Пусковой карбюраторный двигатель

Карбюраторными двигателями называют двигатели, в которых основная часть процесса приготовления рабочей смеси жидкого топлива с воздухом осуществляется вне цилиндра в особом приборе тАУ карбюраторе.

По количеству двигателей, находящихся в эксплуатации, и по ежегодному выпуску карбюраторные двигатели занимают первое место. Наиболее широкое применение карбюраторные двигатели получили в автомобильном транспорте. Для строительных и дорожных машин карбюраторные двигатели в основном применяются для пуска основного дизеля.

Рабочий процесс карбюраторного двигателя имеет следующие отличительные особенности. Топливо применяемое для карбюраторных двигателей, должно легко испаряться при обычной температуре окружающей среды. К таким топливам относятся бензин, бензол, спирты. Практически во всех карбюраторных двигателях в настоящее время применяются бензины разных сортов.

Карбюраторные двигатели тАУ это двигатели с относительно низкой степенью сжатия. Степени сжатия серийных карбюраторных двигателей находятся в пределах от 5 до 10,5. Повышение степени сжатия при искровом зажигании ограничивается появлением детонационного сгорания, которое недопустимо вследствие выхода двигателя из строя. Относительно низкие степени сжатия не позволяют достаточно полно использовать работу расширения газов, поэтому карбюраторные двигатели относятся к сравнительно малоэкономичным двигателям. Детонационное сгорание препятствует также применению наддува. Большинство карбюраторных двигателей работает без наддува.

Воспламенение рабочей смеси в карбюраторных двигателях осуществляется при помощи электрической искры.

1. Устройство и работа карбюраторных двигателей

Карбюраторные двигатели по сравнению с другими двигателями внутреннего сгорания работают при более высоких числах оборотов, так как рабочий процесс в карбюраторном двигателе может быть осуществлен практически при любом числе оборотов.

Диапазон изменения состава смеси для карбюраторных двигателей значительно уже, чем для двигателей других типов. Возможное объединение или обогащение смеси в карбюраторном двигателе ограничивается пределами воспламеняемости смеси. Карбюраторные двигатели могут работать при меньших значениях коэффициента избытка воздуха, чем двигатели других типов, что дает возможность получить большие литровые мощности. В карбюраторных двигателях применяется в основном количественное регулирование мощности. Качественное регулирование затруднено узким диапазоном возможного изменения состава смеси.

Пусковые двигатели карбюраторного типа с одним или двумя цилиндрами работают по двух- или четырехтактному циклу.

1.1 Пусковые двигатели ПД-10У

Пусковые двигатели ПД-10У и их модификации применяются для пуска дизелей Д-50Л, Д-24ОЛ,А-41, А-01М, СМД-14 и СМД-60.

Двигатель ПД-10У одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторВнный, бензиновый, с кривошипно-камерной продувкой (см. рис. 1).

Основанием пускового двигателя служит чугунный картер 21, соВнстоящий из двух половин. Чугунный цилиндр 4 двигателя крепится к картеру четырьмя шпильками. К передней стенке цилиндра прикреплен карбюратор 14, к фланцу на задней стенке тАФ глушитель 1. Сверху циВнлиндр закрыт чугунной головкой 7, в центральное отверстие которой ввернута искровая зажигательная свеча 9, а в наклонное отверстие тАФ краник 8 для заливки топлива и продувки цилиндра.

Рисунок 1. Пусковой двигатель ПД-10У (дизель Д-240Л):

/ тАФ глушитель; 2 тАФ выпускная труба; 3 тАФ выпускной патрубок; 4тАФ цилиндр; 5тАФпоршень; б тАФ полости рубашек водяного охлаждения; 7 тАФ головка цилиндров; 8 тАФ краник; 9тАФ свеча зажиВнгания; 10тАФ водоотводящий патрубок; 11 тАФ компрессионное кольцо; 12 тАФ поршневой палец; /3 тАФвпускной канал; 14 тАФ карбюратор; 15 тАФ воздухоочиститель; 16 тАФ продувочный канал; 17 тАФ шестерня коленчатого вала; 18 тАФ регулятор; /0 тАФ шестерня привода регулятора; 20 тАФ промежуВнточная шестерня; 21 тАФ картер; 22 тАФ передняя цапфа коленчатого вала; 23 тАФ палец кривошипа; 24 тАФ щеки кривошипа; 25 тАФ роликовый подшипник: 26 тАФ шатун; 27 тАФ задняя цапфа коленчатого вала; 28 тАФ маховик с зубчатым венцом; 29тАФ канавка для наматывания пускового шнура; 30 тАФ водоподводящий патрубок; 31 тАФ стартер.

К головке циВнлиндра прикреплен водоотводящий патрубок 10, На передней стенке картера 21 установлены регулятор 18 и магнето.

Во внутренней полости картера на роликовых подшипниках и шарикоподшипниках размещен коленчатый вал. На переднем конце коленчатого вала закреплена шестерня 17, а на заднем тАФ маховик 28. Места выхода коленчатого вала из картера уплотнены самоподжимными сальниками. Коленчатый вал двигателя составной. Его щеки 24, изготовленные заодно с противовесами, напрессованы на цапфы 27 и 22. Обе щеки соединяются пустотелым пальцем 23 кривошипа. ПорВншень 5 пальцем 12 плавающего типа и шатуном 26 соединен с коленВнчатым валом. Нижняя головка шатуна неразъемная, имеет двухрядный роликовый подшипник 25.

В систему питания двигателя входят воздухоочиститель 15, топВнливный бачок с фильтром-отстойником, карбюратор К-06 и топливоВнпровод, соединяющий отстойник бачка с карбюратором.

Топливом для двигателя служит смесь из пятнадцати частей (по объему) бензина и одной части дизельного масла. Эта смесь является одновременно и смазочным материалом для трущихся поверхностей деВнталей двигателя.

Регулирование частоты вращения коленчатого вала двигателя осуВнществляется однорежимным центробежным регулятором 18.

Охлаждение двигателя водяное термосифонное, общее с дизелем.

Система зажигания двигателя состоит из магнето правого вращеВнния, свечи 9 и провода, соединяющего магнето со свечой. Привод магВннето осуществляется от шестерни 17 коленчатого вала.

Пуск двигателя ПД-10У осуществляется электрическим стартером 31. Маховик 28 двигателя имеет венец для соединения с шестерней стартера и канавку 29 для пуска двигателя при необходимости от руки.

После запуска пускового двигателя он соединяется с основным двигателем через механизм передачи. Последний получает вращение от зубчатого венца маховика пускового двигателя и состоит из автомата включения, многодискового фрикционного сцепления, понижающей шестеренной передачи и обгонной муфты. При пуске основного двигателя автоматом включения сначала вводится в зацепление шестерня с зубчатым маховиком пускового двигателя, затем плавно включается фрикционная муфта. Коленчатый вал основного двигателя набирает частоту вращения до момента его самостоятельной работы. После этого с помощью обгонной муфты он автоматически отсоединяется от пускового двигателя. Затем включают сцепление и автомат включения. Разрывая электрическую цепь подачи искры запальной свече от магнето, останавливают пусковой двигатель.

Приготовление и подача к цилиндрам карбюраторных двигателей горючей смеси, регулирование ее количества и состава осуществляется системой питания, работа которой оказывает большое влияние на все основные показатели двигателя (мощность, экономичность, токсичность отработавших газов). При эксплуатации двигателей содержанию этой системы в должном техническом состоянии необходимо уделять особое внимание.

К достоинствам пусковых ДВС относятся возможность подогрева системы охлаждения основного двигателя путем циркуляции охлаждающей жидкости через рубашку охлаждения пускового двигателя и подогрев масла в картере двигателя отработавшими газами пускового двигателя.

Карбюраторные двигатели имеют принципиально отличную от двигателей других типов систему питания.

В систему питания карбюраторного двигателя входят устройства для питания его воздухом (воздушный фильтр, воздухопроводы) и топливная система.

К карбюраторам предъявляются следующие основные требования: точное дозирование количества топлива, обеспечивающее получение необходимых экономических и мощностных показателей двигателя на всех режимах его работы при допустимой токсичности отработавших газов; возможность быстрого и плавного и плавного изменения режима работы двигателя; надежный и быстрый запуск двигателя; возможность работы двигателя в наклонных положениях; тонкое распылевание топлива.

1.2 Устройство карбюраторов

Устройство карбюраторов отличается довольно большой сложностью и разнообразием конструктивных схем. Рассмотрим в качестве примера наиболее простую схему карбюратора пускового двигателя.

Рисунок 2. Карбюратор К16-А

Карбюратор К16-А. Такой карбюратор устанавливают на пусковые двигатели ПД-10У для дизелей тракторов, экскаваторов и других машин. Он имеет две дозирующие системы: холостого хода и главную (рисунок 2). Топливный жиклер холостого хода 2 соединен с колодцем, на выходе из которого с одной стороны расположен жиклер главной системы 12, а с другой тАУ пробка 11. Сечение жиклера 2 можно регулировать винтом 4 со стопорной пружиной 3. Эмульсирующий воздух поступает в систему холостого хода по специальному каналу.

При положении рычага управления дроссельной заслонкой 5, соответствующим ее полному открытию, возможно перемещение заслонки тягой регулятора угловой скорости коленчатого вала двигателя. Положение воздушной заслонки 1 можно фиксировать с помощью рычага управления с пружиной. В заслонке 1 имеется отверстие (на схеме не показано), предназначенное для устранения переобогащения смеси при пуске холодного двигателя. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавковым механизмом 10. К седлу клапана топливо поступает через фильтр 7 и топливоприемный штуцер 6, соединенные полым болтом 8.

Перед пуском двигателя в воздушный канал карбюратора можно подать некоторое количество топлива с помощью утопителя поплавка 9, при нажатии на который уровень в поплавковой камере поднимается выше верхней кромки жиклера 12.

Применяемые в двигателях воздушные фильтры можно разделить на инерционные, фильтрующие и комбинированные, имеющие две ступени очистки: первая тАУ инерционная, вторая тАУ фильтрующая. Если для повышения эффективности очистки применяется жидкостная ванна в инерционной ступени или смачиванием поверхности фильтрующих элементов, фильтры называются мокрыми; если жидкость не применяется тАУ сухими.

В тех случаях, когда топливный бак расположен значительно выше карбюратора, необходимость в топливном насосе отпадает. Топливный насос применяется в системах с принудительной подачей топлива.

На подавляющем большинстве карбюраторных двигателей применяются диафрагменные топливные насосы (рисунок 3). Диафрагма приводится в движение через коромысло 6 и штангу от эксцентрика, расположенного на распределительном валу двигателя.

При движении диафрагмы вниз топливо через впускной клапан 3 (рисунок 3) заполняет полость над диафрагмой. При движении диафрагмы вверх впускной клапан закрывается, а топливо через выпускной клапан 13 направляется к карбюратору. Коромысло 6 может перемещать диафрагму только вниз. Вверх диафрагма перемещается под действием пружины 11, причем это перемещение, а следовательно, и ход нагнетания определяются давлением нагнетания, то есть зависят от расхода топлива в карбюраторе. Для ручной подкачки топлива перед пуском двигателя имеет специальный рычаг 8, позволяющий перемещать диафрагму при неподвижном эксцентрике.

К очистке топлива в карбюраторных двигателях не предъявляется таких жестких требований, как в дизелях; однако загрязнение элементов топливной системы может привести к нарушению работы (перегрев деталей, перерасход топлива, перебои в работе) или к остановке двигателя. Поэтому в систему питания карбюраторного двигателя всегда включается топливный фильтр. Наиболее часто для этой цели применяют фильтры-отстойники. Очистка топлива от механических примесей производится фильтрующими устройствами в виде сеток, наборов пластин или пористых элементов. Очистка топлива от воды и наиболее мелких механических примесей производится в отстойнике.

Пуск карбюраторного двигателя производится с помощью рукоятки (шнура) или с помощью стартера.

В основном в карбюраторных двигателях используют систему батарейного зажигания. В зависимости от источника тока системы батарейного зажигания могут быть постоянного и переменного тока. Система зажигания с генератором переменного тока и аккумуляторной батареей в настоящее время применяется очень редко.

В большей части двигателей в качестве источника тока применяется генератор постоянного тока и аккумуляторная батарея, соединенные параллельно (рисунок 5).

Все остальные системы карбюраторных двигателей аналогичны системам дизельных двигателей описанных мною выше.

2. Ремонт пускового двигателя П-10УД

Долговечность пускового двигателя во многом зависит от технического состояния основного двигателя трактора. При плохом состоянии дизельной топливной аппаратуры, изноВншенности цилиндропоршневой группы основного двигателя увеВнличивается время на его пуск в работу, а, следовательно, и увеличивается время работы пускового двигателя. При этом больВнше всего изнашиваются детали кривошипно-шатунного механизВнма и цилиндропоршневой группы. В результате снижаются мощВнность и экономичность пускового двигателя, затрудняется его пуск из-за низкой компрессии, появляются стуки в подшипниках коленчатого вала.

Если двигатель не запускается или запускается с трудом после нескольких попыток, то это указывает на недостаточную компресВнсию, на нарушение герметичности уплотнений коленчатого вала и картера (манжеты на полуосях коленчатого вала, прокладки междуВа цилиндромВа иВа картером,Ва междуВа половинамиВа картера).

Нарушение герметичности картера и коленчатого вала визуВнально определяют по подтекам топлива в местах разъемов и в зоне маховика.

Компрессию (давление в конце такта сжатия) в цилиндре двигателя проверяют компрессиметром КИ-861-ГОСНИТИ на проВнгретом двигателе при прокручивании его электростартером. СниВнжение компрессии до 0,3 МПа (3 кгс/см²) указывает на преВндельную изношенность цилиндропоршневой группы.

Поршень, поршневые кольца можно заменить без снятия пусВнкового двигателя с трактора. Предварительно отсоединив троВнсики управления, шланги системы охлаждения и топлива, сниВнмают головку блока и цилиндр двигателя (рис. 6) и проВнводят техническую экспертизу деталей (поршневых колец, поршВння, цилиндра).

Цилиндр и поршень заменяют, если разность диаметров цилиндра (в зоне наибольшего износа) и юбки поршня преВнвышает 0,42 мм.

Если зазор между канавкой поршня и кольцом более 0,23 мм или зазор в стыке кольца превышает 3,5 мм, то замеВнняют поршневые кольца.

При сборке поршень и цилиндр должны быть одной размерВнной группы.

Радиальный зазор (просвет) между поршневым кольцом и циВнлиндром не должен превышать 0,04 мм не более чем в двух местах на дуге 30В° от замка. Зазор в стыке поршневых колец должен быть 3,3..3,5 мм. При соединении поршня с шатуном его устанавливают так, чтобы стрелка на днище была направлена в сторону выпускных окон. Чтобы поршневые кольца не полоВнмались, их стыки не должны находиться против продувочных окон цилиндра.

При установке цилиндра на поршень пользуются приспособВнлением (обжимкой) для сжатия колец.

Гайки крепления цилиндра затягивают к картеру по диагонали моментом 35 Н тАв м(3,5 кгс тАв м), а гайки шпилек головки блока тАФ 50 Н тАв м (5 кгс тАв м). После замены цилиндропоршневой группы двигатель обкатывают без нагрузки на следующих режимах: при 271..296 рад/с (2700..2950 об/мин) тАФ 5 мин; 351 рад/с (3500 об/мин) тАФ 5 мин; 392..402 рад/с (3900..4000 об/мин) тАФ 10 мин.

Обкатывают двигатель на смеси, состоящей из пятнадцати часВнтей автомобильного бензина А-72 или А-76 и одной части дизельного масла.

Снижение частоты вращения пускового двигателя (двигатель Влне тянетВ») указывает на неточность установки магнето по углу опережения зажигания, на пробой изолятора свечи зажигания на массу, на чрезмерно большой или чрезмерно малый зазор в ее электродах или контактах прерывателя магнето, ослабление пруВнжины регулятора частоты вращения, неисправность карбюратора и др.

Частоту вращения коленчатого вала пускового Вадвигателя можВнно определить вольтамперметром КИ-1093-ГОСНИТИ (рис. 8). Для этого его подключают к магнето пускового двигателя (рис. 9); вывод ВлпВ» 8 (рис. 8) Васоединяют с молоточком прерывателя магнето, а вывод ВлтАФВ» 7 тАФ с корпусом трактора. Пускают двигатель Ваи фиксируют максимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу по тахометру. Она должна наВнходиться в пределах 392..422 рад/с (3900..4200 об/мин).

При отклонении показаний тахометра от указанных пределов изменяют натяжение пружины регулятора частоты вращения. Затем проверяют частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя под нагрузкой, то есть при прокручивании коленчатого вала основного двигателя при выключенной подаче топлива. ЧасВнтота вращения в данном случае должна быть в пределах 351..392 рад/с (3500..3800 об/мин).

Резкое снижение частоты вращения коленчатого вала пусковоВнго двигателя свидетельствует об изношенности цилиндро-поршневой группы, неисправности системы зажигания (непраВнвильная установка магнето) или карбюратора (засорение жиклеров, фильтра штуцера подвода бензина и т. п.).

Вначале проверяют состояние воздухоочистителя и карбюраВнтора. Снимают колпак воздухоочистителя и промывают фильтВнрующие элементы в дизельном топливе. У карбюратора снимают крышку диафрагменного механизма, промывают все детали в чистом бензине, а жиклеры и каналыВа продувают сжатым воз духом. При сборке карбюратора обращают внимание на то, чтобы большой металлический диск диафрагмы был обращен внутрь топливной полости.

Пускают двигатель и регулируют состав смеси, приготавлиВнваемой карбюратором, винтом холостого хода и упорным винтом дроссельной заслонки. Карбюратор отрегулирован правильно, если при закрытии дроссельной заслонки двигатель работает устойчиво на холостом ходу, а при открытии ее работает без перебоев. Снова контролируют частоту вращения коленвала пускового двигателя при прокручивании и, если показания ниже указанных выше пределов, проверяют правильность установки и техническое состояние магнето. Снимают крышку прерывателя и, поворачивая маховик двигателя, устанавливают ротор магнето в положение, соответствующее наибольшему расхождению конВнтактов.

При проверке щупом зазор между контактами прерывателя должен быть в пределах 0,25..0,35 мм. Если необходимо, его регулируют. Рабочие поверхности контактов зачищают бархатВнным надфилем.

Проверяют угол опережения зажигания. Для этого выворачиВнвают свечу, в отверстие головки блока опускают глубиномер штангенциркуля и поворачивают коленчатый вал двигателя по наВнправлению вращения до прихода поршня в ВМТ. После этого поворачивают коленчатый вал в обратную сторону, устанавливают поршень на 5..6 мм ниже ВМТ, что соответствует положению коленчатого вала 27В° до ВМТ. При этом положении поршня валиВнком магнето устанавливают начало размыкания контактов прерыВнвателя.

Повышенная частота вращения коленчатого вала пускового двигателя при прокручивании основного двигателя указывает на неисправность муфты сцепления редуктора.

Повышенная частота вращения может быть вызвана проВнбуксовкой дисков сцепления из-за их износа, коробления или при проскальзывании роликов обгонной муфты.

Для устранения этих дефектов отворачивают болты 3 (рис. 10) крепления крышки 2 к корпусу 1 и извлекают механизм редуктора 4 в сборе.

Для доступа к дискам муфты сцепления снимают рычаг 1 (рис. 11), крышку подшипника, отворачивают гайку 2, предВнварительно расстопорив кольцо 3, и спрессовывают крышку 4 корВнпуса в сборе с механизмом включения муфты сцепления. СниВнмают ведомые 1 (рис. 12) и ведущие 2 диски сцепления и штанВнгенциркулем замеряют толщину их рабочей части.

Диски сцепления заменяют при износе их рабочей части по толщине до размера 2,5 мм и короблении более 0,15 мм. Затем выворачивают болты 5 крепления крышки 3 и втулки обгонВнной муфты 4, снимают ее и осматривают. Втулку заменяют при износе, посадочных мест под вал до размера 45,2 мм.

Ролики обгонной муфты заменяют при их износе до размера менее 14,9 мм. При износе внутренней поверхности втулки ведуВнщего барабана до диаметра более 45,2 мм ее выпрессовывают цанговым съемником и заменяют новой.

Самопроизвольный выход из зацепления с венцом маховика шестерни включения 2 Вазатрудняет пуск основного двиВнгателя и свидетельствует об износе зацепов грузов-защелок.

В этом случае механизм включения в сборе извлекают из корпуса (рис. 10), отворачивают болты 5, снимают держатель грузов 4, зацепы грузов-защелок 3 затачивают или заменяют новыми.

Если цилиндрическая поверхность втулки толкателя имеет значительные следы износа, то при износе или разрушении задВннего шарикового подшипника его спрессовывают двухлапчатым съемником с вала редуктора, предварительно сняв с вала стопорное кольцо.

Для правильной установки в корпус собранного механизма редуктора лыска 6 на втулке 1 должна быть обраВнщена вверх.

3. Техническое обслуживание пускового двигателя

Техническое обслуживание пускового дизеля вклюВнчает в себя проверку и при необходимости регулировку зазоров между электродами свечи зажигания и контакВнтами прерывателя магнето, а также обслуживание реВндуктора пускового двигателя. Проводят егоВа приВа ТО-3.

Проверка зазоров между электродами. Свечу зажигаВнния вывинчивают и взамен нее в отверстие вставляют заВнглушку. При наличии нагара свечу помещают на 3..5 мин в ванночку с бензином. Затем очищают изолятор щеткой, а электроды и корпус свечи тАФ тонким металлиВнческим скребком. Проверяют щупом зазор между элекВнтродами свечи, который должен быть равен 0,5..0,75 мм. При необходимости зазор регулируют подгибанием боВнкового электрода. Проверяют исправность свечи, полоВнжив ее на корпус двигателя и подсоединив к ней провод от магнето. Прокручивают коленчатый вал двигателя до появления искры. Она должна быть яркой светло-голуВнбого цвета и издавать характерный звук. Устанавливают свечу на место и завинчивают моментом 60..80 Н-м (6..8 кгс-м).

Проверка зазоров между контактами прерывателя. Протирают детали прерывателя магнето ветошью, смоВнченной в бензине. Удаляют с поверхности контактов нагар, зачищая их бархатным надфилем. Прокручивают коленчатый вал двигателя до момента наибольшего разВнмыкания контактов. При этом зазор между ними должен быть равным 0,25..0,35 мм. Зазор замеряется щупом. При необходимости регулировки зазора ослабляют заВнтяжку винта 4 (рис. 16) крепления стойки 1 и отверткой, вставленной в прорезь винта-эксВнцентрика 9, поворачивают его до получения нормальВнного зазора между контактами 3 и 7. Затем затягивают винт 4. Для смазывания кулачка 2 фитиль кулачка смаВнчивают тремя-пятью каплями чистого моторного масла.

В случае проверки и регулировки момента зажигания пускового двигателя выворачивают свечу зажигания и опускают через ее отверстие в цилиндр двигателя глубоВнмер штангенциркуля. Проворачивают коленчатый вал двигателя и устанавливают поршень в верхней мертвой точке (в этот моВнмент глубомер показывает наименьшее расстояние до днища поршня). Затем проворачивают коленчатый вал двигателя в обратную сторону (против направления вращения при работе двигателя) и опускают поршень ниже верхней мертвой точки на 5,8 мм (у пусковых двигателей тракторов Т-40М, Т-40АМ.Т-40АНМ тАФна 5,1 мм). При этом куВнлачок ротора магнето должен начать размыкание конВнтактов его прерывателя. Если этого не происходит, то, ослабив крепление магнето, поворачивают его до начала размыкания контактов и закрепляют магнето в этом поВнложении.

Обслуживание редуктора пускового двигателя заклюВнчается в смазывании его согласно таблице смазывания машины, а также регулировке механизма включения реВндуктора. При чрезмерном износе дисков и разрегулировВнке механизма включения муфта редуктора пробуксоВнвывает. Внешним признаком этого является замедленВнное вращение коленчатого вала дизеля при пуске, а такВнже чрезмерный нагрев муфты.

Для регулировки механизма включения редуктора пускового двигателя трактора Т-150К включают пускоВнвую шестерню (бендикс) поворотом рычага вправо и отпускают его, предварительно сняв пружину. Под действием оттяжной пружины рычаг возвраВнщается в крайнее левое положение. Рычагом включают сцепление редуктора, для чего поворачивают его против часовой стрелки до отказа. При этом угол между рычаВнгом и вертикалью должен составить 15..20В° (см. приложение 4) .

Если угол не соответствует указанной норме, то, не меняя положения валика, снимают рычаг и переставВнляют его на шлицах валика на необходимый угол. Под действием оттяжной пружины рычаг должен перемеВнщаться из крайнего левого положения в крайнее правое, соответствующее выключенной муфте. Вилками тяги регулируют положение рычага так, чтобы он занял горизонтальное положение, и устанавливают пружину. При правильной регулировке левый конец прорези серьги соприкасается с пальцем рычага, а палец рыВнчага касается правого конца прорези серьги либо имеет небольшой зазор. При включенной муфте редуктоВнра ось пальца рычага должна находиться в пределах зоны, ограниченной метками на серьге (средняя метка на серьге соответствует расчетному положению деталей привода).

Отрегулированный привод должен обеспечивать при верхнем крайнем положении рычага полное включение пусковой шестерни, при нижнем тАФ полное включение муфты редуктора. При этом в момент включения шестерВнни муфта редуктора всегда включена.

Для регулировки механизма включения редуктора пускового двигателя тракторов МТЗ-80Л и МТЗ-82Л усВнтанавливают рычаг управления муфтой в положение ВлВключеноВ», поворачивая его против часовой стрелки до упора. Угол отклонения рычага Ваот вертиВнкали должен быть в пределах от 45 до 55В° (см. приложение 5).

Если угол не соответствует норме, то вывертывают болт и, не меняя положения валика, снимают рыВнчаг со шлицев и устанавливают вновь в требуемом полоВнжении, после чего завертывают болт. Убеждаются, что пусковая шестерня (бендикс) находится в выключенВнном положении. Для этого поворачивают рычаг проВнтив часовой стрелки. Он не должен перемещаться (при перемещенииВа ощущаетсяВа жесткийВа удар).Ва ПриВа помощи резьбовой вилки длину тяги регулируют так, чтобы она наделась на рычаги. При этом палец рыВнчага пусковой шестерни должен находиться в крайнем леВнвом положении прорези тяги. Допускается зазор межВнду прорезью и пальцем до 2 мм. После установки тяги шплинтуют пальцы и затягивают контргайку вилки. Устанавливают рычаг в вертикальное положение и, не меняя положения рычагов, соединяют тягой рычаг Ваи тягу. Длину тяги регулируют муфтой.

ПоВа окончании регулировкиВа убеждаются в перемеВнщении рычагов без заедания. Опробуют работу механизВнма при пуске двигателя. При включении пусковой шесВнтерни, когда работает пусковой двигатель, скрежет шесВнтерни не допускается.

Заключение

Таким образом, рассмотрев все выше сказанное можно сделать вывод. Пусковой двигатель ПД-10У одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный. Мощность пускового двигателя 10 л. с. (7,35 кВт). Он имеет герметично закрытую кривошипную камеру. Отличительной особенностью двигателя является отсутствие на нем клапанов. Вместо клапанов в нижней части цилиндра выполнены окна: выпускное окно служит для выпуска отработавших газов, через продувочное окно горючая смесь попадает в цилиндр двигателя из кривошипной камеры; впускное окно, необходимое для засасывания в кривошипную камеру горючей смеси из карбюратора. Окна открываются и закрываются поршнем при его движении.

В двухтактном двигателе рабочий цикл совершается за два хода поршня. При движении вверх поршень перекрывает выпускное окно в цилиндре, в результате чего происходит сжатие горючей смеси. Одновременно под поршнем создается разрежение и из карбюратора через впускное окно цилиндра горючая смесь засасывается в кривошипную камеру.

При подходе поршня к ВМТ (верхняя мертвая точка) в свече зажигания проскакивает электрическая искра, и горючая смесь в цилиндре воспламеняется. Под давлением газов, образовавшихся от сгорания горючей смеси, поршень перемещается вниз, совершая рабочий ход. Рабочий ход заканчивается в тот момент, когда открывается выпускное окно и начинается выпуск отработавших газов через выхлопную трубу наружу.

В конце второго такта поршень открывает окно продувочного канала, и горючая смесь из кривошипной камеры нагнетается в цилиндр, вытесняя из него отработавшие газы. В цилиндре происходит продувка и одновременно наполнение свежей горючей смесью. При этом горючая смесь частично вылетает вместе с отработавшими газами. Двигатели с описанным рабочим процессом называют двигателями с кривошипно-камерной продувкой.

Пусковой двигатель ПД-10У представляет собой унифицированную конструкцию и предназначен для установки на многие дизельные двигатели отечественного производства. Бесперебойная работа пускового устройства возможна при соблюдении правил эксплуатации.

Литература

1. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. М., ВлТранспортВ», 1970.

2. Анохин В.И. , Сахаров А.Г. Пособие тракториста.- М.: Колос, 1970

3. Семенов В. Трактор.- 2-е изд., перераб. и доп.-М.: Колос, 1982

4. Родичев В., Родичева Г. Трактор ДТ-75: учеб. пособие. Изд. 2-е перераб.-М.:Высшая школа, 1980

5. Учебник тракториста- машинистаВа третьего класса/под ред. А.М. Гуревича.-М.: Колос, 1983

6. Богатырев А. Гусеничные тракторы.- М.: Колос, 1984

7. Родичев В., Родичева Г. Тракторы и автомобили: учеб. для сред.сельск. проф.- техн. Училищ.-М.: Высшая школа, 1982

8. Ленский А.В., Быстрицкая А.П. Техническое обслуживание Машино- тракторного парка.- М., 1982

9. Копылов Ю.М., Пуховицкий Ф.Н., Сапожников Е.Ж. Текущий ремонт тракторов: МТЗ-80/82.- М., 1983

10. Гуревич А.М., Сорокин Е.М. Тракторы и автомобили.- М., 1978

Вместе с этим смотрят:

Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте

Автомобильные дизельные топлива

Автомобильные эксплуатационные материалы

Автомобильный кран