Проектування новоi вузловоi дiльничноi станцii
Мiнiстерство транспорту та звтАЩязку Украiни
Украiнська державна академiя залiзничного транспорту
Донецький iнститут залiзничного транспорту
Кафедра: тАЮОрганiзацiя перевезень i управлiння на залiзничному транспортiтАЭ
КУРСОВИЙ ПРОЕКТ
Проектування новоi вузловоi дiльничноi станцii
Пояснювальна записка i розрахунки
2010
Змiст
Вступ
1. Вибiр типу i схеми вузловоi дiльничноi станцii
1.1 Взаiмне розташування основних пристроiв станцii
1.2 Особливостi проектування вузлових дiльничних станцiй
1.3 Вибiр типу i схеми станцii
2. Розрахунок i проектування основних пристроiв станцii
2.1 Визначення числа колiй у парках станцii
2.2 Розрахунок i проектування сортувальних пристроiв
2.3 Проектування пасажирських пристроiв
2.4 Послiдовнiсть виконання масштабноi накладки плану та поздовжнього профiлю станцii
3. Розрахунок пропускноi спроможностi стрiлочних горловин
3.1 Загальнi положення
3.2 Вихiднi данi для розрахунку
3.3 Розподiл горловини на елементи
3.4 Визначення тривалостi зайняття маршрутiв окремими операцiями
3.5 Складання зведеноi таблицi пересувань
3.6 Визначення пропускноi спроможностi горловини
4. Технiчно-експлуатацiйна характеристика станцii
4.1 Технiчна характеристика станцii
4.2 Технологiя роботи станцii
4.3 Визначення будiвельноi вартостi станцii
Висновок
Список лiтератури
Додаток
ВступЗалiзницi нашоi держави виконують велику частину вантажних та пасажирських перевезень, розмiри яких безперервно збiльшуються i для успiшного освоiння iх необхiдно удосконалювати технiчнi пристроi i технологiю роботи.
Станцii та вузли являють собою комплекс пристроiв, де зосередженi практично усi пiдроздiли залiзничного транспорту, оснащенi новiтньою технiкою, комплексною механiзацiiю i автоматизацiiю перевiзного процесу.
Станцii i найважливiшими елементами залiзничного транспорту. На них розташованi парки колiй, пасажирськi i вантажнi пристроi, локомотивне i вагонне господарство, пристроi енергопостачання i водопостачання, матерiальнi склади, службово-технiчнi споруди i пристроi.
Дiльничнi станцii - станцii, основним призначенням яких i формування, розформування дiльничних i збiрних поiздiв; приймання, технiчне обслуговування, комерцiйний огляд, вiдправлення транзитних вантажних поiздiв; змiна локомотивiв i локомотивних бригад; навантаження, вивантаження вантажiв i обслуговування пiд'iзних колiй пiдприiмств; приймання i вiдправлення пасажирських поiздiв;
Дiльничнi станцii i одними з основних станцiй, якi здiйснюють контакт залiзниць з населеними пунктами (для вузлiв характернi великi потоки примiських пасажирiв, далекого та мiсцевого пасажиропотокiв), пiдприiмствами рiзних галузей господарства, а також з iншими видами транспорту; обслуговують пiдтАЩiзнi колii.
Крiм прийому, вiдправлення, пропуску поiздiв, на дiльничних станцiях виконують вантажнi, пасажирськi операцii, розформування i формування поiздiв з переробкою; операцii з технiчного обслуговування i ремонту рухомого складу.
У курсовому проектi розглядаються питання проектування вузлових дiльничних станцiй: вибiр типу схеми станцii, згiдно з вихiдними даними, та подальший розрахунок потужностi основних пристроiв, пропускноi спроможностi стрiлковоi горловини, складання масштабна накладка плану станцii i технiко-економiчна оцiнка.
1. Вибiр типу i схеми вузловоi дiльничноi станцii1.1 Взаiмне розташування основних пристроiв станцiiНа дiльничних станцiях необхiдно проектувати пристроi, що забезпечують виконання, в залежностi вiд характеру роботи станцii, всiх або частини наступних операцiй: посадка та висадка пасажирiв, прийом, зберiгання та видача вантажу, пошти i вантажiв пасажирськоi швидкостi, технiчнi операцii з пасажирськими поiздами, технiчнi операцii з вантажними поiздами; подача (прибирання) вагонiв на вантажний район та iншi навантажувально-розвантажувальнi пункти, навантаження-вивантаження, зважування вантажiв i перевiрка габаритностi та iншi необхiднi операцii.
Розмiщення пристроiв на дiльничних станцiях (ДС) повинно забезпечувати необхiдну пропускну i переробну спроможнiсть на розрахунковi строки експлуатацii станцii; рацiональну технологiю роботи; поточнiсть i паралельнiсть операцiй; мiнiмальнi мiжоперацiйнi простоi рухомого складу i тривалiсть виконання операцiй з поiздами, составами i вагонами; комплексну механiзацiю i автоматизацiю виробничих процесiв; безпеку поiзного i маневрового руху; зручнiсть в обслуговуваннi пасажирiв, вантажовiдправникiв i вантажоотримувачiв; можливiсть подальшого розвитку станцii. При проектуваннi пасажирських пристроiв слiд передбачити зручнi пiдтАЩiзди до вокзалу i безпечнi переходи на платформи.
Пристроi для обслуговування вантажного руху (приймально-вiдправнi, сортувальнi парки) розташовують в залежностi вiд довжини станцiйноi площадки за схемами повздовжнього, напiвповздовжнього та поперечного типiв, сортувальний парк розташовують паралельно одному з приймально-вiдправних (ПВ) паркiв, де приймаються поiзди у переробку. Кiлькiсть головних колiй на дiльничнiй станцii повинна бути не менше кiлькостi пiдходiв до неi.
Маневрова робота по формуванню та розформуванню поiздiв з мiсцевими вагонами повинна бути iзольована вiд руху органiзованих поiздiв.
Розташування ранжирного парку (РП) для очистки, екiпiрування i стоянки составiв кiнцевих мiсцевих i примiських поiздiв повинно бути зручним для подачi i забирання составiв.
ЛГ розташовують зi сторони, протилежноi ПБ, в той частинi станцii, де змiннi локомотиви перехрещують маршрути вiдправлення вантажних поiздiв, а також забезпечують мiнiмальний перепробiг локомотивiв. Тобто краще його розташовувати в четвертiй чвертi.
Будiвлi ПЧ, ШЧ, ЕЧ розмiщуються в iдиному комплексi в районi вокзалу з врахуванням максимальноi кооперацii пристроiв i можливостi виiзду транспортних засобiв на перегони.
Вантажний район (ВР) повинен бути розташований бiля сортувального парку, чим забезпечуiться зручна подача вагонiв з сортувального парку та подавання прибирання iх у цей парк без перетину маршрутiв слiдування органiзованих поiздiв та ходових колiй. Проектуiмо ВР в районi хвостовоi горловини сортувального парку з забезпеченням iзоляцii поiзноi роботи вiд маневровоi i можливiстю перспективного розвитку паркiв i самого ВР.
ДС маi гiрку малоi потужностi.
1.2 Особливостi проектування вузлових дiльничних станцiйВузловi дiльничнi станцii вiдрiзняються вiд невузлових тим, що до них примикають не менш трьох пiдходiв. В горловинах зi сторони примикання допомiжних лiнiй проектують велике число головних колiй, а на пiдходах проектують розвтАЩязки в одному або рiзних рiвнях.
При проектуваннi вузлових дiльничних станцiй необхiдно виконувати наступнi умови:
1. ПВ парки спецiалiзуються за направленням руху; спецiалiзацiя паркiв по лiнiям можлива на вузлових станцiях одноколiйних лiнiй.
2. Розташування головних колiй на пiдходах та конструкцii горловин повиннi забезпечувати можливiсть одночасного прийому поiздiв зi всiх примикаючих до даноi горловини пiдходiв та вiдправлення на цi пiдходи.
3. При зливаннi двох одноколiйних або двоколiйноi та одноколiйноi лiнiй при невеликих розмiрах пасажирського руху на станцiях поперечного типу, розвтАЩязки пiдходiв можуть проектуватися в одному рiвнi, в iнших випадках встановлюються розвтАЩязки в рiзних рiвнях.
1.3 Вибiр типу i схеми станцiiВибiр типу дiльничноi станцii залежить вiд довжини станцiйноi площадки, корисноi довжини приймально-вiдправних колiй для вантажного руху та обсягiв пасажирського та вантажного руху. З огляду на те, що в завданнi довжина станцiйноi площадки - 3750 м, корисна довжина приймально-вiдправних колiй для вантажного руху - 850 м, а розмiри пасажирського та вантажного руху значнi, то згiдно з [2] обираiмо напiвповздовжнiй тип.
Розглянемо переваги схем станцiй напiвповздовжнього типу в порiвняннi з повздовжнiм:
1) Вiдносно невелика довжина станцiйного майданчика;
2) мiнiмальна кiлькiсть ворожих маршрутiв;
3) кращi умови розвитку паркiв;
4) менший пробiг локомотивiв при слiдуваннi iх вiд поiздiв на екiпiрування й назад;
5) одночасне вiдправлення парних та непарних вантажних поiздiв.
До недолiкiв слiд вiднести: 1) неможливiсть прямого попадання з ПВ-РЖ до ПВ-РЖРЖ; 2) незручнiсть обслуговування пристроiв при наявностi 3 горловин;
При змiщеннi ПВ-РЖРЖ в сторону А i В буде забезпечуватися безпосереднiй вихiд з ПВ-РЖ до ПВ-РЖРЖ, тип станцii змiниться на повздовжнiй. Порiвняльнi схеми повздовжнього та напiвповздовжнього типiв наведенi на рис.1.1 та 1.2.
вузлова дiльнична станцiя парк
2. Розрахунок i проектування основних пристроiв станцii2.1 Визначення числа колiй у парках станцiiЧисло ПВ колiй визначаiмо за [2] в залежностi вiд заданих розмiрiв руху вантажних поiздiв вiдповiдного напрямку за добу.
В парк ПВ-РЖ з Б, Г приймаiться 47 транзитних вантажних поiзди, а в переробку надходить 17 поiздiв з А, Б, В, Г. За даними табл.18 [2] число колiй для заданих 47 поiздa складаi 5 колii, також додаiмо: 1 колiю на додатковий пiдхiд; 1 колiю при великих розмiрах пасажирського руху (Б - одноколiйна дiлянка, Г - одноколiйнi дiлянки з заданим рухом пасажирських поiздiв вiдповiдно 10<20 та 6>5, де умова виконуiться); 1 колiю при змiнi локомотиву на станцii. Тобто в парку ПВ-РЖ передбачаiмо 8 колiй.
В парк ПВ-РЖРЖ з А i В прибуваi 41 транзитних вантажних поiздiв. За даними табл.18 [2] число колiй складаi 3 колii, плюс 1 колiю на iнтенсивний пасажирський рух 16>5; 1 колiю при змiнi локомотиву на станцii. Тобто в парку ПВ-РЖРЖ остаточно передбачаiмо 6 колiй.
Кiлькiсть колiй у СП визначаiмо за умови:
Якщо переробка складаi вiд 250 до 450 ваг/добу, а кiлькiсть колiй у СП - 4-6, то проектуiмо гiрку малоi потужностi з однiiю тiльки парковою механiзованою гальмiвною позицiiю.
При переробцi вiд 450 до 600 ваг/добу та кiлькостi колiй до 8 у СП, проектуiмо гiрку також малоi потужностi з однiiю тiльки парковою механiзованою гальмiвною позицiiю.
При переробцi вiд 600 до 800 ваг/добу та кiлькостi колiй до 10 у СП, проектуiмо гiрку малоi потужностi з двома механiзованими гальмiвними позицiями (гiрковою та парковою).
При переробцi вiд 800 до 1000 ваг/добу та кiлькостi колiй у СП до 12 проектуiмо гiрку малоi потужностi з двома механiзованими гальмiвними позицiями (гiрковою та парковою).
При переробцi вiд 800 до 1000 ваг/добу та кiлькостi колiй у СП до 12 проектуiмо гiрку малоi потужностi з двома механiзованими гальмiвними позицiями (гiрковою та парковою) (перша i друга - гiрковi, третя - паркова).
При переробцi вiд 1000 до 1500 ваг/добу та кiлькостi колiй у СП 12 проектуiмо гiрку малоi потужностi з трьома механiзованими гальмiвними позицiями (перша i друга - гiрковi, третя - паркова).
Тобто, згiдно з даною умовою при переробцi 901 ваг/добу проектуiмо гiрку малоi потужностi на 12 колiй з двома механiзованими гальмiвними позицiями (перша, друга - паркова). Також проектуiмо двi маневровi витяжки, розташованих у головi та у хвостi сортувального парку.
Число колiй у сортувальному парку (СП) визначаiмо проаналiзувавши вантажопотiк у парку за формулою:
Nс/п=mс·nс (2.1)
де mс - кiлькiсть вагонiв у складi вантажного поiзду, за завданням - 53 ваг.;
nс - кiлькiсть поiздiв, якi надходять у переробку, за завдання - 17.
Nс/п=53·17=901 ваг/добу
Виходячи з розрахунку приймаiмо до проектування гiрку малоi потужностi з двома механiзованими гальмiвними позицiями.
Число колiй у ранжирному парку (РП) розраховуiться на ступним чином: на однiй колii РП можуть вiдстоюватись не бiльше 4 кiнцевих примiських поiздiв.
N= nпр/4 (2.2)
N= (6+4+4+3) /4=5 колiй
Число колiй у РП буде дорiвнювати 5.
Число витяжних колiй
mмв=Σniti /1440 - Σtпост (2.3)
де Σniti - сумарне завантаження маневровим перемiщенням;
Σtпост - сумарна тривалiсть перерв у виконаннi витяжних колiй, приймаiться 120 хв.
Для вхiдноi горловини Σniti складаiться з основних маневрових перемiщень: заiзд, насув, розпуск та осаджування.
Час на заiзд:
Ва(2.4)
де l'з, l''з - довжини полу рейсiв за планом станцii;
Vз - середня швидкiсть заiзду, приймаiмо Vз=20 км/год;
tпд - додатковий час на змiну напрямку руху маневрового локомотива, приймаiмо 0,15 хв.
Час на насув:
Ва(2.5)
де lнас - вiдстань вiд середньоi точки положення граничного стовпчика парку прийому вершини гiрки, приймаiмо lнас=300 м;
Vнас - середня швидкiсть насуву, приймаiмо Vз=10 км/год.
Час на розпуск:
Ва(2.6)
де lв - розрахункова довжина вагону, приймаiмо 14,5 м;
mс - склад вантажного парку у вагонах, згiдно завдання mс =53 ваг.;
g - кiлькiсть вiдчепiв у составi, приймаiмо g=20;
Vроз - середня швидкiсть розпуску, Vроз=1,2 км\год.
Час на осаджування:
Ва(2.7)
Для хвостовоi Σniti складаiться з операцiй закiнчення формування.
Час на закiнчення формування в хвостовiй горловинi:
Ва(2.8)
mвихмв=11,27*20/1440 - 120=0,17=1колiя
Приймаiмо одну витяжну колiю у хвостовiй горловинi
хв, 
хв.
хв.
хв.
хв.
mвхмв=24,7*20/1440 - 120=0,37=1колiя
Приймаiмо одну витяжну колiю у вхiднiй горловинi.
Довжина колiй у РП
Ва(2.9)
де lваг - довжина примiського вагону, приймаiмо lваг=25 м;
mпр - число вагонiв у складi примiського поiзда, mпр=8.
м
Мiнiмальна корисна довжина колiй у сортувальному парку:
Ва(2.10)
м
Довжина пасажирськоi платформи
Ва(2.11)
м
Мiжколiйя у мiсцi, де i пасажирська платформа
Ва(2.12)
=7,5м
Пiсля вибору схеми станцii з розвтАЩязкою пiдходiв та розрахунку основних пристроiв розробляiмо докладну схему станцii (рисунок 2.1)
Оскiльки локомотивне господарство та вантажний район приймаються типовими, то на докладнiй схемi станцii вони показуються умовним контуром. Докладна схема станцii розробляiться в наступний послiдовностi: зображуiться ПБ, наносяться осi колiй паркiв ПВ-РЖ та ПВ-РЖРЖ, та iх горловини, розробляються вхiдна та вихiдна горловини станцii, привтАЩязуiться контур сортувального парка, контур ЛГ та ВР. У якостi пасажирських пристроiв використовуiться пiдземний перехiд, а також через кожнi 100 метрiв влаштовуiмо переходи, а по краях платформ - пандуси.
При розробцi схеми в осях колiй придiлена увага на конструювання горловин з дотриманням наступних вимог:
1. Можливiсть виконання необхiдного числа паралельних операцiй.
2. Мiнiмальна кiлькiсть стрiлочних переводiв на головних колiях.
3. Прямий вихiд на головнi колii з сортувального парку з обох кiнцiв.
4. Не менш двох виходiв на станцiйнi колii з ЛГ.
5. Мiнiмальна кiлькiсть перетинiв ворогуючих маршрутiв, особливо маршрутiв слiдування прибуваючих поiздiв в горловинах станцii.
На докладнiй схемi вказано:
1. Нумерацiя та спецiалiзацiя колiй.
2. Вiдстань мiж осями колiй.
3. Нумерацiя стрiлочних переводiв.
4. Марки хрестовин стрiлочних переводiв.
5. Тип рейок на головних колiях.
6. Назви пiдходiв до станцii.
7. Вхiднi вихiднi та гiрковi свiтлофори.
В парнiй горловинi станцii можливо виконувати такi паралельнi операцii:
1. Прийом вантажного поiзда з А i В.
2. Вiдправлення пасажирського (примiського) поiзда на А i В.
3. Перестановка локомотива.
4. Закiнчення формування вантажного поiзда.
В непарнiй горловинi станцii можливо виконувати паралельно такi операцii:
1. Прийом вантажного поiзда з Б i Г.
2. Вiдправлення пасажирського (примiського) поiзда на Г.
3. Перестановка локомотива.
4. Проведення розформування на гiрцi вантажного поiзда.
5. Перестановка составу примiського поiзда у ранжирний парк.
2.2 Розрахунок i проектування сортувальних пристроiвЗгiдно з [3] на станцiях проектуються основнi i допомiжнi сортувальнi пристроi двох типiв: гiрковi та негiрковi. На дiльничних станцiях для виконання функцiй основних сортувальних пристроiв, як правило, проектуються гiрки малоi потужностi (ГМП), на яких для скочування вагонiв використовуються в основному сила ваги вагонiв.
Згiдно з [3] при переробцi 901 вантажних вагонiв на добу ГМП обладнуiться трьома механiзованими гальмiвними позицiями, перша з яких розташовуiться перед першою роздiловою стрiлкою, а друга - на колiях СП.
Висота i повздовжнiй профiль ГМП повиннi забезпечувати пробiг вагонiв розрахунковоi ваговоi категорii до розрахунковоi точки трудноi колii у зимових несприятливих умовах, а також витримувати необхiднi iнтервали мiж вiдчепами на роздiлових дiльницях (стрiлках та гiркових гальмiвних позицiях) при швидкостi розпуску не менш 1 м/с. Для розрахунку висоти гiрки необхiдно знати, яка з колiй сортувального парку найважча та найлегша для подолання. Для цього складемо таблицю 2.1. Слiд зазначити, що величина hwосн (основний питомий опiр) для поганого та розрахункового бiгунарозраховувалась за формулою:
, (2.13)
де 
Ва- довжина вiдповiдноi колii в СВ, м;
Ва- основний питомий опiр скочування вагона, причому для поганого бiгуна
= 4 Н/кН, а для розрахункового = 1,54 Н/кН.
Величину hwсв (витрачена енергетична висота на подолання опору середовища та вiтру) було визначено за формулою
, (2.15)
де wсвi - додатковий питомий опiр середовища та вiтру на i-й дiльницi
, (2.16)
де Сх - коефiцiiнт повiтряного опору одиночних вагонiв (для поганого бiгуна
Сх = 1,664, а для розрахункового Сх = 1,443);
S - площа навiтряноi поверхнi вагона (для поганого бiгуна S = 8,5 м², а для розрахункового - S = 9,7 м²);
tр - розрахункова температура зовнiшнього повiтря, tр = - 22оС;
q - вага бiгуна (для розрахункового q = 75 т, а для поганого q = 35 т);
Vр - середня швидкiсть скочування вагона (Vр1 = 3,5 + 2,3 = 5,8 м/с,
Vр2 = 2,3 + 3 = 5,3м/с, Vр3 = 2,3 + 1,4 = 3,7 м/с).
Додатковий питомий опiр середовища та вiтру на i-й дiльницi для поганого бiгуна:
н/кн
Ван/кн
Ван/кн.
Додатковий питомий опiр середовища та вiтру на i-й дiльницi для розрахункового бiгуна:
Ван/кн
Ван/кн
Ван/кн
Конструктивна висота ГМП (Hк) складаiться:
Ва(2.18)
, (2.19)
де i 1гп - уклон першоi гiрочноi гальмiвноi позицii, i 1гп = 12 %0;
iпр - промiжноi дiлянки мiж першою та другою гiрковими гальмiвними позицiями, iпр =12 %0;
i 2гп - уклон гiрочноi гальмiвноi позицii, i 2гп = 7 %0;
iсз - уклон стрiлочноi зони, iсз = 2 %0;
iсп - уклон сортувальних колiй, iсп = 1,5%0;
iпгп - уклон парковоi гальмiвноi позицii, iпгп = 1,5 %0;
iрт - уклон сортувальних колiй, iрт = 0,6%0;
L1гп - довжина дiлянки першоi гiрковоi гальмiвноi позицii, L2гп = 29,19 м;
Lгп - довжина промiжноi дiлянки мiж першою та другою гiрковими гальмiвними позицiями, Lпр = 9,95 м;
Lгп - довжина дiлянки гiрковоi гальмiвноi позицii, Lгп = 29,19 м;
Lсз - довжина стрiлковоi зони вiд кiнця дiлянки гiрковоi гальмiвноi позицii до граничного стовпчика легкоi колii, Lсз = 85,82 м;
Lсп - довжина дiлянки сортувальноi колii вiд граничного стовпчика до початку ПГП, Lсп = 37,21 м;
Lпгп - довжина дiлянки вiд початку до кiнця ПГП, Lпгп = 18,75 м;
Lрт - довжина дiлянки сортувальноi колii, Lрт = 50 м.
T2 - тангенс вертикальноi кривоi, що сполучаi швидкiсну дiлянку i дiлянку
гiрковоi гальмiвноi позицii при Rв = 250м та Di = 25%0
Тангенс вертикальноi кривоi, що сполучаi швидкiсну дiлянку i дiлянку гiрковоi гальмiвноi позицii визначаiмо за формулою
Ва(2.20)
м
Ва(кДж/кН).
де 
Ва- витрачена енергетична висота на подолання основного питомого опору 
, кДж/кН;
Ва(2.22)
Ва(2.23)
Ва(2.24)
, (2.25)
де 
Ва- основний питомий опiр скочування вагона важкоi ваговоi категорii на
роликових пiдшипниках, =0,5 Н/кН;
Ва- вiдстань вiд вершини гiрки до точки входу вагона на ГГП, =31,34 м.
Згiдно формули 2.9 отримаiмо
Ва(кДж/кН).
Ва- прискорення сили ваги з урахуванням iнерцii обертових частин вагону
, (2.27)
де nос - число осей вагона, nос = 4;
q - вага вагона, q=39 т.
Згiдно формули 2.15 отримаiмо
м/с²
Ва- початкова енергетична висота на вершинi гiрки, кДж/кН
, (2.27)
де Vо - початкова швидкiсть розпуску складу, Vо = 1,2м/с.
Ва(кДж/кН)
Згiдно формули 2.10 отримаiмо
Ва(кДж/кН).
Hк= 0,6506+0,8328=1,4834 (кДж/кН).
Розрахункова висота визначаiться за формулою:
Ва(2.29)
Ва(2.30)
Ва(кДж/кН)
Ва(кДж/кН)
Ва(кДж/кН)
Порiвнявши отриманi результати можна сказати, що
i тому до проектування приймаiмо 
=0,91. Уклон швидкiсноi дiлянки визначаiмо за формулою:
Ва(2.31)
%
23,17 %0 < 25 %0
Умови виконуються.
Повздовжнiй профiль гiрки зображений на рис.2.2.
2.3 Проектування пасажирських пристроiвДо основних пристроiв для обслуговування пасажирiв на дiльничних станцiях вiдносять:
1. Колiйний розвиток (перони, головнi та iн. колii).
2. Пасажирська будiвля.
3. Основна та промiжнi пасажирськi платформи.
4. Переходи до пасажирських платформ (пiдземнi тунелi).
5. Допомiжнi будiвлi.
Пасажирськi будiвлi проектуються за типовими проектами на 50, 100, 200 i 300 чоловiк у залежностi вiд середньодобового пасажиропотоку. У даному курсовому проектi приймаiмо до проектування пасажирську будiвлю на 100 пасажирiв. Запроектовуiмо 3 пасажирськi платформи - одна основна та двi допомiжнi (перша допомiжна платформа розташовуiться мiж Ι та ΙΙРЖ головними колiями, а друга - мiж ΙΙ та ΙV)
2.4 Послiдовнiсть виконання масштабноi накладки плану та поздовжнього профiлю станцiiНакладку плану станцii виконуiмо у масштабi 1: 2000 базуючись на докладну схему станцii. Накладку плану станцii виконуiмо у тiй же послiдовностi, що й складання докладноi схеми станцii.
При виконаннi накладки плану станцii вiдкладаiмо вiдповiднi вiдстанi мiж центрами стрiлочних переводiв та стрiлочнi кути. Також необхiдно забезпечити встановлену завданням корисну довжину з урахуванням встановлення сигналiв.
Схеми вхiдноi горловини сортувального парка. ЛГ та ВР не розробляються, зображуються типовими.
Наносимо головнi колii з розрахованими мiжколiйями, обираiмо вiсь станцii довiльно та викреслюiмо основну та допомiжнi пасажирськi платформи, довжина яких складаi 500 м (тобто по 250 м вiд осi до обох краiв платформи). Через кожнi 100 м влаштовуiмо переходи, а по краях платформи - пандуси. На вiдстанi 50 м вiд пасажирськоi платформи установлюiмо свiтлофор П ΙI на i на вiдстанi а вiдкладаiмо з´iзд 33-35. Слiд за ним вiдкладаiмо з´iзди 29-31 та 27-25. Вiд стрiлочного переводу 27 вiдкладаiмо з´iзд 23-21. Пiсля чого встановлюiмо свiтлофори: з Ι та ΙV колii вiдповiдно П Ι та П ΙVна вiдстанi lсв. Аналогiчним чином викреслюiмо i парну горловину. Вiд центру стрiлочного переводу 23 вiдкладаiмо центр стрiлочного переводу 601, який веде до ранжирного парку, потiм викреслюiмо стрiлочну вулицю ранжирного парку. Вiд центрiв стрiлочних переводiв РП розставляiмо граничнi стовпчики (ГС 601, ГС 602, ГС 603,), вiд кожного з них вiдкладаiмо корисну довжину, яка за розрахунком дорiвнюi 160 м та розташовуiмо упори. Наступним етапом буде нанесення ПВ-Ι. Вiдкладаiмо мiнiмальну корисну довжину по колii 13 у непарному напрямку. У парнiй горловинi ii межею буде М13, а у непарнiй - ГС122. Потiм вiдкладаiмо парну та непарну стрiлочнi вулицi ПВ - Ι. Вiдкладаiмо взаiмну укладку 125-107 та будуiмо стрiлочну вулицю 117-125. Потiм розставляiмо свiтлофори у парнiй та непарнiй горловинах ПВ - Ι. Далi вiдкладаiмо виходи з ПВ - Ι на головнi колii. Сортувальний парк будуiмо таким чином, щоб забезпечити компактнiсть станцii, вхiдну горловину переносимо за допомогою кальки, вiдкладаiмо вершину гiрки, насувну колiю, та центр стрiлочного переводу 303, потiм будуiмо i вихiдну горловину сортувального парку. Маневровий витяг формування будуiмо пiд радiусом R=1000 м ВР розташований на вiдстанi менше, нiж 50 м вiд крайньоi колii у звтАЩязку з мiсцевими умовами, розташуванням його пiд маркою хрестовини 1/9, вiдсутнiстю кривих, для забезпечення економii.
На масштабному планi станцii повздовжнiй профiль запроектований по головним колiям, витяжним колiям та основним ходам ЛГ, та ВР. Проектування поздовжнього профiлю ведемо з урахуванням забезпечення мiнiмальних обсягiв земляних робiт, перевага надавалася насипам. Спочатку визначаiмо вiдмiтку землi для розрахунковоi колii в точцi на вiдстанi 100м вiд ГС 310 визначаiмо, що Hвих=144,2м. Тепер визначимо уклоновказiвник в кiнцi ПТП за формулою:
HПТП= Hвих+iспlсп10-3 (2.36)
HПТП= 144,2+0,6В·850В·10-3=144,76 м
Далi аналогiчним способом визначаiмо проектнi вiдмiтки у точках перелому повздовжнього профiлю. Перевiримо, чи спiвпадаi висота гiрки розрахована з запроектованою:
Hгiрки= Hвг - HПТП (2.37)
де Hвг - проектна вiдмiтка вершини гiрки, м., Hвг=146,47 м
Hгiрки= 146,47 - 144,76=0,91 м
0,91м=0,91м
Далi ставимо уклоновказiвник за першою роздiловою стрiлкою на головнiй колii, визначаiмо вiдмiтку землi, додаiмо 0,5 м насипу та отримуiмо вiдмiтку 141,07 м. Ця ж вiдмiтка проектуiться i на маневровiй витяжцi. На вiдстанi 212 м вiд упора визначаiмо вiдмiтку землi. Додаiмо 0,4 м насипу та увтАЩязуiмо ii з попередньою. В бiк упора на вiдстанi 200 м проектуiмо пiдйом 8 %0 i отримуiмо вiдмiтку H=146,61м., а останнi 12 м проектуiмо на площадцi, тобто вiдмiтка буде H=146,61м. Далi знаходимо вiдмiтку по головнiй колii на вiдстанi 10 м вiд торця платформи, додаiмо 0,5 насипу та отримуiмо Hпл=142,44 м, самi платформи запроектовуiмо на площадцi. Тi 100 м складноi колii сортувального парку проектуiмо на пiдйомi 2,0% отримуiмо вiдмiтку 144,93м., яка буде вiдмiткою головноi колii. Яку необхiдно увтАЩязати з вiдмiткою пасажирськоi платформи. У приймально-вiдправних парках проектуiмо трьохелементний профiль. Визначаiмо вiдмiтку у першого граничного стовпчика, що веде до ПВ - ΙΙ, H=141,17 м.850 м корисноi довжини проектуiмо на площадцi, HГС210=140,70 м. Вiдмiтка на початку станцii дорiвнюi 141,17м. Профiль ПВ - Ι робимо аналогiчно. Локомотивне господарство проектуiмо на площадцi, його вiдмiтка дорiвнюi H=144,24 м. Склади ВР та пiдвищену колiю проектуiмо на площадцi, а втАЩiздну дiльницю на ухилi 12%0.
Масштабна накладка плану станцii та поздовжнiй профiль наведенi в додатку А.
3. Розрахунок пропускноi спроможностi стрiлочних горловин3.1 Загальнi положенняНаявна пропускна спроможнiсть стрiлочноi горловини визначаiться найбiльш iмовiрним числом вантажних поiздiв (при заданiй кiлькостi пасажирських поiздiв), яке може бути пропущене горловиною протягом доби, з урахуванням найкращого використання наявних технiчних засобiв та застосування передовоi технологii.
Наявна пропускна спроможнiсть маi бути не менше потрiбноi, яка вiдповiдаi заданим або плануiмим розмiрам руху з урахуванням нерiвномiрностi й резерву, необхiдного для стiйкоi роботи станцii у перiоди найбiльш iнтенсивного прибуття поiздiв.
Вихiдними даними для розрахунку служать:
1. План станцii;
2. Задана кiлькiсть поiздiв всiх категорiй по кожному примикаючому до станцii напрямку i розмiри мiсцевоi роботи;
3. Число поiзних локомотивiв, що змiнюються вiд транзитних вантажних поiздiв;
4. Спецiалiзацiя приймально-вiдправних колiй в основних парках станцii;
5. Спосiб управлiння стрiлками й сигналами у розрахунковiй горловинi;
6. Порядок виконання пересувань в горловинi та норми на iх виконання.
3.2 Вихiднi данi для розрахункуУ даному курсовому проектi для розрахункiв обираiмо непарну горловину станцii (рис.3.1), де здiйснюiться прийом та вiдправлення вантажних та пасажирських поiздiв напрямкiв Б та Г, подача та прибирання поiзних локомотивiв, перестановка составiв розбiрних поiздiв з колiй ПВ - РЖ на гiркову витяжну колiю; перестановка составiв примiських поiздiв до ранжирного парку.
Розрахуiмо довжини поiздiв, з якими виконуються операцii на данiй станцii: Довжина вантажного поiзда:
Ва(3.1)
де lваг - довжина вантажного вагону, приймаiмо lваг=14,5 м;
nваг - кiлькiсть вагонiв у составi вантажного поiзда, приймаiмо згiдно завдання nваг=69 ваг.;
lлок - довжина локомотива, приймаiмо lлок=30 м.
м
Довжина пасажирського поiзда:
Ва(3.2)
де lваг - довжина пасажирського) вагону, приймаiмо lваг=25 м;
nваг - кiлькiсть вагонiв у составi пасажирського поiзда, приймаiмо згiдно завдання nваг=18 ваг;
м
Довжина примiського поiзда:
Ва(3.3)
Де lваг - довжина примiського вагону, приймаiмо lваг=25 м;
м
Розмiри вантажного та пасажирського руху на примикаючи пiдходах вибранi з завдання (пункти 2 та 3) та зведенi до допомiжноi таблицi 3.1 При цьому кiлькiсть збiрних поiздiв приймаiться рiвним 1 для кожного пiдходу (приймаiться та вiдправляiться) та видiляiться з загальноi кiлькостi поiздiв, що прибувають у переробку з вiдповiдного пiдходу. Поiзди, якi залишились, з переробкою слiд вiднести до дiльничних.
3.3 Розподiл горловини на елементиПринцип визначення пропускноi спроможностi стрiлочних горловини полягаi в знаходженнi найбiльш завантаженого елементу, по якому i виконуiться розрахунок.
Роздiлення горловини на елементи виконуiться шляхом видiлення окремих груп спiльно працюючих стрiлочних переводiв, при зайняттi одного з яких-небудь пересуванням неможливо одночасне використання iнших стрiлочних переводiв для iнших пересувань. До одного елементу входять:
1) обидва стрiлочних переводи перехресного зтАЩiзду, що знаходяться на однiй колii;
2) стрiлочнi переводи. Що входять до однiii iзольованоi стрiлочноi дiльницi (секцii), до того ж у склад елемента може входити бiльше однiii секцii за умови, що по ним не можна виконувати паралельнi пересування.
На рисунку 3.1 можна видiлити наступнi елементи: 1 сп 101,13,11; 2 сп 105,103;
3 сп 113, 19; 4 сп 23,601; 5 сп 33,29,27,21; 6 сп 37,31.
Таблиця 3.1 - розмiри вантажного та пасажирського руху на примикаючих пiдходах.
Найменування маршруту | Категорii вантажних та пасажирських поiздiв | Число поiздiв за добу | Колii прийому чи вiдправлення поiздiв |
| Прийом з Б | Пасажирськi Примiськi Вантажнi транзитнi без переробки Дiльничнi збiрнi | 10 4 24 3 1 | I, III I, III 5,7,9,11 15,17, 19 15,17, 19 |
| Прийом з Г | Пасажирськi Примiськi Вантажнi транзитнi без переробки Дiльничнi збiрнi | 6 3 23 3 1 | I, III I, III 5,7,9,11 15,17, 19 15,17, 19 |
| Вiдправлення на Б | Пасажирськi Примiськi Вантажнi транзитнi без переробки Дiльничнi збiрнi | 10 4 24 3 1 | РЖРЖ,4 РЖРЖ,4 З ПВ-2 по 4 15,17,13 15,17,13 |
| Вiдправлення на Г | Пасажирськi Примiськi Вантажнi транзитнi без переробки Дiльничнi збiрнi | 6 3 23 3 1 | РЖРЖ,4 РЖРЖ,4 З ПВ-2 по 4 15,17,13 15,17,13 |
Вместе с этим смотрят:
Автоматизированная система оперативного управления перевозками
Автомобильные эксплуатационные материалы
Аналiз впливу рiзноманiтних чинникiв на трiщиноутворення нежорстких дорожнiх одягiв
Бензиновые генераторы. Двигатели внутреннего сгорания
Биробиджанская дистанция сигнализации, централизации и блокировки Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги