервисное обслуживание пассажиров и грузовладельцев;

- преобразование по основной деятельности всех предприяВнтий, имеющих статус юридического лица, в структурные подВнразделения;

- сохранение за отраслевыми службами существующего статуВнса с незначительными изменениями внутренней структуры. ПоВнвышение их ответственности за основные нормативы, формиВнрующие качественные показатели перевозочного процесса, труВндовые и материальные затраты, экономику соответствующих структурных подразделений в целом;

- централизацию финансовых ресурсов и управление финанВнсовыми потоками по всем видам деятельности через расчетные счета железных дорог;

- централизованные начисления всех видов налогов по региоВннам через вычислительные центры железных дорог по специВнально разрабатываемым программам, учитывающим взаимоотВнношения с регионами и входящими в их состав местными адмиВннистрациями;

- комплексную централизацию материально-технического снабжения в службах, отраслевых и материально-технического снабжения с целью регулирования наличия запасов материальВнно-технических ресурсов и возможности создания системы норВнмирования оборотных средств;

- изменение структуры финансовой службы с развитием функВнций бухгалтерского учета, анализа и контроля за формироваВннием и движением финансовых ресурсов;

- усиление функций экономической службы в части обеспечеВнния анализа и планирования производственно-хозяйственной деятельности структурных подразделений по отраслям хозяйВнства;

- формирование в местах дислокации ликвидируемых отделеВнний структур постоянного и временного характера с соответстВнвующими функциями для обеспечения управляемости по всему комплексу вопросов. Временные структуры по мере внедрения автоматизации должны упраздняться.

Целью всех проводимых в отрасли преобразований является повышение эффективности взаимодействия железнодорожного транспорта с государством, регионами, отраслями и пользоваВнтелями услуг федерального железнодорожного транспорта, в конечном итоге тАФ повышение эффективности функционироваВнния экономики страны.

7. Концепция реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.)

Основное содержание социально-экономической политики России на 1999тАФ2000 гг. заключалось и осуществлении комВнплекса широкомасштабных реформ для преодоления таких остВнрых экономических проблем, как низкая инвестиционная акВнтивность, сокращение производства, высокий уровень неплатеВнжей и др.

Было необходимо достижение прогрессивных структурных сдвигов в промышленности и экспорте, повышение на этой осВннове эффективности производства и конкурентоспособности продукции, сокращение доли неэффективных производств.

Для достижения указанных целей следовало осуществить комплекс мер, включавших: продолжение структурных реформ и совершенствование механизмов государственного регулироВнвания цен в сферах естественных монополий; проведение реВнформы предприятий и социальной сферы с целью существенноВнго повышения эффективности управления в рыночных условиВнях, включая прекращение субсидирования через цены на товары и услуги и замещение его адресными пособиями с дотаВнциями; поэтапный переход к реализации системы социальных стандартов в сфере потребления, образования, здравоохранеВнния и культуры; осуществление налоговой реформы, повышеВнние собираемости налогов при снижении налогового бремени для предприятий.

Основная цель структурной реформы в сфере транспорта обеспечение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в инфраструкВнтуру при одновременном уменьшении транспортной составляюВнщей в итоговой цене производимой в стране и оставляемой на рынок продукции. Проведение активной инвестиционной и инВнновационной политики на транспорте было остро необходимо, но осуществлялось в условиях бюджетного дефицита, т. е. "техВннологический прорыв" мог быть избирательным, основанным на ключевых точках роста и коммерческого успеха.

Проводимая в 90-е годы реформа управления железнодоВнрожным транспортом и внедрение элементов рыночного хозяйВнствования в различных сферах деятельности в определённой степени оздоровили ситуацию на транспорте и позволили сдерВнживать уровень тарифов. Принятые меры вполне вписываются в программу правительства по реструктуризации естественных монополий.

Решающими в реструктуризации управления отраслью должны быть:

Обобщенная схема маркетинга с ярко выраженной инновационной направленностью (для условий реформирования отрасли)

Необходимость совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом (реструктуризации) была выВнзвана совокупностью причин, среди которых можно выделить следующие:

- существующая четырехзвенная система управления сложиВнлась в условиях недостаточно развитых средств связи, информатизации и жесткого централизованного планирования и явВнляется громоздкой и малоэффективной;

- сложное финансовое положение требует для сохранения раВнботоспособности отрасли максимально сократить собственные расходы, адаптироваться к изменению объемов перевозок, уменьшить долю транспортной составляющей в стоимости проВндукции народного хозяйства;

- необходимо сокращать численность эксплуатационного персонала, так как его содержание на существующем уровне при обеспечении индексации заработной платы требует дальВннейшего повышения тарифов, что затруднено из-за низкой плаВнтежеспособности грузоотправителей и грузополучателей;

- работа железных дорог- проходит в условиях превышения предложения транспортных услуг над спросом;

- усилилась конкуренция со стороны других видов транспорВнта как на внутреннем, так и на международном рынке трансВнпортных услугу.

Концепция структурной реформы федерального железноВндорожного транспорта (далее Концепция) была разработана в соответствии с положениями, определенными Указами ПреВнзидента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 "О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта РоссийВнской Федерации" и от 28 апреля 1997 г. № 426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий".

Концепция была утверждена постановлением ПравительстВнва Российской Федерации от 15 мая 1998 года № 448 и в основВнных своих целях и положениях опиралась на проводимую в течение предыдущих лет работу по поддержанию устойчивого функционирования отрасли, адаптации к изменившемуся уровВнню спроса на перевозки.

В соответствии с Концепцией целью реформы железнодоВнрожного транспорта являются: снижение совокупных народноВнхозяйственных затрат на перевозку; демонополизация отдельВнных сфер деятельности и развитие конкуренции; устранение перекрестного субсидирования различных видов перевозок; усиление государственного контроля за тарифами. При этом, как значилось в документе, в полной мере должны обеспечиВнваться управляемость и бесперебойность работы железнодоВнрожного транспорта, целостность экономического пространстВнва страны, выполнение перевозок для обеспечения обороноспоВнсобности и национальной безопасности государства, самоокуВнпаемость предприятий отрасли за счет тарифов и дотаций. Концепцией предусматривалось поэтапное проведение реВнформы.

Особое место в реализации Концепции структурной рефорВнмы приобретала проблема инфраструктурной составляющей сеВнбестоимости железнодорожных перевозок.

За годы реформ:

- выработана и поэтапно реализована система категорирования направлений, объектов и линейных предприятий с учетом их реальной загрузки, сделано все возможное для снижения убыточности незагруженных линий;

- структура постоянных устройств и подвижного состава (станции, локомотивные и вагонные депо, парки подвижного состава) приведена в соответствие с выполняемыми объемами работы, осуществлена консервация, а в ряде случаев тАУ перепрофилирование неиспользуемых фондов;

- проведена работа по совершенствованию структур управлеВнния, укрупнению хозяйств в связи с изменившимся уровнем заВнгрузки;

- осуществлены меры по внедрению современных информаВнционных технологий.

Концепцией также предусматривалось оптимизировать сисВнтему управления пассажирскими перевозками и создать в реВнзультате реформирования федерального железнодорожного транспорта в его структуре компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении.

В ходе реформ на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с Концепцией 1998 г. осуществляютВнся акционирование и приватизация:

- предприятий по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта, за исключением тех, которые являются монополисВнтами в своей сфере. В целях использования механизмов конкуВнренции заказы на производство продукции для железных дорог могут размещаться на предприятиях других отраслей народноВнго хозяйства;

- общестроительных подрядных организаций. СпециализироВнванные подрядные организации (мостотоннельные, по строВнительств} линий сигнализации и связи, энергомонтажные и т.п.), как правило, сохраняются в составе Министерства путей сообщения Российской Федерации;

- предприятий и подразделений сельского хозяйства;

- иных предприятий и объектов непрофильной сферы.

На первом этапе реформирования организационно-технолоВнгическое единство и оперативное управление перевозочным процессом обеспечивается МПС России. При этом за ним соВнхраняются функции государственного и хозяйственного управВнления отраслью. Такой подход не противоречит роли МПС России как координатора единой транспортной системы РосВнсийской Федерации по перевозкам грузов (в первую очередь -массовых и внешнеторговых, а также транзитных в междунаВнродном сообщении).

МПС России организует эффективное управление финансоВнвыми, трудовыми и материальными ресурсами железнодорожВнного транспорта. Поэтапно сокращается перекрестное субсидиВнрование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к адресному дотированию отдельных категорий пассажиров, в том числе за счет федерального и региональных (местных) бюдВнжетов. При этом будет рассмотрена возможность создания меВнханизма их дотаций через специальную надбавку к грузовому тарифу, ежегодно сокращаемую по утвержденному графику.

Взаимоотношения с федеральным и региональными (местВнными) бюджетами строятся на основе следующих принциВнпов:

- перевозки для государственных нужд (в том числе перевозВнки, по которым предоставляются льготы в соответствии с решеВннием органов государственной власти) осуществляются на основе контрактов между соответствующими органами государВнственной власти и железнодорожным транспортом;

- бюджетные дотации предоставляются на поддержание моВнбилизационного потенциала отрасли, на субсидирование пассаВнжирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении и на компенсацию убытков от эксплуатации малодеятельных и неВнперспективных линий (участков), имеющих социальное или оборонное значение;

- при поддержке федерального бюджета финансируется строиВнтельство объектов общегосударственного значения;

- при поддержке региональных бюджетов финансируется строительство объектов регионального значения и приобретеВнние подвижного состава для пригородных перевозок.

8. Предпосылки и основное содержание концепции развития структурной реформы

Необходимость ускорения реформирования структуры упВнравления железнодорожным транспортом (реструктуризации) вызвана совокупностью причин, среди которых в качестве осВнновных следует назвать инвестиционные, мотивационные и заВнконодательные противоречия в работе отрасли, наблюдающиеВнся с середины 90-х годов. Существенным фактором необходиВнмости структурных реформ на железнодорожном транспорте явилась общегосударственная стратегия в области управления естественными монополиями.

Начиная с IV квартала 1998 г. в стране восстанавливается платёжеспособный спрос на перевозки, проявляется их устойчиВнвая тенденция к росту. В то же время нарастает износ основных фондов.

Анализ действующего в Российской Федерации законодаВнтельства, в том числе и налогового, также свидетельствует о необходимости изменения действующей структуры железнодоВнрожного транспорта.

В качестве целей структурной реформы железнодорожного транспорта Правительством определены:

- повышение устойчивости работы железнодорожного трансВнпорта, его доступности, безопасности и качества предоставляеВнмых им услуг для обеспечения единого экономического проВнстранства страны и общенационального экономического развиВнтия;

- формирование единой гармоничной транспортной системы

страны;

- снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на грузовые и пассажирВнские перевозки.

Основная цель "Концепции структурной реформы федеральВнного железнодорожного транспорта" (1998 г.) тАФ "снижение соВнвокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железноВндорожным транспортом" тАУ была обусловлена первостепенной необходимостью создания условий для роста промышленного производства в стране.

При этом устойчивость работы железнодорожного трансВнпорта в стратегическом периоде понимается как способность материально-технической базы, кадрового потенциала, систеВнмы управления железнодорожной инфраструктурой и совокупВнности операторских компаний обеспечить возрастающий платеВнжеспособный (экономически обоснованный) спрос на переВнвозки.

Концепцией развития структурной реформы железнодорожВнного транспорта определено, что реформирование российских железных дорог проводится в несколько этапов, в период 2000тАФ2007 гг. Организационные изменения в системе федеральВнного железнодорожного транспорта происходят по мере вызреВнвания соответствующих условий и на основе подготовленной законодательно-нормативной базы.

Основным содержанием первого этапа развития структурной реформы железнодорожного транспорта является обеспечение следующих принципов:

- разделение функций государственного управления и органиВнзации хозяйственной деятельности на железнодорожном трансВнпорте с одновременным выделением из монопольной структуВнры конкурентных видов деятельности;

- сохранение единой государственной сетевой производственВнной инфраструктуры железных дорог и централизованного дисВнпетчерского управления;

- поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками;

- совершенствование тарифной политики с передачей правиВнтельственной комиссии функций по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте.

В ходе реформирования осуществляется выведение из систеВнмы железнодорожного транспорта: предприятий по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций (за исключением специализированВнных); иных предприятий и объектов непрофильной сферы.

Развитие структурной реформы железнодорожного транспорВнта происходит как развитие рыночных конкурентных механизВнмов в сфере перевозок, а также в сфере услуг по содержанию инфраструктуры и технических средств.

Так, если первоначально большая часть универсального подвижного состава сохраняется в компании "РЖД", то в дальВннейшем его доля последовательно сокращается по мере появлеВнния и развития на рынке транспортных услуг компаний-операВнторов и приобретения ими собственного подвижного состава. Региональные пассажирские компании, создаваемые в виде фиВнлиалов ОАО "РЖД", по мере решения проблемы компенсации убыточности дальних пассажирских перевозок выводятся в виде дочерних предприятий. Организуются независимые компаВннии по перевозке пассажиров в собственном или арендованном подвижном составе на принципах самоокупаемости. Создаются пригородные железнодорожные компании с участием региоВннальных органов власти и заинтересованных предприятий. ОсуВнществляются возможные меры по реструктуризации и демоноВнполизации предприятий по ремонту подвижного состава, с посВнледовательным выведением конкурентного сегмента из состава компании.

В период реформирования железнодорожного транспорта его организационно-технологическое единство обеспечивается МПС России. При этом за ним сохраняются функции государВнственного управления отраслью. Такой подход не противореВнчит роли МПС России как координатора единой транспортной системы Российской Федерации при принятии соответствуюВнщих решений.

9. Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта

В процессе разработки и согласования Концепции выявиВнлись значительные разногласия между МПС России и рядом федеральных министерств по вопросам методов и сроков проВнведения реформирования железнодорожного транспорта.

Основные возражения со стороны оппонентов вызвало поВнложение об образовании единого акционерного общества -компании "Российские железные дороги", в которую по замысВнлу разработчиков Концепции должны войти всем своим имущеВнством железные дороги и другие предприятия железнодорожноВнго транспорта.

Рядом министерств Российской Федерации были выдвинуты возражения против создания интегрированного ОАО "РЖД" и в качестве альтернативы был предложен вариант реформироваВнния железнодорожного транспорта путём разделения его едиВнной технологической и финансовой системы на юридические лица по видам деятельности. В соответствии с этим вариантом компания "РЖД" могла бы быть создана в виде холдинга, управляющего акциями дочерних обществ, организованных по видам бизнеса: эксплуатация инфраструктуры, грузовые переВнвозки, пассажирские перевозки, текущий и капитальный ремонт подвижного состава, подсобно-вспомогательная деятельность.

Действительно, деление отрасли на ряд мелких предприятий и создание условий, поощряющих эти предприятия действовать независимо друг от друга, теоретически предполагает появлеВнние конкуренции на железных дорогах. Однако ввиду того, что каждое предприятие будет иметь ограниченные возможности оказания услуг, неся при этом различные накладные расходы, ряд таких структур достаточно быстро обанкротится, будучи не в состоянии конкурировать с другими в получении прав на эксплуатацию железных дорог.

Схема, представленная МПС России, предполагающая на первом этапе ликвидацию множества юридических лиц и создаВнние единой компании, позволит значительно уменьшить межстыковые ограничения, оптимизировать объем маневровой раВнботы на сортировочных станциях, уменьшить многосерийность локомотивного парка и т.д. В результате скорость доставки грузов по экспертным оценкам должна возрасти, как минимум, на 20 %. По пассажирским перевозкам маршрутная скорость поездов в дальнем следовании возрастет почти на 10 %.

Названные показатели являются результатом использоваВнния эффекта масштаба на железных дорогах. Этот же фактор позволит использовать возможности централизованного управВнления для оперативной мобилизации имеющихся резервов пасВнсажирских вагонов для удовлетворения спроса па пассажирские перевозки в период пиковых нагрузок.

Создание отдельных предприятий по принципу разделения на бизнес-сферы, напротив, увеличивает количество межстыкоВнвых ограничений. Следствием будут худшие показатели как по сохранности грузов, так и по скорости их доставки за счёт замедления оборота подвижного состава но экспертным оценВнкам от 20 до 40 %. Соответственно для выполнения прогнозиВнруемого объема перевозок потребуется увеличить примерно на эту величину и парк подвижного состава, что приведёт к росту совокупных издержек на железнодорожный транспорт в госуВндарстве.

Кроме того, разделение на бизнес-сферы сделает значительВнно более проблематичным решение задачи привлечения инвесВнтиций, поскольку разделение компании однозначно снижает ее суммарную капитализацию. В свою очередь, более низкая капиВнтализация означает гораздо меньшие возможности по обеспечеВннию инвестиций и кредитов.

Оценки показывают, что конкурентный фактор в совокупВнности с другими способен снизить издержки не более чем на 14 %. В то же время только за счет эффекта масштаба издержки могут быть снижены на 19 %. Таким образом, преимущество варианта МПС России по эксплуатационным расходам состаВнвит 7 млрд. рублей в год, а дополнительная потребность в средВнствах на приобретение подвижного состава, которая появится в случае реализации схемы реформирования по варианту холдинВнга, составит около 3,8 млрд. долларов.

Итоговая стоимостная оценка вариантов реформирования показывает, что вариант холдинга при прочих равных условиях и одинаковых конечных' ориентирах после пяти лет реформы обойдется дороже на 5 млрд. долларов. Это означает необходиВнмость введения более высокого тАФ на 13 % -- уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.

Таким образом, максимально возможный результат от сочеВнтания эффекта масштаба и эффекта конкуренции может быть достигнут при реализации схемы реформирования железнодоВнрожного транспорта, предложенной Министерством путей соВнобщения Российской Федерации.

10. Анализ мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта и естественных монополий

Правительство Российской Федерации на заседании 12 мая 2001 г. одобрило Программу структурной реформы на железноВндорожном транспорте. Программа разработана МежведомстВнвенной группой, в состав которой входили руководители и спеВнциалисты всех причастных министерств и ведомств Российской Федерации: МПС, Минэкономразвития, Минимущества, МинВнтранса, Минздрава, Минтруда, Минпромнауки, Минобразования, МНС, ФiО, Рабочего центра экономических реформ при Правительстве Российской Федерации. К разработке проВнграммы привлекались специалисты ряда научно-исследовательВнских институтов и консультационных компаний.

Глубокий анализ целей структурной реформы на железнодоВнрожном транспорте, сформулированных на заседании ПравиВнтельства Российской Федерации 9 ноября 2000 г., определил содержательную характеристику будущей концепции, которую можно сформулировать как программу рыночных преобразоВнваний, направленную на повышение макроэкономической эфВнфективности отрасли, не допускающую в ходе реформ даже временного снижения работоспособности и социально-эконоВнмической роли железнодорожного транспорта

Вместе с этим смотрят:

Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте

Автомобильные дизельные топлива

Автомобильные эксплуатационные материалы

Автомобильный кран