Пути совершенствования организации транспортных перевозок

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ. 5

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОКВаВа 9

1.1.Положение вещей и основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок. 9

1.2.ОсобенностиВа мультимодальной организации логистической цепи. 11

1.3 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операцийВа 15

1.4. Терминальные перевозки. 22

1. 5.Основные понятия внешнеторговой логистики. 26

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ ВлДЕЛЬТА-МВ». 36

ГЛАВА 3.ВаВаВа ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИВаВа ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ЛИНИЯХ. 44

3.1. Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками. 44

3.2.Ва Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения) 49

3.3.Выбор способа складирования. 56

3.4. Расчет экономических показателей вариантов складирования и выбор оптимальногоВа 59

3.5.Расчет упущенных объемов реализации. 64

3.6.Расчет экономической эффективности строительства собственного склада. 65

ГЛАВА4. РАiЕТ ЭФФЕКТИВНОЙ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ. 71

ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙВаВа 75

5.1. Требования к охране труда. 75

5.2. Экологические проблемы региона. 82

5.3. Безопасность перевозок грузов. 86

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 93

ЛИТЕРАТУРА. 96

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

СледуетВа отметить, что в последние годы транспорт, обладая коВнлоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов переВнвозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельстВнвует зарубежный опыт, качественного ВлскачкаВ» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требоВнваниям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методоВнлогия оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам тАФ быть современными, максимально соответствовать запросам все более треВнбовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализиВнруешь работу ведущих отечественных фирм тАФ ВлРоссийский термиВнналВ», ВлШереметьево тАФ каргоВ» и др.

Какие преимущества получают отечественные транспортные предприятия, использующие логистику в своей практике, по сравВннению с теми, кто продолжает идти проторенными дорогами? Они достигают большей стабильности, предсказуемости, конкурентоспособности, технологичности в перевозках, в том числе и в сфере экспорта транспортных услуг. Показателен в этом плане опыт рабоВнты известной российской компании ВлСовтрансавтоВ» и ее многочисВнленных региональных отделений.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отеВнчественным транспортным предприятиям поправить свои финансоВнвые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объВнемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможноВнсти гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностВнранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

В сентябре 2000 г. в рамках Второй Международной евроазиатской конференции принято решение о продлении важнейших линий международных комбинированных перевозок по территории РосВнсии: от Москвы до Нижнего Новгорода тАФ в полосе второго евроВнпейского коридора с выходом на Транссиб и от Москвы до НовоВнроссийска и Астрахани тАФ в полосе девятого европейского транспортного коридора. Ветвь на Астрахань тАФ прообраз будущего транспортного коридора Север тАФ Юг тАФ заслуживает особого вниВнмания, так как она позволит транспортным потокам кратчайшим пуВнтем выходить из России с использованием ее железнодорожных и водных путей через Иран на страны Персидского залива, Индию, Пакистан и другие страны.

Внедриться и освоить новые коридоры тАФ один из путей увелиВнчения доли перевозок отечественных перевозчиков на транспортном рынке. Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 г. может доВнстичь показателя в 8-9 млрд долл. в год. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке тАФ важная и решаемая задача.

Иностранные перевозчики при использовании ими соответствуВнющих российских коридоров по сравнению с традиционными окВнружными маршрутами могут получать экономию до 600 долл. за контейнер и до 50 тыс. долл. за авиарейс тАФ это весьма важный арВнгумент в пользу транзитов через Россию.

Что следует сделать для более эффективного использования лоВнгистики?

Необходимо совершенствовать законодательную и нормативно-правовую базу, чтобы обеспечить Влзеленую улицуВ» логистике на отечественном рынке, уточнить и скорректировать транспортно-таможенные механизмы и процедуры оформления грузов при переВнсечении границ, а также механизмы обеспечения оптимальных сквозных тарифных ставок перевозок.

Кардинальных изменений требуют терминальные технологии и техническая база, используемые при обслуживании современных международных транспортных потоков. Речь идет об идентификаВнции функций главного звена ВлкоридорнойВ» системы грузопотоков в современной логической концепции тАФ логистических центров всех уровней и грузовых терминалов.

К сожалению, задачами вновь создаваемых ВлкоридорныхВ» центВнров по-прежнему является сбор, обработка, выдача информации о грузопотоках, информационная поддержка управленческих решеВнний по оптимизации грузопотоков, а такие важные проблемы, как формирование транспортных потоков и управление ими, включаюВнщие вопросы грузоведения, выбора транспорта, складской перераВнботки, стивидорских и других операций, маркетинга, не решаются в полной мере.

Необходим комплексный контроль над перевозками, основанВнный на широком использовании современных электронных, коммуВнникационных, информационных технологий. Для создания безопасВнных и надежных транспортных потоков важно обеспечить наличие у контролирующих служб полной и достоверной информации о двиВнжении в режиме on line и опережающей информации о возможных изменениях, событиях на трассе, способных оказать влияние на движение на запланированных маршрутах или привести к срыву жестких и напряженных маршрутных графиков.

На Западе логистика уже не одно десятилетие успешно работает на транспортную отрасль. И все это время ведется поиск всевозВнможных путей снижения и оптимизации общих затрат на осуществВнление перевозок, повышения экономической эффективности логисВнтической деятельности, улучшения ее информационного и технического обеспечения.

Причем повышенный спрос на зарубежных рынках имеют, как правило, фирмы, которые предлагают новые, более полные комВнплексы логистических и других видов услуг. К их числу следует отВннести, к примеру, аутсорсинг тАФ максимальное освобождение предВнприятий-производителей от несвойственных для них трудоемких и малоэффективных функций по снабжению продукцией и ее сбыту.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Именно эти соображения и определили выбор темы дипломного проекта.

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

тАв затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транс
портных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

тАв затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

тАв скорость (время) транспортировки;

тАвВаВаВаВаВаВаВа качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Логистические Вапроцедуры выбора включают:

тАв выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

тАв выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

тАв выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних логистических систем или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию складов в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния тАФ автомобильный.

В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партии производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

тАв наличие оператора доставки от начального до конечного пункта
логистической цепи (канала);

тАв единая сквозная ставка фрахта;

тАв единый транспортный документ;

тАв единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие :

тАв единообразный коммерческо-правовой режим;

тАв комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

тАв максимальное использование телекоммуникационных сетей
и систем электронного документооборота;

тАв единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

тАв кооперация логистических посредников;

тАв комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления (ВлочисткиВ») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

тАв унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

тАв упрощение таможенных формальностей;

тАв внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

ВыборВа вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

тАв минимальные затраты на транспортировку,

тАв заданное время транзита (доставки груза);

тАв максимальная надежность и безопасность;

тАв минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

тАв мощность и доступность вида транспорта;

тАв продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбораВа затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Таблица 1

Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Центральное место среди многих логистических процедур приВннятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедицион-ной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние устаноВнвившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются опВнределенные характеристики груза, критерии и ограничения из пеВнречисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуВнру выбора поставщика. Если определен вид трансВнпорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточВнно большое количество перевозчиков, имеющих разную организаВнционно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критерияВнми предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных поВнказателей. В западной практике выбора перевозчиков часто испольВнзуются специально разработанные ранговые системы показателей.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжироВнванных систем критериевВа закВнлючается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Таблица 2

Ранжирование критериев выбора перевозчика

Предположим, что логистическим менеджером в качестве криВнтериев отбора приняты:

тАв надежность времени доставки (1);

тАв тариф на перевозку (2);

тАв финансовая стабильность перевозчика (5);

тАв сохранность груза(9);

тАв отслеживание отправок (12). (В скобках приведены соответствующие ранги факторов) Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позвоВнлил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке:

1 тАФ хорошо, 2 тАФ удовлетворительно, 3 тАФ плохо.

Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 3. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в приВнмере производилось с учетом весовых коэффициентов, полученВнных из расчета общего количества факторов, деленного на соответВнствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарВнный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаВнковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотВнренному выше, может быть использован для предварительной (груВнбой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как праВнвило, более сложные количественные методы и модели, основанВнные, например, на теоретическом аппарате исследования операВнций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. К сожаВнлению в отечественной транспортной литературе практически отВнсутствуют работы, и которых были бы освещены вопросы логистического выбора перевозчиков грузов. Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или экВнспедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороВнны (клиента тАФ грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиВнции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотреВнны обязанности экспедитора организовать перевозку груза трансВнпортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с переВнвозкой.

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиВненту, как правило, являются:

тАв получение документов для экспорта-импорта грузов;

тАв выполнение таможенных формальностей;

тАв проверка количества и состояния груза;

тАв погрузка-разгрузка транспортных средств;

Таблица 3

Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример)