Организация пригородного движения

Раздел 2.

Пригородное пассажирское движение.

2.1. особенности пригородных перевозок.

Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются:

Концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;
Массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;
Перевозки осуществляются на короткие расстояния;
Резкое падение пассажиропотока на участке по мере удаления от головной станции;
Неравномерность перевозок по сезонам года и дням недели и по часам суток;
Постоянный состав пассажиров;
Наличие между зонной корреспонденции пассажиропотоков;

Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного

движения:

Установление достаточных размеров движения как в целом за сутки, так и по часам суток;
Удобное для пассажиров распределение пригородных поездов во времени;
Необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;
Организация посадки-высадки пассажиров как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах;

Плановые пригородные пассажирские потоки предоставлены в виде диаграммы на рис.3.

2.2. Определение плановых пассажиропотоков.

Исходными данными для определения размеров движения пригородных поездов являются прогнозируемые пассажиропотоки за расчетные сутки А, вместимость состава а и тип графика.

Вместимость состава при известной его величине и принятом типе вагонов:

где: а тАУ число мест для сидения;

- коэффициент допустимой перенаселенности состава.

мест

Общий пассажирооборот на участке:

Плановые поездо-километры:

Где: - общий пассажирооборот на участке;

m тАУ число вагонов в пригородном составе. (m = 10 ваг.)

- заданная населенность на вагон, ( = 132 чел/ваг.)

поездо-км

2.3. Расчет размеров пригородного движения.

Выбор типа графика.

Для параллельного графика:

пары поездов

где: А тАУ наибольшая густота пассажиропотока.

Период интенсивного движения, для которого производится выбор типа графика, устанавливается по данным таблицы почасового распределения пассажиропотоков в процентах.

Минимальный процент пассажиропотока приходящийся на 1 час, при котором целесообразно использование непараллельного графика, составит, %.

Где: - экономия времени на проезд пассажирами дальней зоны при параллельном

графике;

- общее число поездов при параллельном графике.

мин. (для ст. О) мин. (для ст. С)

% (для ст. О) % (для ст. С)

Таблица 3.

Варианты размещения

зонных станций

, мин

, %

ОІ

Тип графика

А тАУ О тАУ Ф

Параллельный

А тАУ С тАУ Ф

11,5

11,3

Параллельный

На основе данных таблицы процентного распределения пассажиропотока по часам суток из задания, можно сделать вывод, что так, как максимальный процент пассажиропотока в часы пик (в период с 6 00 до 9 00) составляет тАУ 10 %, то назначение непараллельного графика представляется нецелесообразным.

2.4. Определение зонных станций и числа зон.

Необходимость деления пригородных участков на зоны вызывается значительным спадом пассажиропотока по мере удаления от головной станции. При выделении зонных станций сокращается число поездов дальних зон и тем самым увеличивается время ожидания поездки для пассажиров, следующих на станции удалённые от головной.

Деление участка на зоны позволяет не только улучшить обслуживание пригородных пассажиров, но и повысит эффективность использования подвижного состава и снизить себестоимость перевозок.

Для деления участка на зоны намечаются варианты:

Ст. А ст. М ст. О ст. С ст. Ф

Рис. 4

В качестве зонных станций, выделяются станции с наибольшим спадом пассажиропотока.

Для вариантов расположения зонных станций определим размеры движения в парах поездов за расчетные сутки:

I вариант для зонной станции О:

пара поездов

пары поездов

II вариант, для зонных станций О и С:

пар поездов пар поездов

пара поездов

III вариант для зонной станции С:

пар поездов

Размеры движения, рассчитанные для параллельного графика по трем вариантам с одной и двумя зонными станциями, сводятся в таблицу 4.

Для выбора оптимального варианта деления участка на зоны необходимо подсчитать затрату поездо-километров на участке ОгNl в таблице 4.

Для учета возможных засылок будем считать общие поездо-километры с увеличением на 5 %.

Таблица 4.

Вариант	Зонная станция	Размеры движения по зонам N	Расстояние l, км	Поездо-километры ОгNl	Примечание
По зонам	В целом по участку	Общие с учетом засылок
I	О	2	23	46	1348	1415	Min
Ф	21	62	1302
II	С	10	50	500	1306	1371
Ф	13	62	806
III	О	1	23	23	1279	1343
С	9	50	450
Ф	13	62	806

Наибольшую сходимость заданных ОгNl (1415 поездо-км) и расчетных ОгNl (1405 поездо-км) обеспечивает I вариант с одной зонной станцией О.

2.5. Распределение пригородных поездов по часам суток.

Для построения графика движения пригородных поездов общие размеры движения должны быть распределены по часам суток. Основой для этого является процентное соотношение прибытия и отправления на головную станцию ВлАВ» пригородного пассажиропотока по часам суток.

Размеры движения по зонам за каждый час определяются по формуле:

где: - процент прибытия или отправления пригородного пассажиропотока, приходящегося

на данный час суток, пот головной станции;

- общее число поездов i тАУ й зоны.

Распределение пригородных поездов по часам суток приведено в таблице 5.

Таблица 5.

Часы суток	Прибытие на головную станцию	Отправление с головной станции
Пассажиро поток к суточному, %	Кол-во поездов по зонам	Пассажиро поток к суточному, %	Кол-во поездов по зонам
Расчетное	Принятое	Расчетное	Принятое
I	II	I	II	I	II	I	II
5 тАУ 6	3	0,06	0,63	-	1	3	0,06	0,63	---	2
6 тАУ 7	10	0,2	2,1	-	1	6	0,12	1,26	---	3
7 тАУ 8	10	0,2	2,1	-	3	6	0,12	1,26	1	2
8 тАУ 9	10	0,2	2,1	1	2	7	0,14	1,47	---	1
9 тАУ 10	5	0,1	1,05	-	1	4	0,08	0,89	---	1
10 тАУ 11	2	0,04	0,42	-	---	2	0,04	0,42	---	-
11 тАУ 12	3	0,06	0,63	-	1	3	0,06	0,63	---	-
12 тАУ 13	4	0,08	0,84	-	---	4	0,08	0,84	---	1
13 тАУ 14	8	0,16	1,68	-	2	6	0,12	1,26	---	2
14 тАУ 15	7	0,14	1,47	-	1	6	0,12	1,26	---	1
15 тАУ 16	8	0,16	1,68	-	2	8	0,16	1,68	---	2
16 тАУ 17	4	0,08	0,84	-	1	8	0,16	1,68	---	1
17 тАУ 18	3	0,06	0,63	-	1	7	0,14	1,47	---	-
18 тАУ 19	2	0,04	0,42	1	-	5	0,1	1,05	-	2
19 тАУ 20	5	0,1	1,05	-	2	6	0,12	1,26	-	1
20 тАУ 21	3	0,06	0,63	-	1	7	0,14	1,47	1	1
21 тАУ 22	4	0,08	0,84	-	-	3	0,06	0,63	-	-
22 тАУ 23	4	0,08	0,84	-	1	2	0,04	0,42	-	1
23 тАУ 24	2	0,04	0,42	-	1	3	0,06	0,63	-	-
0 тАУ 1	3	0,06	0,63	-	-	4	0,08	0,84	-	-
Всего	100 %	2	21	2	21	100 %	2	21	2	21

2.6. Технология обработки составов пригородных поездов.

Электросекции и дизельные поезда подвергаются обработке как на головной, так и на зонной станциях. Обработка электропоездов на головной станции по прибытию заключается в сухой уборке вагонов. Локомотивная бригада переходит в другую кабину управления, производя в это время технический осмотр вагонов.

В пунктах оборота производится также сухая уборка составов. Один раз в сутки в моторвагонном депо производится влажная уборка, экипировка, профилактический осмотр и периодический ремонт электросекций. Эти операции могут производиться в дневное или ночное время и занимают 135 минут.

2.7. Построение графика движения на пригородном участке.

График движения на пригородном участке вычерчивается на бланке установленного образца. На основании следующих данных:

Для пригородного движения:

- По данным таблицы 5. прибытие на головную станцию ВлАВ» и отправление с неё.

Перегонные времена хода, (расчет перегонных времен хода приведен в таблице 6.) рассчитываемые по формуле:

+ tраз + tзамед

где: ПЕход тАУ ходовая скорость, км/ч, приводится в задании;

l тАУ расстояние между раздельными пунктами;

tраз ,tзамед тАУ время на разгон, замедление, мин. Принимаются значения по заданию: на разгон пригородного поезда выделяется 0,5 мин;

- Простой пригородных поездов на станциях оборота и приписки должен выдерживаться не менее 8 мин, (из задания);

- Не реже одного раза в сутки пригородные составы должны проходить экипировку на станции приписки продолжительностью 135 мин.

Для дальнего и местного движения:

Скорые поезда следующие от станции ВлАВ» и проходящие участок А тАУ Ф должны наноситься на график движения красным цветом в зависимости от размеров движения (см. разд.1 табл.5).
Время отправления и прибытия скорых на станцию ВлАВ» переносится со схематичного графика движения пассажирских поездов и оборота пассажирских составов на участке А тАУ Г .
Время прохождения скорыми поездами попутных раздельных пунктов определяется на основе расчета по формуле перегонных времён хода с необходимой корректировкой;

Для грузового движения:

По участку А тАУ Ф в течение суток проходит 9 пар транзитных грузовых поездов, а также работает 1 сборный (из задания);
Распределив по времени в течение суток нитки грузовых транзитных поездов, наносим их чёрным цветом, при расчете времен хода воспользовавшись ранее описанной формулой для tход и данными задания;
Работу сборного поезда спланируем в дневное время на всех станциях участка с продолжительностью 0,5 часа на каждой и операциями на конечной станции тАУ 6 часов. Перегонные времена хода рассчитываются по ранее описанной формуле для tход и данными задания. Нитки сборного поезда наносятся штрих пунктирной линией черного цвета.

Таблица 6.

Раздельные и остановочные пункты	Расстояние	Перегонные времена хода пригородных поездов
Между остановочными. пунктами	Между станциями
Расчетные	Принятые

6	10	7,5	8
2
2
6	13	9,75	10
7
9	27	20,25	20
15
3
5	12	9	9
3
4

Итого	62	62	46,5	47

2.8. Определение времени оборота пригородных составов

Определим время оборота пригородных составов по зонным станциям О и Ф:

= Ттуда + Тобр + tз + tг ,

где:

tз тАУ время нахождения на зонной станции, 8 минут;

tг тАУ время нахождения на головной станции, 8 минут;

Ттуда(обр) тАУ время хода по участку, мин.

Время хода по участку определится по формуле:

Ттуда(обр) =;

где: тАУперегонное время хода, tход = мин, ПЕход=80 км/ч

тАУ время на разгон, tр = 0,5 мин;

тАУ время на замедление, tз = 0,5 мин;

тАУ время стоянки на остановочных пунктах, 0,5 мин;

тАУ время стоянки на станциях, 1 минута.

TСт. О = 18+5Цј0,5+5Цј0,5+3Цј0,5+1Цј1 = 25,5 тЙИ 26 мин.

TСт. Ф = 47+11Цј0,5+11Цј0,5+7Цј0,5+3Цј1 = 64,5 тЙИ 65 мин.

= 25,5+25,5+8+8 = 67 мин = 1,12 часа (АтЖТОтЖТА)

= 64,5+64,5+8+8 = 145 мин = 2,42 часа (АтЖТОтЖТФтЖТОтЖТА)

Для построения графика необходимо аналитически определить число составов, которое должно быть выделено для обслуживания намеченных размеров движения.

Количество составов, потребное для обслуживания зоны равно максимальному числу поездов, которое требуется отправить (или принять) за время их оборота в наиболее интенсивный период движения по данной зоне.

Общее число составов определится как суммарная их потребность по зонам: