Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
Содержание
Общие сведения
Цель проекта
Участники проекта
Обоснование выбора пилотного участка
Ресурсное обеспечение
1 Этап анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на а/д Влподъезд к г. СеверодвинскуВ»
историческая справка
1.1ВаВаВа Общие характеристики а/д тАЬподъезд к г. СеверодвинскутАЭ
1.2ВаВаВа Обобщение и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожном движении на а/д тАЬподъезд к г. СеверодвинскутАЭ
1.2.1 Общий уровень аварийности
1.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока
1.2.3 Распределение дорожно-транспортных происшествий
1.2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийности
1.2.5Ва Влияние неблагоприятных внешних факторов на уровень ДТП
заключение
Общие сведенияВ рамках данного проекта НИОКР предлагается использовать подход к проведению мероприятий и подготовке отчетности в соответствии со стандартом, принятым в рамках программы Tacis. Опыт применения подобного подхода знаком Архангельскавтодору из практики работы в рамках недавно завершенного проекта Tacis ВлУправление дорогами Северо-запада РоссииВ». Данный подход будет способствовать ведению документации и отчетности в таком формате, который позволит обеспечить подготовку заявок для привлечения международного финансирования без дополнительной доработки материалов.
Данный отчет является Техническим отчетом №1Ва в рамках НИОКР, направленной на разработку целевой программы ВлПовышение безопасности движения на дорогах общего пользования Архангельской областиВ».
Целью проекта является решение проблемы дорожной аварийности при помощи:
1. Подбора решений, которые могут, при невысоких затратах на их реализацию, обеспечить быстрый результат по подавлению негативного проявления факторов, которые являются причинами ДТП в условиях дорожного движения Архангельской области;
2. Определения приоритетов и последовательности реализации мер в рамках долгосрочной программы.
Для достижения цели было принято решение создать рабочую группу из представителей организаций, имеющих отношение к безопасности дорожного движения в следующем составе:ВаВаВа
| Партнер | Функция и область ответственности |
| ООО ВлАвтоДорожный КонсалтингВ» | Генеральный подрядчик тАУ юридическое лицо, имеющее соответствующую лицензию и заключающее договор с Заказчиком и несущее ответственность за конечный результат работы. Подрядчик осуществляет управление проектом: планирование работ, их организацию и взаимодействие между партнерами, решение финансовых вопросов и осуществление контроля исполнения работ другими членами команды, а также принимает непосредственное участие в выполнении работ в рамках своей компетенции. Подрядчик также готовит отчетность о ходе работ. |
| ГИБДД города Архангельска | Партнер, выполняющий: - консультационную функцию по вопросам правомерности действий и мер, принимаемых в процессе работы; - информационную и аналитическую функцию, связанную с ДТП; - обеспечение связей с общественностью через средства массовой информации (телевизионную программу и информационный вестник ГИБДД г.Архангельска тАЬ708-й на связитАЭ) |
| Кафедра автомобильных дорог Строительного факультета АГТУ | Партнер, выполняющий: - научное сопровождение предлагаемых решений - обеспечение опытных наблюдений и подготовку выводов; - освещение результатов на научно-практических межвузовских мероприятиях; - включение в учебный процесс практического опыта, приобретенного в ходе работы, для повышения востребованности специалистов, выпускаемых кафедрой; - выявление направлений для дальнейшего развития перечня научных тем, требующих теоретического обоснования и проработки в области безопасности дорожного движения. |
Отделы Управления ВлАрхангельскавтодорВ»: - содержания дорог и безопасности дорожного движения, - отдел диагностики и лабораторно-технологического контроля, - группа международных связей и инноваций в дорожном хозяйстве Управления ВлАрхангельскавтодорВ» | ВаЗаказчик, осуществляющий: - промежуточный контроль за ходом работ; - приобретение практического опыта по применению современных технологий в области обеспечения безопасности дорожного движения; - распространение полученных результатов на сеть дорог общего пользования Архангельской области; - распространение приобретенного опыта в рамках работы НИОКР через деятельность отраслевых ассоциаций на другие регионы России. - Обеспечение связей с общественностью через средства массовой информации (телевизионную программу ВлДороги ПоморьяВ»). |
В рамках названной работы А/д ВлПодъезд к г. СеверодвинскуВ» является пилотным участком, который выбран для изучения ситуации, обобщения результатов для подготовки заключений и рекомендаций с последующим их распространением на всю сеть дорог общего пользования Архангельской области.
А/д ВлПодъезд к г. СеверодвинскуВ» была принята в качестве пилотного участка на основании следующих аспектов:
1. Высокая интенсивность движения
2. Высокая аварийность
3. Близкое расположение к Архангельску
4. Наличие характеристик, типичных для дорог общего пользования Архангельской области, а именно: различий отметок в профиле; кривых в плане трассы; значительного числа искусственных сооружений; участков прохождения дороги по населенным пунктам с размещением остановок общественного транспорта, пешеходным и гужевым движением, недостаточным освещением, неудовлетворительным состоянием дорожного покрытия и продолжительным периодом зимнего содержания и т.д.
В целях рационального использования ресурсов, экономии времени и повышения результативности проекта, принято решение максимально использовать:
1. материалы, имеющиеся в разных организациях по а/д ВлПодъезд к г. СеверодвинскуВ», например: данные обследований, учета ДТП, баз данных ГИБДД и Архангельскавтодора и т.д., для обобщения и анализа;
2. международный опыт и результаты международных проектов по безопасности дорожного движения (БДД) и поддерживать связь с рабочими группами проектов: ВлФорум по БДД в Баренц РегионеВ», ВлПовышение БДД в Архангельске, Мурманске, ПетрозаводскеВ», ВлПовышение БДД в СыктывкареВ», ВлПовышение БДД в С-ПетербургеВ», ВлПовышение БДД на дорогах общего пользования Мурманской областиВ», ВлПовышение БДД в республике КарелияВ» и др. Перечисленные проекты реализуются при поддержке различных международных финансовых институтов, и связь с ними позволит не только экономить средства и время при помощи использования опыта, но и осуществлять поиск средств на поддержку более масштабных работ по повышению БДД на дорогах Архангельской области с международным участием;
3. потенциал кафедры автомобильных дорог АГТУ, привлекаяВа студентов и аспирантов к научной работе по теме БДД в ходе курсовых, дипломных и кандидатских работ, содействуя практической реализации теоретически обоснованных идей;
4. потенциал средств массовой информации, информируя участников дорожного движения о проводимых мероприятиях и освещая результаты.
1 этап
Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на а/д ВлПодъезд к г. СеверодвинскуВ»
Строительство автомобильной дороги между Архангельском и Северодвинском началось в 1957г. Устойчивое автодорожное сообщение между этими городами обеспечивается с 1970г.
Перечень автомобильных дорог общего пользования, находящихся на балансе Областного управления ВлАрхангельскавтодорВ», включает автодорожную связь между федеральной дорогой М8 ВлМосква-АрхангельскВ» и городом Северодвинском под названием: а/д областного значения ВлПодъезд к г. СеверодвинскуВ».
На всем протяжении дорога проходит по территории Приморского района Архангельской области.
Общие характеристики дороги приведены в Таблице 1.
Таблица 1 Общие характеристики автомобильной дороги тАЬПодъезд к г.СеверодвинскутАЭ
Характеристика | Описание характеристики |
| Функция дороги | Обслуживание автодорожных перевозок между городами Архангельск (359 тыс.чел) и Северодвинск (200 тыс. чел) |
| Протяженность дороги | 34.8 км |
| Начало дороги | км 1225+500 а/д М8 тАЬМосква-АрхангельсктАЭ |
| Конец дороги | въезд в г. Северодвинск в районе Двинского поселка |
| Характеристика местности | Большей частью дорога проходит по лесным угодьям, на первых десяти километрах захватывая огороды и пашни. |
| Ширина проезжей части (с учетом укрепительных полос обочин) | изменяется от 6,7 м до 10,1 м (30,0 м на въезде) |
| Покрытие | Асфальтобетонное покрытие на всем протяжении |
| Искусственные сооружения | На пересечении с реками дорога имеет 7 мостов, (6 железобетонных и 1 сталежелезобетонный). Все мосты соответствуют габариту Г8+2х1,0. |
| Движение общественного транспорта | Дорога используется 10 автобусными маршрутами. |
| Количество остановок общественного транспорта | 34 автобусные остановки, в т.ч. 7 - оборудованы остановочными площадками по типу тАЬкармантАЭ, 16 тАУ оборудованы посадочными площадками. |
На основании общих характеристик дороги можно предположить, что участками потенциального риска ДТП могут служить узкие участки на трассе дороги, а именно:
В· мосты и подходы к ним;
В· участки с размещением остановок общественного транспорта, не оборудованных заездными карманами.
В данном отчете приводятся результаты анализа данных об аварийности на пилотном участке дорог общего пользования Архангельской области тАУ а/д ВлПодъезд к г. СеверодвинскуВ», предоставленные Областным управлением ВлАрхангельскавтодорВ» и УГИБДД УВД Архангельской области.Ва
При проведении анализа использован метод сравнения и проверки по эталонным показателям или метод бэнчмаркинга (benchmarking), который широко применяется в практике дорожных администраций развитых стран. Данный метод предлагался экспертами проекта Tacis к использованию в Архангельскавтодоре для оценки деятельности подрядчиков по содержанию дорог.
Справка:Изначально бэнчмаркинг - это систематический метод мониторинга, измерения и сравнения показателей деятельности анализируемой компании с лучшими показателями аналогичной деятельности других компаний из любой точки мира.
Эталонный показатель тАУ это контрольный показатель, измерительный стандарт для сравнения, измеренное достижение или уровень характеристик, признанных как стандарт оценки качества.
В данном отчете в качестве эталонных показателей используются статистические показатели, полученные в результате многолетних исследований, проводимых за рубежом.
Критериями проверки будут служить обобщенные данные по дорожно-транспортным происшествиям на а/д тАЬПодъезд к г.СеверодвинскутАЭ, например, соотношение данных ДТП по времени суток, погодным условиям и т.д.
К сожалению, существующая практика учета ДТП является неполной, что не позволяет использовать некоторые из международных критериев оценки уровня аварийности. Основными недостатками являются такие, как отсутствие точной локализации ДТП при заполнении карточек учета ДТП, неполные данные об участниках и условиях, сопутствовавших ДТП. Тем не менее, даже имеющиеся данные статистики ДТП по рассматриваемой автодороге позволяют применять этот метод и делать выводы.Ва
За период 1999-2003г.г. на автомобильной дороге тАЬПодъезд к г. СеверодвинскутАЭ произошло 165 учетных дорожно-транспортных происшествий, в результате которых:
В· погибли 35 человек
В· получили ранения 250 человек.
Динамика изменения этого количества учетных ДТП, а также административных ДТП, произошедших за период 1999-2003г.г., иллюстрируется Диаграммами 1 и 2.
Диаграмма 1 и 2ВаВаВаВаВаВаВа Динамика изменения количества учетных и административных ДТП на а/д ВлПодъезд к г.СеверодвинскуВ» за период 1999-2003гг.
Диаграмма 1 показывает, что после периода относительной статистической стабильности ежегодного количества учетных ДТП (1999-2001гг.) последовал их ВлвсплескВ», который привел почти к двукратному росту уровня аварийности. После этого, в 2003г. количество учетных ДТП приобрело тенденцию к снижению. Однако, диаграмма административных ДТП, показывающая их стабильный рост с 2001г., свидетельствует о наличии общей тенденции роста аварийности на а/д тАЬПодъезд к г. СеверодвинскутАЭ следуя тенденции прироста интенсивности движения.
1.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока
Статистика показывает, что ВлвсплескВ» аварийности в 2002г. совпадает с ВлвсплескомВ» интенсивности движения. Данные об интенсивности движения за этот же период 1999-2003г.г. и составе транспортного потока, приведены в Таблице 2 и проиллюстрированы Диаграммой 3.
Таблица 2 Среднегодовая среднесуточная интенсивность движения и состав транспортного потока на автомобильной дороге тАЬПодъезд к г.СеверодвинсктАЭ
Год | Легковые | Грузовые автомобили и автопоезда грузоподъемностью | Автобусы | Всего, авт/сут |
до 2,0т | 2,1 - 6,0т | 6,1 - 8,0т | 8,1- 14,0т | >14,1т |
| 1999 | 58% | 16% | 10% | 3% | 4% | 2% | 7% | 4835 |
| 2000 | 57% | 16% | 10% | 2% | 5% | 3% | 7% | 4933 |
| 2001 | 57% | 19% | 9% | 3% | 3% | 4% | 5% | 5157 |
| 2002 | 55% | 14% | 10% | 3% | 5% | 4% | 9% | 7540 |
| 2003 | 56% | 14% | 10% | 3% | 5% | 4% | 8% | 7619 |
| Среднее | 56,6% | 15,8% | 9,8% | 2,8% | 4,4% | 3,4% | 7,2% | |
36,2% |
Графическая интерпретация данных таблицы приведена на Диаграмме 3.
Диаграмма 3ВаВаВаВа Динамика прироста ежегодной среднесуточной
интенсивности движения на а/д ВлПодъезд к г.СеверодвинскуВ» за период 1999-2003 гг.
Как следует из приведенной Диаграммы, в 2002г. среднесуточная интенсивность движения на а/д тАЬПодъезд к г. СеверодвинскутАЭ возросла по сравнению с предыдущим годом более чем на 46%, хотя в период 1999-2001 гг. ежегодный прирост интенсивности движения на этой дороге не превышал 4%. Несмотря на общий прирост интенсивности движения, количественные соотношения групп участников дорожного движения в составе транспортного потока существенно не меняются, что говорит о равномерном приросте интенсивности движения по всем группам.
Графическая интерпретация данных Таблицы 2 об изменениях состава транспортного потока на а/д тАЬПодъезд к г. СеверодвинскутАЭ в течение 1999-2003 гг. приводится на Диаграмме 4.
Диаграмма 4ВаВаВаВа Изменение состава транспортного потока на
а/д ВлПодъезд к г. СеверодвинскуВ» за период
1999-2003гг.
В среднем, в течение последнего пятилетнего периода транспортный поток имел следующий состав:
В· легковые автомобилиВа 57%
В· грузовые автомобили 36%,
В· автобусыВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВа 7%.
Однако, более детальное рассмотрение намечающихся тенденций по изменению состава транспортного потока на а/д тАЬПодъезд к г. СеверодвинскутАЭ и сопоставление этих тенденций с ситуацией в других регионах российского Северо-запада, в странах тАУ бывших республиках Советского Союза, а также в развитых странах Европы за последние 30 лет, можно прогнозировать развитие следующих направлений изменений по группам участников дорожного движения:
1. Численность группы Вллегковые транспортные средстваВ» будет увеличиваться, что связано с общим ростом уровня автомобилизации, свойственным развитию рыночной экономики;
2. Численность группы ВлавтобусыВ» будет сохраняться без значительных изменений, поскольку количество пользователей общественного транспорта ограничено. Однако конкуренция среди перевозчиков будет способствовать повышению качества и производительности подвижного состава.
3. Численность группы Влгрузовые транспортные средстваВ» будет увеличиваться незначительно, однако качественные изменения в пределах этой группы оказывают серьезное влияние на состояние дорожной сети:
В· Доля малых грузовых транспортных средств будет расти пропорционально росту спроса на быстрое и качественное обслуживание многочисленных мелких торговых точек в городах Северодвинске, Архангельске и пригородных населенных пунктах. По мере прироста общего количества транспортных средств и обострению проблемы перегруженности дорог и улиц, малые грузовые транспортные средства получают конкурентные преимущества за счет маневренности по сравнению с более габаритными грузовыми транспортными средствами.
В· Доля тяжелых грузовых транспортных средств в составе транспортного потока будет расти пропорционально общему росту удельного веса автомобильного транспорта в общем объеме грузовых перевозок. Эта тенденция свойственна рыночной экономике из-за бесспорных преимуществ автотранспорта тАУ гибкости, независимости от сезонов и расписаний, а главное - способности доставлять грузы от двери отправителя до двери получателя без промежуточных погрузок-разгрузок. Стремление повышать свою конкурентоспособность на рынке транспортных услуг заставляет перевозчиков наращивать мощность парка грузовиков, реализуя главное преимущество тяжелых транспортных средств тАУ снижение себестоимости перевозок. Наибольшей производительностью отличаются грузовики Volvo, Sisu, Merсedes и т.д., осевая нагрузка которых равна 11.5 т. Российские стандарты проектирования дорог рассчитаны на стандартную нагрузку советских грузовых автомобилей (10 т). Сегодня российские производители грузовиков, для обеспечения конкурентоспособности своей продукции на рынке, начали применять стандарты ведущих мировых марок грузовиков.
В· Доля средних грузовых транспортных средств будет сокращаться, поскольку эта категория грузовых автомобилей не обладает преимуществами ни ВллегковозовВ» - маневренностью и быстротой транспортных операций, ни ВлтяжеловозовВ» - низкой себестоимостью транспортных операций.ВаВаВаВаВаВа
Законы Влестественного отбораВ» грузовых транспортных средств в условиях рыночной экономики, действие которых было выявлено в развитых странах, подтвердились в странах бывшего Влсоциалистического лагеряВ» и сегодня отчетливо наблюдаются в бывших прибалтийских республиках Советского Союза. Аналогичные тенденции развиваются в российских регионах Северо-запада, прилегающих к западным границам, неотвратимо распространяясь в восточном направлении по мере развития дорожной сети и транзитного движения.
Данная тенденция свидетельствует о необходимости гармонизации российских стандартов проектирования дорог с Европейскими стандартами для того, чтобы дороги были способны выдерживать не только сегодняшние нагрузки от транспорта, но и соответствовать перспективным нагрузкам, которые, как показывают общие международные тенденции,Ва будут нарастать как по интенсивности, так и по разрушающему воздействию на дорожные конструкции. (Международные тенденции будут подробно приведены в последующих отчетах).
По данным многолетних исследований, проведенных в странах Европейского Союза, выявлено разрушающее влияние грузовых транспортных средств в зависимости от их массы и количества осей, распределяющих эту массу по поверхности дороги.Ва
Величины фактора ущерба от грузовых транспортных средств, приведенные к фактору ущерба от легкового автомобиля, иллюстрируются в Таблице 3.
Таблица 3 Фактор ущерба, наносимого конструкции автомобильной дороги при движении грузовых ТС различных типов
| Тип транспортного средства | Фактор ущерба от ТС |
| Двухосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т) | 
| 2.94 |
| Трехосное транспортное средство с двухосным прицепом (40т) | 
| 2.75 |
| Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т) | 
| 1.21 |
| Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (44т) | 
| 2.08 |
| Четырехосные автопоезда, составленные из двухосного транспортного средства с двухосным прицепом (36т) | 
| 2.99 |
| Двухосное транспортное средство (18т) | 
| 1.70 |
| Трехосное транспортное средство (25т) | 
| 1.65 |
| Трехосное транспортное средство с воздушной подвеской (26т) | 
| 1.99 |
| Легковой автомобиль | 
| 0.0001 |
Источник: Бюллетень европейского Союза,дополнение 2/96, тАЬК справедливому и эффективному ценообразованию на транспорте тАЭ
Тяжесть ДТП
Согласно приведенных выше Диаграмм 1 и 2 в 2002г. наблюдался ВлвсплескВ» количества ДТП как следствие ВлвсплескаВ» интенсивности движения на а/д ВлПодъезд к г. СеверодвинскуВ» в 2002г. (Диаграмма 3).
Прирост количества учетных ДТП сопровождался ростом тяжести их последствий (см. Диаграмму 5).
Диаграмма 5ВаВаВаВа Динамика изменения тяжести последствий ДТП
на а/д ВлПодъезд к г.СеверодвинскуВ» за период 1999-2003гг.
Приведенная далее Таблица 4 приводит сравнение данных прироста интенсивности движения в 2001 и 2002г.г. на а/д ВлПодъезд к г. СеверодвинскуВ», сопоставляя их с данными прироста количества ДТП и их тяжести.
Таблица 4 Сравнение темпов ВлвсплесковогоВ» прироста интенсивности движения на а/д ВлПодъезд к г. СеверодвинскуВ» в 2002 г. с темпами прироста числа ДТП и их тяжести по отношению к 2001г.ВаВаВа