Проект дiльницi технiчного обслуговування та ремонту КШМ та ГРМ автомобiля КамАЗ-740

Мiнiстерство освiти Украiни

Вiнницький технiчний коледж

ПРОЕКТ ДРЖЛЬНИЦРЖ ТЕХНРЖЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТУ КШМ ТА ГРМ АВТОМОБРЖЛЯ КАМАЗ-740

З дисциплiни

Будова i експлуатацiя автомобiлiв та тракторiв

Студент гр. 3ЕА-1

Бiлик В.С

Керiвник роботи

Ситнiков О.О.

м. Вiнниця 2011

ЗМРЖСТ

ПЕРЕЛРЖК СКОРОЧЕНЬ

ВСТУП

1. АНАЛРЖЗ НАУКОВО тАУ ТЕХНРЖЧНОРЗ РЖНФОРМАЦРЖРЗ

1.1.1 Кривошипно-шатунний механiзм

1.2 Будова та принцип дii

1.3 Схема КШМ та ГРМ КАМАЗ-740

2. ОСНОВНА ЧАСТИНА

2.1 Характеристика обтАЩiкту проектування

2.2 Розрахунок виробничоi програми ТО i Р рухомого складу АТП

2.3 Розрахунок виробничоi програми по ТО i Р РС в кiлькiсному вираженнi

2.4 Розрахунок виробничоi програми ТО i ПР РС в трудовому вираженнi

2.5 Розподiл трудомiсткостей ТО i ПР по видах робiт

2.6 Розрахунок чисельностi робiтникiв

2.7 Вибiр обладнання

3. ТО ТА РЕМОНТ

4. ВАРТРЖСТЬ КОМПЛЕКТУЮЧИХ

5. ОХОРОНА ПРАЦРЖ

ВИСНОВОК

ЛРЖТЕРАТУРА

ПЕРЕЛРЖК СКОРОЧЕНЬ

РС - рухомий склад;

ТО - технiчне обслуговування;

ПР - поточний ремонт;

КР - капiтальний ремонт;

СО - сезонне обслуговування;

ЩТО - щоденне технiчне обслуговування;

СД - системи двигуна;

КР тАУ капiтальний ремонт;

Ва- списочна кiлькiсть автомобiлiв;

Ва- середньо добовий пробiг;

Ва- днi роботи в рiк автомобiлiв i зон ТО i ПР;

- коефiцiiнти корегування перiодичностi i трудомiсткостi ТО i ПР;

Ва- результуючi коефiцiiнти корегування вiдповiдно перiодичностi ТО, пробiгу до КР, часу простою в ТО, трудомiсткостi ТО, трудомiсткостi ПР;

Ва- нормативнi значення перiодичностi i трудомiсткостi обслуговувань;

Ва- фактичнi значення перiодичностi i трудомiсткостi обслуговувань;

Ва- кiлькiсть обслуговувань за рiк i за добу;

Ва- коефiцiiнти технiчноi готовностi i випуску автомобiлiв;

Ва- фонд робочого часу явочного i штатного працiвникiв;

Ва- рiчний обтАЩiм обслуговувань.

ВСТУП

Великовантажнi автомобiлi КамАЗ призначенi для перевезення рiзних вантажiв в основному на великi вiдстанi, мають велику економiчнiсть та експлуатацiйну надiйнiсть, комфортабельнiсть робочого мiсця водiя. Цi переваги висувають вантажiвки КамАЗ в першi ряди сучасних автомобiлiв у своiму класi, визначаються цiлим рядом конструктивних переваг, а також вищим рiвнем технологiй виготовлення i контроль на всiх етапах виготовлення.

Масове виготовлення автомобiлiв сiмейства КамАЗ i iх надходження в народне господарство почалося 1976 роцi. В процесi iх виготовлення вiдпрацювались технологiчнi процеси, вдосконалилась конструкцiя автомобiлiв, збiльшилась iх якiсть i надiйнiсть, накопичувався досвiд експлуатацii i ремонту автомобiлiв.

Камське обтАЩiднання випускаi вантажнi автомобiлi рiзного призначення, типу i вантажностi. На основi базових автомобiлiв виготовляються i потрапляють в експлуатацiю новi моделi i модифiкацii.

Сiмейство вантажних автомобiлiв КамАЗ включаi в себе машини з колiсними формулами: 6_*4; 4_*2; 6_*6; i з рiзними розмiрами i ваговими параметрами. Кожен тип автомобiлiв маi свiй колiр.

Вiд якостi збирання автомобiля в великiй мiрi залежить тривалiсть працездатностi виробу. Аналiз, на рядi автомобiльних заводiв, показуi, шо бiльше 60 % поломок в експлуатацii автомобiля викликано iх неякiсними збираннями. В автомобiльнiй промисловостi використання ручноi працi при збираннi досягаi 60 % вiд загальноi трудомiсткостi збирання. Камське обтАЩiднання по виготовленню

Вантажних автомобiлiв маi значно високий рiвень механiзацii i автоматизацii збиральних робiт за рахунок використання сучасних досягнень автомобiлебудування, що дозволило знизити трудомiсткiсть збирання.

1. АНАЛРЖЗ НАУКОВО-ТЕХНРЖЧНОРЗ РЖЕФОРМАЦРЖРЗ

1.1 Класифiкацiя

1.1.1 Кривошипно-шатунний механiзм

Кривошипно-шатунний механiзм i основним механiзмом поршневого двигуна. Вiн служить для сприйняття тиску газiв в тактi робочого ходу i перетворення зворотно-поступального руху поршнiв в обертальний рух колiнчастого вала. В кривошипно-шатунний механiзм входять блок цилiндрiв с картером i головкою цилiндрiв, шатунно-поршнева група и колiнчатий вал с маховиком. Блок цилiндрiв с картером i головка цилiндрiв являються нерухомими частинами кривошипно-шатунного механiзму. До рухомих частин механiзму вiдносяться колiнчатий вал з маховиком та деталi шатунно-поршневоi групи: поршнi, поршневi кiльця, поршневi пальцi i шатуни.

Кривошипно-шатунний механiзм можна класифiкувати за такими ознаками;

1) по розташуванню цилiндрiв;

- однорядний

- дворядний

2) по перемiщенню поршнiв в цилiндрi

-з вертикальним перемiщенням поршня

-з горизонтальним перемiщенням поршня

-з перемiщенням поршня пiд кутом.

Газорозподiльний механiзм

Механiзм газорозподiлу служить для своiчасного впуску в цилiндри двигуна пальноi сумiшi i випуску з них вiдпрацьованих газiв. Вiн складаiться з розподiльного вала, механiзму його приводу i клапанного механiзму (деталей приводу клапанiв з регулювальними пристроями, клапанiв iз сiдлами, пружин i деталей крiплення iх на клапанах).

Механiзм газорозподiлу можна класифiкувати за такими ознаками;

-з нижнiм розташуванням вала й клапанiв

-з нижнiм розташуванням вала й верхнiм-клапанiв

-з верхнiм розташуванням вала й клапанiв

Будова та принцип дii

Кривошипно-шатунний механiзм складаiться з нерухомих деталей та рухомих деталей: блока цилiндрiв, головки блока цилiндрiв i пiддона картера, поршнiв, поршневих кiлець, поршневих пальцiв шатунiв, колiнчастого вала i маховика.

Блок цилiндрiв тАУ це основна двигуна. Всерединi блока i на ньому знаходяться деталi, механiзми i прилади двигуна. Блоки автомобiльних двигунiв найчастiше мають 4,6 i 8 цилiндрiв, рiдше 12, 16. Розмiщення цилiндрiв буваi однорядним або V-подiбним дворядним з кутом нахилу 900. Блок цилiндрiв вiдливають як одне цiле з чавуну або алюмiнiiвого сплаву з картером двигуна. Навколо цилiндрiв i сорочка охолодження. У цьому самому виливку знаходяться впускнi й випускнi канали з гнiздами клапанiв, клапанна коробка, де розмiщуються деталi газорозподiльного механiзму. Поверхня цилiндрiв, яка пiсля розточування шлiфуiться, називаiться дзеркалом цилiндра. У блоках цилiндрiв з алюмiнiiвого сплаву цилiндри зроблено у виглядi вставних гiльз. Для збiльшення строку служби двигунiв у верхню частину цилiндрiв, яка найбiльше спрацьовуiться, запресовують короткi вставки iз стiйкого проти спрацювання чавуну.

Зверху блок закритий головкою з алюмiнiiвого сплаву. Головка також маi сорочку охолодження i камери згоряння з отворами для свiчок запалювання. Герметичнiсть прилягання головки до блока цилiндрiв досягаiться встановленими метало-азбестовоi прокладки.

Пiддон картера тАУ це резервуар для масла, який закриваi блок цилiндрiв знизу, захищаючи двигуна вiд пилу та грязi. У нижнiй частинi пiддона i отвiр для випускання масла. Отвiр закриваiться рiзьбовою пробкою. Крiпиться пiддон до картера блока цилiндрiв болтами. Для ущiльнення мiж картером i пiддоном встановлюiться пробкова прокладка.

Поршень, поршневi кiльця, поршневi пальцi. Поршень сприймаi тиск газiв при робочому тактi i передаi його на шатун, за допомогою поршня також здiйснюються допомiжнi такти.

Поршнi найчастiше вiдливають з алюмiнiiвих сплавiв, теплопровiднiсть у яких у у 3-4 рази вища за теплопровiднiсть чавуну. Крiм того, поршнi з алюмiнiiвих сплавiв легшi за чавуннi

Поршень маi головку з днищем i напрямнi стiнки (юбка). На цилiндричнiй поверхнi головки виточенi кiльцевi канавки для розмiщення поршневих кiлець. У серединi поршня i два приливки (бобишки) з отворами для встановлення поршневого пальця. Пiд час роботи двигуна поршень нагрiваiться i розширюiться. При цьому його головка, стикаючись безпосередньо з гарячими газами нагрiваiться i розширюiться бiльше, нiж юбка, тому дiаметр роблять ii меншим. Щоб запобiгти закриванню поршня в цилiндрi, роблять з розрiзом, який може бути П-подiбним, Т-подiбним або косим. Щоб мiж поршнем i цилiндром був найменший зазор, юбку поршня виготовляють овальною. Бiльшу вiсь овалу розмiщують у площинi, перпендикулярнiй до осi пальця, де дiють боковi сили, а меншу тАУ у площинi поршневого пальця, де в бобишках зосереджено найбiльшу масу металу; тому при нагрiваннi поршень розширюiться в цьому напрямi i набуваi цилiндричноi форми. Щоб на дзеркалi цилiндра не утворювалися задирки, поршнi покривають тонким шаром олова.

Поршневi кiльця подiляють на компресiйнi i маслознiмнi. Виготовляють iх iз сiрого чавуну. Кiльця мають розрiзи i внаслiдок пружностi щiльно прилягають до стiнок цилiндрiв. Компресiйнi кiльця запобiгають просовуванню газiв у цилiндрiв; iх встановлюють у верхнiх канавках головки поршня.

Маслознiмнi кiльця запобiгають потраплянню масла в камеру згоряння. Встановлюють iх нижче компресiйних. Через щiлиновиднi прорiзи або отвори в канавцi поршня зайве масло видавлюiться в середину поршня i стiкаi в картер. Для пiдвищення стiйкостi проти спрацювання верхнi компресiйне кiльце покривають шаром простого хрому. Щоб запобiгти просовуваннi газiв, кiльця на поршень установлюють розрiзом у рiзнi боки.

Поршневий палецьшарнiрнозтАЩiднуi поршень iз шатуном. Виготовляють пальцi порожнистоi з легованоi або вуглецевоi сталi, загартованоi струмами високоi частоти. На сучасних двигунах встановлюють плаваючi пальцi, якi вiльно повертаються в бобишках поршня i у верхнiй головцi шатуна. Осьовому перемiщенню такого пальця запобiгають два стопорнi кiльця якi встановлюють у канавки бобишок поршня.

ШатунзтАЩiднуi поршень iз шатунною шийкою колiнчастого вала i передаi зусилля вiд поршня на колiнчастий вал при робочому тактi. Для здiйснення допомiжних тактiв шатун передаi рух поршню вiд колiнчастого вала. Виготовляють шатуни з легованоi або вуглецевоi сталi. Шатун маi верхню нерозумну головку, стержень двотаврового перерiзу i нижню рознiмну головку, обидвi частини зтАЩiднують болтами з гайками i пiсля затягування шплiнтують. У верхню головку шатуна для зменшення тертя запресована бронзова втулка, в якi висвердлено отвiр для мащення.

Для зменшення тертя спрацювання шатунних шийок колiнчастого вала у нижню рознiмну головку шатуна вставляють шатунний пiдшипник, виготовлений з двох тон костiнних стальних вкладишiв, залитих антифрекцiйним сплавом. Щоб вкладишi пiд час роботи двигуна не прокрутились, на них роблять виступи, якi входять у виiмки нижньоi i верхньоi половини рознiмноi головки шатуна.

У верхнiй половинi нижньоi головку шатуна просвердлено отвiр для напрямленого розбризкування масла на стiнки цилiндрiв i кулачки розподiльного вала.

Колiнчастий вал сприймаi зусилля вiд шатунiв i перетворюi iх на крутний момент, який потiм передаiться до механiзмiв трансмiсii.

Колiнчастий вал штампують iз сталi або вiдливають з магнiiвого чавуну. Форма вала залежить вiд тактностi двигуна, кiлькостi, цилiндрiв iх рядностi i порядку роботи.

Колiнчастий вал маi опорнi корiннi шийки, шатуннi шийки, щоки i противаги. На задньому кiнцi вала i фланець з отворами, для крiплення маховика i маслознiмна рiзьба або маслознiмний буртик. По центру фланця зроблено заглиблення для встановлення пiдшипника ведучого вала коробки передач. На передньому кiнцi, який називаiться носком, i шпонковi канавки для крiплення розподiльноi шестернi i маточини шкiва привода вентилятора. У торцi носка i отвiр з рiзьбою для встановлення храповика.

Для пiдведення мастила вiд корiнних шийок до шатунних просвердлено похилi канали в щоках.

Противаги зрiвноважують вiдцентровi сили i зменшують вiбрацiю двигуна. РЗх вiдливають як одне цiле з валом або крiплять до щок вала болтами.

Осьовi навантаження колiнчастого вала, якi виникають при застосуваннi косозубих газорозподiльних шестерень, сприймаються упорними стальними шайбами, залитими з одного боку бабiтом. Цi шайби розмiщують по обидва боки переднього корiнного пiдшипника. У корiнних пiдшипниках застосовують тонкостiннi вкладишi тiii самоi конструкцii, що й у шатунних. Для пiдвищення стiйкостi проти спрацювання корiннi i шатуннi щийки пiддають поверхневому загартуванню.

Маховик маi вигляд диска. Вiн виводить поршнi з мертвих точок, зменшуi нерiвномiрнiсть обертання колiнчатого вала, полегшуi пуск двигуна. Кiнетична енергiя маховика використовуiться також для плавного рушання автомобiля з мiсця, коли потужнiсть двигуна ще не велика.

Виготовляють маховик iз сiрого чавуну i крiплять на фланзi колiнчастого вала несиметрично розмiщеними болтами, бо колiнчастий вал разом з маховиком i зчепленням динамiчно балансують.

На маховик насаджено зубчастий вiнець, з допомогою якого запускають двигун стартера. З метою збiльшення махового моменту основна маса металу маховика зосереджена на його ободi.

Будова ти принцип дii ГРМ

Механiзм газорозподiлу служить для своiчасного впуску в цилiндри двигуна пальноi сумiшi i випуску з них вiдпрацьованих газiв. Вiн складаiться з розподiльного вала, механiзму його приводу i клапанного механiзму (деталей приводу клапанiв з регулювальними пристроями, клапанiв iз сiдлами, пружин i деталей крiплення iх на клапанах). Це показано на (рисунку 1.1).

1 розподiльний вал; 2 штовхач; 3 напрямна штовхачiв;4 штанга; 5 прокладка кришки головки;6 коромисло;7контргайка; 8 регулювальний гвинт; 9 болт крiплення кришки головки; 10 сухар; 11 втулкатарiлки; 12 тарiлка пружини; 13 зовнiшня пружина; 14 внутрiшня пружина;15 тАФ напрямна втулкаклапана;16тАФшайба; 17тАФ клапан (випускний); А тАФ тепловий зазор

Рисунок. 1.1-Схема газорозподiльного механiзму.

У двигуна КамАЗ-740 колiнчастий вал через шестерний привiд передаi обертання розподiльному валу (рис.1.1). При поворотi розподiльного вала його кулачок пiдiймаi штовхач 2, а разом з ним i штангу 4, яка верхнiм кiнцем упираiться в регулювальний гвинт коромисла 6. Коромисло повертаiться навколо осi i перемiщуi клапан 17 вниз. Вiдкриваiться отвiр каналу в головцi цилiндра, а пружини 13 i 14, заздалегiдь стиснутi (щоб утримати клапан у закритому положеннi), ще бiльш стискаються. Клапан вiдкритий повнiстю, коли штовхач знаходиться на вершинi кулачка. При подальшому поворотi розподiльного вала штовхач починаi опускатися, а клапан пiд дiiю пружин рухаiться вгору. Особливiстю механiзму газорозподiлу двигунiв Камаз i наявнiсть роликових штовхачiв. Деталi приводу клапанiв цих двигунiв зображенi на (рисунку 1.2).

1 тАФ контргайка; 2 тАФ коромисло; З тАФ регулювальний гвинт; 4 тАФ штанга;5 тАФ замкова шайба; б упорна шайба; 7 втулка тарiлки; 8 сухар клапана; 9 тарiлка пружин клапана;10 тАФ болт крiплення осi коромисла; 11 тАФ вiсь коромисла; 12 i 13 тАФ пружини клапана; 14 тАФ шайба пружин клапана;15 тАФ впускний клапан; 16 тАФ конiчна пробка; 17 i 24 тАФ втулки осi штовхачiв;18 тАФ напрямна втулка клапана; 19 тАФ випускний клапан; 20 тАФ вiсь штовхачiв середня; 21 тАФ втулка розпiрна; 22 тАФ вiсь штовхачiв крайня; 23 тАФ штовхач

Рис. 1.2-Деталi приводу клапанiв двигунiв Камаз.

За один робочий цикл чотиритактного двигуна клапани повиннi вiдкривати i закривати отвори головки цилiндрiв тiльки один раз. При цьому розподiльний вал робить один оберт, що забезпечуiться вiдповiдним передаточним числом приводу. При попередньому розглядi робочого процесу двигуна було прийнято, що вiдкриття i закриття клапанiв вiдбуваються в мертвих точках. Проте насправдi вiдкриття i закриття клапанiв не збiгаються з положенням поршнiв у мертвих точках. Це пов'язано з тим, що час, протягом якого вiдбуваються такти впуску i випуску, дуже малий, i при максимальнiй частотi обертання колiнчастого вала двигуна вiн становить тисячнi частки секунди.

Потужнiсть двигуна в значнiй мiрi залежить вiд наповнення цилiндрiв свiжим зарядом повiтря i ступеня очищення iх вiд вiдпрацьованих газiв. Щоб у цилiндри надходило бiльше повiтря, впускний клапан вiдкриваiться з випередженням, тобто до приходу поршня у ВМТ. Наповнення цилiндра починаiться не вiд всмоктуючоi дii поршня, а пiд впливом iнерцiйного наповнення повiтрям, що рухаiться впускним трубопроводом. Закриваiться впускний клапан iз запiзненням, тобто пiсля приходу поршня в ВМТ, тому що повiтря продовжуi надходити в цилiндр за iнерцiiю i тиск у ньому ще нижчий атмосферного.

Випускний клапан вiдкриваiться теж з випередженням, тобто до закiнчення такту робочого ходу, i частина газiв, що знаходяться пiд невеликим тиском, викидаiться з цилiндра. Це знижуi протидiю тиску газiв, що залишились у цилiндрi, зменшуючи витрату потужностi на iхнi виштовхування. Закриваiться випускний клапан iз запiзненням, тобто пiсля ВМТ, що забезпечуi краще очищення камери згоряння вiд вiдпрацьованих газiв. У якийсь момент обидва клапани виявляються одночасно вiдкритими. Настаi, так зване перекриття клапанiв, при якому гази, що виходять з цилiндра, сприяють пiдсосу свiжого повiтря в цилiндр, що збiльшуi його наповнення та краще очищення вiд вiдпрацьованих газiв.

Тривалiсть вiдкритого положення клапанiв, виражену в градусах кута повороту колiнчастого вала, називають фазами газорозподiлу. На (рисунку1.3) наведено дiаграму фаз

Рисунок 1.3 Дiаграма фаз газорозподiлу

Газорозподiлу двигунiв КамАЗ-740, з якоi видно, при якому положеннi шатунноi шийки вiдносно мертвих точок вiдкриваються i закриваються клапани. Дiаграма фаз забезпечуiться формою i взаiмним положенням кулачкiв розподiльного вала, а також певним зазором мiж стрижнями клапанiв i носиками коромисел. Фази газорозподiлу пiдбирають експериментальним шляхом, залежно вiд частоти обертання колiнчастого вала при максимальнiй потужностi двигуна i конструкцii його впускних i випускних газопроводiв. Привiд розподiльного вала здiйснюiться вiд колiнчастого вала через шестернi приводу агрегатiв. Установка шестерень приводу розподiльного вала i агрегатiв двигуна КамАЗ-740 показана на (рисунку1.4). На торцi кожноi шестiрнi вибитi мiтки Вл0В» або риски, збiг яких повинен бути забезпечений при збираннi двигуна для забезпечення правильностi фаз газорозподiлу.

1 тАФ болт крiплення роликового пiдшипника;2, 13 тАФ промiжнi шестернi;3 тАФ вал приводу паливного насоса високого тиску;4 тАФ шпонка;5,8 тАФ кульковi пiдшипники;6 тАФ шестiрня приводу паливного насоса високого тиску;7 тАФ розподiльний вал з шестiрнею;9 тАФ стопорна шайба;10 тАФ болт крiплення осi;11 тАФ конiчний дворядний роликовий пiдшипник;12 тАФ шпонка;14 тАФ упорне кiльце;15 тАФ стопорне кiльце;16 тАФ ведуча шестiрня колiнчастого вала

Рис. 1.4 Установка шестерень приводу агрегатiв двигуна КамАЗ-740

Протягом четвертого такту поршень знову рухаiться вгору i витiсняi вiдпрацьованi гази через вiдкриттiв випускний клапан. Потiм у цилiндр надходить свiжа порцiя повiтря , i робiтник цикл повторюiться знову.

У дизельних двигунах використовуються роздiленi i нероздiленi камери згоряння (вiдповiдно двигуни з передкамерами i з безпосереднiм упорскуванням).

Двигуни з безпосереднiм упорскуванням (DI) i бiльш ефективними i бiльш економiчними, чим iхнi аналоги з передкамерами. Виходячи з цих мiркувань, двигуни DРЖ використовуються в вантажно-пасажирських i вантажних автомобiлях. З iншого боку, через бiльш низький рiвень шуму, двигуни з передкамерами встановлюються на легковi автомобiлi, де комфорт граi бiльш важливу роль, нiж у вантажних автомобiлiв. У добавок до цього, дизельний двигун з передкамерою маi бiльш низький рiвень шкiдливих викидiв у вихлопних газах (НС i NOx) i бiльш дешевий у виробництвi, чим двигун DI. З огляду на зазначенi переваги, той факт, що двигун з передкамерою використовуi небагато бiльше палива, нiж двигун DI (на 10-15%), то вважаiться компромiсним рiшенням. У порiвняннi з двигуном iз запаленням вiд електричноi iскри (бензиновим двигуном) обидвi версii дизельних двигунiв i бiльш економiчними, особливо в дiапазонi часткових навантажень.

1- впуск, 2- стиснення, 3- робочий хiд, 4 тАУ випуск.

Рисунок 1.1 - Такти чотирьохтактного дизельного двигуна [ 2 ]

Дизельнi двигуни зокрема пiдходять для використання турбо нагнiтачiв iз приводом вiд вихлопних газiв чи механiчного надуву. Використання турбо-нагнiтача (турбокомпресора) на дизельних двигунах збiльшуi не тiльки вiддачу потужностi i ККД двигуна, але також зменшуi змiст шкiдливих домiшок у вихлопних газах. Подальший розвиток дизельних двигунiв припускаi можливiсть використання iхньоi роботи на альтернативному паливi (спирт чи рослинна олiя), але тодi може потребувати пiдстроювання системи упорскування палива. При згоряннi дизельного палива утворяться рiзнi речовини. РЗхнiй склад залежить вiд конструкцii двигуна, його потужностi i навантаження. Повне згоряння палива приводить до iстотного зменшенню концентрацii шкiдливих речовин. Повне згорання забезпечуiться точною пiдтримкою складу паливо-повiтряноi сумiшi, абсолютною точнiстю процесу упорскування й оптимальним завихренням палив-повiтряноi сумiшi. Головне утвориться вода (Н2О) i нешкiдливий двоокис вуглецю (СО2) i вiдносно низкою концентрацii наступнi з'iднання окис вуглецю (СО); незгорiлi вуглеводнi (НС чи СН) окисли азоту (NOx); окис сiрки (SO2) i сiрчана кислота (H2SO4), часточки сажi. Коли двигун холодний, то склад вихлопного газу мiстить у собi неокисленi чи окисленi лише частково вуглеводнi, якi видно як бiлий чи блакитний дим з характерним запахом.

Наступнi параметри впливають на зменшення витрат палива i скорочення шкiдливих викидiв: точне встановлення моменту (початку) упорскування; точнiсть при виготовленнi форсунок; паливний насос високого тиску (ПНВС) з точним дозуванням палива; модифiкованi камери згорянь; точно визначена геометрiя смолоскипа (конуса) розпиленого палива i збiльшення тиску упорскування. Дизельне паливо складаiться з великого числа рiзних вуглеводнiв, точка кипiння яких знаходиться в межах приблизно вiд 180В°С 360В°С. Паливо виходить за допомогою схiдчастоi перегонки неочищеноi нафти. У дизельне паливо додаються рiзнi добавки, що добуваються з важких олiй шляхом крекiнгу з використанням тепла, тиску i каталiтичних добавок.

1.2 Будова та принцип дii

У двигунi Камаз-740 застосована система живлення паливом роздiльного типу тобто функцii паливного насоса високого тиску i форсунки роздiленi). Вона мiстить у собi паливнi баки, паливний фiльтр грубоi очищення, паливний фiльтр тонкого очищення, паливопiдкачуваючий насос низького тиску, насос ручного прокачування палива, паливний насос високого тиску (ПНВТ) iз всережимним регулятором i автоматичною муфтою випередження упорскування палива, форсунки, паливопроводи високого i низького тиску i контрольно-вимiрювальнi прилади.

Паливо з паливного бака пiд дiiю розрiдження, створюваного паливо пiдкачувальним насосом, через фiльтри грубого i тонкого очищення по паливопроводом низького тиску подаiться до паливного насоса високого тиску. Вiдповiдно до порядковi роботи двигуна (1тАФ5тАФ4тАФ2тАФ6тАФ3тАФ7тАФ8) ПНВТ подаi паливо пiд високим тиском i визначеними порцiями через форсунки в камери згоряння цилiндрiв двигуна. Форсунками паливо розпорошуiться. Надлишки палива, а разом з ними i повiтря, що потрапило в систему, через пропускний клапан ПНВТ i клапан-жиклер фiльтра тонкого очищення надходить в паливний бак. Паливо, яке просочилось через зазори у форсунцi також повертаiться в зону низького тиску. Система живлення КАМАЗ зображена на рисунку 1.2

1 тАФ бак паливний; 2 тАФ топливопровод; 3 - трiйник; 4 тАФ фiльтр грубого очищення палива; 5 тАФ зливальний дренажний паливопровiд форсунок лiвого ряду; 6 тАФ форсунка; 7 тАФ пiдводить топливопровод до насоса низького тиску 8 тАФ паливопровiд високого тиску; 9 тАФ ручний паливопiдкачувальний насос; 10 тАФ паливопiдкачувальний насос низького тиску;11 тАФ папливопровiд до фiльтра тонкого очищення; 12 - паливний насос високого тиску; 13 тАФ паливопровiд до електромагнiтного клапана; 14 тАФ електромагнiтний клапан; /5 тАФ сливно-дренажний паливопровод форсунок правого рядовi;16 тАФ свiча факелова; 17 тАФ дренажний топливопровiд насоса високого тиску; 18 тАФ фiльтр тонкого очищення палива; 19 тАФ пiдводить паливопровiд до ПНВТ; 20 тАФ дренажний топливопровод фiльтра тонкого очищення палива; 21 -зливальний топливопровод; 22 тАФ кран розподiльний

Рисунок 1.3- Система КШМ та ГРМ КАМАЗ-740

2. ОСНОВНА ЧАСТИНА

2.1 Характеристика обтАЩiкту проектування

АТП розташоване на околицi мiста i займаiться перевезенням вантажiв.

До складу АТП входять автомобiлi КАМАЗ-5511 в кiлькостi 160 штук.

АТП в своiму складi маi такi дiльницi:

- агрегатна, електромеханiчна, акумуляторна, шиномонтажна, шиноремонтна, покрасочна та iншi.

На АТП i склади запасних частин, матерiалiв, паливно-змащувальних матерiалiв.

Вихiднi данi до курсового проекту.

Таблиця 2.1 тАУ Вихiднi данi до курсового проекту

2.2 Розрахунок виробничоi програми ТО i Р рухомого складу АТП

Визначення i корегування перiодичностi i трудомiсткостi ТО i Р рухомого складу

Вибiр коефiцiiнтiв корегування

Нормативи перiодичностi ТО, пробiгу до КР , трудомiсткостi ТО i ПР корегуються за допомогою спецiальних табличних коефiцiiнтiв корегування К₁-К₅ якi залежать вiд :

- категорii умов експлуатацii тАУ К₁;

- модифiкацii рухомого складу тАУ К₂;

- природно клiматичних умов тАУ К₃;

- пробiгу з початку експлуатацii тАУ К₄;

- кiлькостi автомобiлiв на АТП тАУ К₅;

Результуючi коефiцiiнти для кожного виду корегування визначаються по формулах:

К_LТО=К₁*К₃;

К_LКР=К₁*К₂*К₃;

К₄=К₄; (2.1)

К_tТО=К₂*К₅;

К_tПР=К₁*К₂*К₃*К₄*К₅;

Де: К_LТО, К_LКР, К₄, К_tТО, К_tПР - коефiцiiнти , корегуючи вiдповiдно перiодичнiсть ТО , пробiг до КР, час простою в ТО i ПР, трудомiсткiсть ТО, трудомiсткiсть ПР.

Для автомобiлiв КАМАЗ-740

К_LТО=0,9*1=0,9

К_LКР=0,9*1*1,1*1,3=0,99

К₄=1,3

К_tТО=1*0,95=0,95

К_tПР=1,1*1*0,9*1,3*0,95=1,22

Результати розрахункiв заносимо в таблицю 2.2

Таблиця 2.2 тАУ Коефiцiiнти корегування по групах автомобiлiв