Статистика железнодорожного транспорта
Содержание
Корректировка объемных показателей плана на выполненный объем работ 3
Введение. 6
Анализ и оценка работы дороги. 7
1. Характеристика эксплуатационной деятельности дороги. 7
2. Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги. 8
3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана. 8
4. Определение меры влияния невыполнения планового уровня факторных показателей на величину зависящих от них показателей. 18
Выводы и предложения. 24
Литература. 25
Корректировка объемных показателей плана на выполненный объем работ
Коэффициент корректировки:
Кк = 
= 27860 / 23881 = 1,167
Таблица 1.1.
Корректировка плана и определение процента выполнения плана
№ п/п
|
Показатели и их обозначение
|
Обозна-чение
|
Ед. изме-рения
|
Данные
|
|
плана
|
скорректи-рованного плана
|
отчета
|
% выпол-нения плана
|
1
|
2
|
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
1
|
Работа дороги в среднем за сутки
|
U
|
вагон
|
3969
|
3969
|
3748
|
94,4
|
|
|
в том числе
|
|
|
|
|
|
|
|
|
а) погрузка
|
Ugr
|
вагон
|
1982
|
1982
|
1998
|
100,8
|
|
|
б) прием груженых
|
Upr
|
вагон
|
1987
|
1987
|
1750
|
88,1
|
2
|
Среднее время оборота вагона
|
Tw
|
сутки
|
2,8
|
2,8
|
3,0
|
107,1
|
|
|
|
|
ч
|
67,2
|
67,2
|
72,0
|
107,1
|
|
|
в том числе
|
|
|
|
|
|
|
|
|
а) в движении
|
tdv
|
ч
|
10,8
|
10,8
|
13,1
|
121,3
|
Продолжение таблицы 1.1.
1
|
2
|
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
|
б) на промежуточных станциях
|
tst
|
ч
|
2,7
|
2,7
|
3,4
|
125,9
|
|
|
в) на технических станциях
|
ttr
|
ч
|
20,2
|
20,2
|
20,0
|
99,0
|
|
|
г) под грузовыми операциями
|
tgr
|
ч
|
33,5
|
33,5
|
35,5
|
106,0
|
3
|
Рабочий парк вагона
|
 nrb
|
вагон
|
11113
|
12969
|
11244
|
86,7
|
4
|
Общий пробег вагонов
|
 ns
|
тыс. вагоно-км
|
782926
|
913675
|
898709
|
98,4
|
|
|
в том числе
|
|
|
|
|
|
|
|
|
а) пробег груженых вагонов
|
 ngrs
|
тыс. ва-
гоно-км
|
508393
|
593295
|
611367
|
103,0
|
5
|
Процент порожнего пробега вагонов
|
aw
|
%
|
54
|
54
|
47
|
87,0
|
6
|
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка
|
Sw
|
км
|
193
|
193
|
219
|
113,5
|
7
|
Полный рейс вагона
|
Rw
|
км
|
539
|
539
|
657
|
121,9
|
|
|
в том числе
|
|
|
|
|
|
|
|
|
а) груженый рейс вагона
|
Rgr
|
км
|
350
|
350
|
447
|
127,7
|
8
|
Техническая скорость
|
vt
|
км/ч
|
50
|
50
|
50
|
100,0
|
9
|
Участковая скорость
|
vu
|
км/ч
|
40
|
40
|
40
|
100,0
|
10
|
Среднесуточная производительность вагона
|
Fw
|
ткм
|
5887
|
5887
|
6789
|
115,3
|
Продолжение таблицы 1.1.
1
|
2
|
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
11
|
Грузооборот нетто
|
 (pl)n
|
млн. ткм нетто экспл
|
23881
|
23881
|
27860
|
116,7
|
12
|
Динамическая нагрузка груженого вагона
|
qgr
|
т
|
47
|
47
|
45
|
95,7
|
13
|
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка
|
qrb
|
т
|
30,5
|
30,5
|
31
|
101,6
|
14
|
Вес тары вагона
|
qt
|
т
|
23
|
23
|
24
|
104,3
|
15
|
Вес вагона-брутто
|
qb
|
т
|
53,5
|
53,5
|
55
|
102,8
|
16
|
Грузооборот брутто
|
 (pl)b
|
млн ткм брутто
|
41889
|
48884
|
49429
|
101,1
|
17
|
Масса поезда брутто
|
Qb
|
т
|
2621
|
2621
|
2585
|
98,6
|
18
|
Пробег поездов
|
 ms
|
тыс поездо-км
|
15978
|
18646
|
19121
|
102,5
|
19
|
Процент вспомогательного (линейного) пробе-га локомотива к пробегу во главе поездов
|
alok
|
%
|
8,5
|
8,5
|
18,3
|
215,3
|
20
|
Пробег локомотивов (линейный)
|
 mls
|
тыс. локо-мотиво-км
|
17336
|
20231
|
22623
|
111,8
|
21
|
Эксплуатируемый парк локомотивов
|
 mrs
|
локомотив
|
95
|
111
|
121
|
109,0
|
22
|
Среднесуточный пробег локомотива
|
Slok
|
км
|
500
|
500
|
512
|
102,4
|
Продолжение таблицы 1.1.
1
|
2
|
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
23
|
Среднесуточная производительность локомотива
|
Flok
|
млн ткм брутто
|
1207
|
1207
|
1120
|
92,8
|
24
|
Состав поезда
|
|
вагон
|
49
|
49
|
47
|
95,9
|
25
|
Контингент локомотивных бригад
|
Klok
|
бриг
|
338
|
394
|
440
|
111,7
|
Введение
Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком страны. На их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в тонно-км. С точки зрения затрат железные дороги тАУ наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок вагонных партий грузом навалом тАУ каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.
Но внутренняя эффективность работы ж/д транспорта пока еще не так высока, как хотелось бы. Чтобы выявить резервы роста производительности, необходим анализ деятельности железной дороги, методику одного из которых предоставляет в наше распоряжение статистика.
К примеру, статистический анализ эксплуатационной деятельности железной дороги позволяет выявить, перевозки какого вида (прямое тАУ ввоз, вывоз, транзит, или местное) преобладают на данной дороге и в связи с этим дать рекомендации по повышению эффективности организации работы и, как следствие, качества обслуживания потребителей. Если на дороге преобладает собственная погрузка и наблюдается недостаточное использование вагонного парка по мощности и во времени, то можно предположить, что в определенной мере это является недостатком в работе данной дороги. Руководство дороги должно принять меры по улучшению использования грузовых вагонов за счет увеличения нагрузки на груженый вагон и сокращения времени его простоя под грузовыми операциями (в случае, если последнее выше нормы).
С другой стороны, при оценке выполнения плана перевозок с позиций народного хозяйства необходимо выявить причины уменьшения или увеличения грузооборота. И здесь принять решение опять помогает статистика, а именно факторный анализ показателей. Например, если это связано со снижением дальности перевозки грузов и доля порожнего пробега вагонов, то уменьшение фактического уровня тонно-километров нетто по сравнению с их плановой величиной при выполнении плана по отправлению, прибытию грузов (погрузке, выгрузке вагонов) расценивается как положительное явление. Если это является следствием невыполнения плана по отправлению (погрузке) грузов, то это означает невыполнение потребностей народного хозяйства в перевозках, оценивается как отрицательное явление и принимаются соответствующие меры.
Анализ и оценка работы дороги
1. Характеристика эксплуатационной деятельности дороги.
Сопоставление показателей размера собственной погрузки дороги и приема груженых вагонов, можно заметить, что они примерно одинаковы (отличаются на 5 вагонов). Следовательно, ярко выраженного преобладания нет: перевозки прямого и местного вида общения представлены в равной степени.
2. Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги.
Процент выполнения плана представлен в таблице 1.1 (графа 7).
Анализируя данный показатель, можно заметить, что в эксплуатационной деятельности дороги присутствуют следующие положительные моменты: общий пробег вагонов ниже планового на 1,6%, затраты рабочего парка вагонов тАУ на 13,3%. Кроме того, были превышены по сравнению с плановыми такие показатели работы железной дороги, как грузооборот нетто тАУ на 16,7%, собственная погрузка - на 0,8%, производительность вагонов тАУ на 115,3%, нагрузка вагона рабочего парка - на 1,6%, среднесуточный пробег вагонов - на 13,5%, среднесуточный пробег локомотивов - на 2,4%; снижены по сравнению с плановыми среднее время простоя вагонов под техническими операциями - на 1%, доля порожнего пробега вагонов - на 13%.
Из отрицательных моментов деятельности железной дороги следует отметить превышение линейного пробега локомотивов тАУ на 11,8%, пробега поездов тАУ на 2,5%, эксплуатируемого парка локомотивов тАУ на 9%, среднего времени оборота вагона тАУ на 7,1%, среднего времени простоя вагонов на промежуточных станциях и под грузовыми операциями - соответственно на 25,9 и 6,0%, доли вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов тАУ на 115,3%. Кроме того следует отметить снижение приема груженых вагонов тАУ на 11,9%, производительности локомотивов - на 7,2%, динамической нагрузки груженого вагона тАУ на 4,3%.
3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана.
Анализ условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге будем проводить на основе взаимосвязи показателей работы дороги и темпов их роста и прироста. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1, 2.
Проведем анализ использования вагонов и локомотивов методом цепного разложения.
1. Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен на 15,3%.
Таблица 2.1.
Расчет изменения производительности вагона от определяющих ее факторов
Показатели
|
Обозначение
|
Ед. измерения
|
План
|
Отчет
|
Процент выполнения плана, %
|
Величина прироста (спада)
|
Фактических данных относи-тельно плана
|
Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
|
без учета неувязки
|
с учетом неувязки
|
| Среднесуточная произво-дительность вагона
|
Fw
|
ткм
|
5887
|
6789
|
115,3
|
+902
|
+902,5
|
+902
|
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка
|
qrb
|
т
|
30,5
|
31
|
101,6
|
+0,5
|
109,5
|
109,25
|
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка
|
Sw
|
км
|
193
|
219
|
113,5
|
+26
|
793
|
792,75
|
Общее увеличение производительности вагона: 
Fw = Fw1 тАУ Fw0 = 6789 - 5887 = +902 ткм или 15,3%
Fw = qrb В· Sw
Увеличение производительности вагона за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка:
Fw (Sw) = qrb0 В· (Sw1 - Sw0) = 30,5 В· (219 - 193) = 793 ткм, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка производительность вагона повысилась на 793 ткм.
Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона:
Fw (qrb0) = (qrb1 - qrb0) В· Sw0 = (31 тАУ 30,5) В· 219 = 109,5 ткм, то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность вагона повысилась на 109 ткм.
Общий результат влияния факторов:
Fwрасч = 
Fw (Sw) + 
Fw (qrb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм
В приросте Fw имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:
Н = 
Fw - 
Fwрасч = 902 тАУ 902,5 = -0,5 ткм
Величину ВлнеувязкиВ» распределяем поровну между факторами.
Fwрасч = [
Fw (Sw) + H/2] + [
Fw (qrb0) + H/2] = [793 + (-0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм
Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона на 1,6% его производительность повысилась на 109,25 ткм; за счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 13,5% производительность вагона выросла на 792,75 ткм.
В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка qgr и от процента порожнего пробега к общему aw:
qrb = qgr / (1 + аw/100)
Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (таблица 2.2).
Таблица 2.2.
Расчет изменения динамической нагрузки вагона рабочего парка от определяющих ее факторов
Показатели
|
Обозначение
|
Ед. измерения
|
План
|
Отчет
|
Процент выполнения плана, %
|
Величина прироста (спада)
|
Фактических данных относи-тельно плана
|
Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
|
без учета неувязки
|
с учетом неувязки
|
| Динамическая нагрузка вагона рабочего парка
|
qrb
|
т
|
30,5
|
31
|
101,6
|
+0,5
|
-0,356
|
+0,5
|
Динамическая нагрузка груженого вагона
|
qgr
|
т
|
47
|
45
|
95,7
|
-2
|
-1,299
|
-0,871
|
Процент порожнего пробега к общему
|
аw
|
%
|
54
|
47
|
87,0
|
-7
|
+0,943
|
+1,371
|
Общее увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка:
qrb = qrb1 тАУ qrb0 = 31 тАУ 30,5 = +0,5 т или 1,6%
Уменьшение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет снижения динамической нагрузки груженого вагона:
qrb (qgr) = (qgr1 - qgr0) / (1 + аw0/100) = (45 тАУ 47) / (1 + 54/100) = -1,299 т, то есть за счет уменьшения динамической нагрузки груженого вагона динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 1,299 т.
Увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет уменьшения процента порожнего пробега:
qrb (аw) = qgr0 / (1 + аw1/100) тАУ qgr0 / (1 + аw0/100) = 30,5 / (1 + 47/100) тАУ 30,5 / (1 + 54/100) = 0,943 т, то есть за счет уменьшения процента порожнего пробега производительность вагона выросла на 0,943 т.
Общий результат влияния факторов: 
qrbрасч = 
qrb (qgr) + 
qrb (аw) = -1,299 + 0,943 = -0,356 т
В приросте qrb имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:
Н = 
qrb - 
qrbрасч = 0,5 тАУ (-0,356) = 0,856 т
Величину ВлнеувязкиВ» распределяем поровну между факторами.
qrb = [
qrb (qgr) + H/2] + [
qrb (аw) + H/2] = [-1,299 + 0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = -0,871 + 1,371 = 0,5т
Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки груженого вагона на 4,3% динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента пробега порожнего вагона на 7% динамическая нагрузка вагона рабочего парка выросла на 1,371т.
2. Показатель использования локомотивов на дороге недовыполнен на 7,2%.
Таблица 2.3.
Расчет изменения производительности локомотива от определяющих факторов
Показатели
|
Обозначение
|
Ед. измерения
|
План
|
Отчет
|
Процент выполнения плана, %
|
Величина прироста (спада)
|
Фактических данных относи-тельно плана
|
Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
|
без учета неувязки
|
с учетом неувязки
|
| Среднесуточная произво-дительность локомотива
|
Flok
|
тыс. ткм брутто
|
1207
|
1120
|
92,8
|
-87
|
-87,659
|
-87
|
| Масса поезда брутто
|
Qb
|
т
|
2621
|
2585
|
98,6
|
-36
|
-16,590
|
-16,370
|
Среднесуточный пробег локомотива
|
Slok
|
ткм
|
500
|
512
|
102,4
|
+12
|
+28,988
|
+29,208
|
Процент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов
|
alok
|
%
|
8,5
|
18,3
|
215,3
|
9,8
|
-100,057
|
-99,837
|
Flok = QbSlok / (1 + alok/100)
Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива:
Flok = Flok1 тАУ Flok0 = 1120 - 1207 = -87 тыс. ткм брутто или 33,5%
Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет снижения массы поезда-брутто:
Flok (Qb) = (Qb1 - Qb0) В· Slok0 / (1 + аlok0/100) = (2585 - 2621) В· 500 / (1 + 8,5/100) = -16589,862 ткм брутто, то есть за счет уменьшения массы поезда брутто на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16589,862 тыс. ткм брутто.
Увеличение среднесуточной производительности локомотива за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива:
Flok (Slok) = Qb0 В· (Slok1 - Slok0) / (1 + аlok0/100) = 2621 В· (512 тАУ 500) / (1 + 8,5/100) = 28988,018 ткм брутто, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 2,4% производительность локомотива выросла на 28988,018 тыс. ткм брутто.
Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет роста процента вспомогательного пробега локомотива:
Flok (аlok) = Qb0 В· Slok0 / (1 + аlok1/100) - Qb0 В· Slok0 / (1 + аlok0/100) = 2621 В· 500 / (1 + 18,3/100) - 2621 В· 500 / (1 + 8,5/100) = -100057,263 тыс. ткм брутто, то есть увеличение коэффициента вспомогательной работы локомотива на 115,3% привело к снижению среднесуточной производительности локомотива на 100057,263 тыс. ткм брутто.
Общий результат расчета изменения производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности. тАЬНеувязкатАЭ составляет:
Flok расч = 
Flok (Qb) + 
Flok (Slok) + 
Flok (аlok) = -16,590 + 28,988 тАУ 100,057 = -87,659 тыс. ткм брутто
Н = 
Flok - 
Flok расч = -87 тАУ (-87,659) = 0,659 тыс. ткм брутто
Величину ВлнеувязкиВ» распределяем поровну между факторами.
Flok = [
Flok (Qb) + H/3] + [
Flok (Slok) + H/3] + [
Flok (аlok) + H/3] = [-16,590 + 0,659/3] + [28,988 + 0,659/3] + [-100,057 + 0,659/3] = -16,370 + 29,208 тАУ 99,837 = -87 тыс. ткм брутто
Таким образом, за счет невыполнения плановой массы поезда на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16,370 тыс. ткм брутто, за счет превышения фактического среднесуточного пробега локомотива над плановым на 2,4% производительность локомотива выросла на 29,208 тыс. ткм брутто, за счет увеличения процента вспомогательного пробега локомотива его производительность снизилась на 99,837 тыс. ткм брутто.
Показатель массы поезда брутто по сравнению с плановым показателем меньше на 1,4%.
Qb = (qrb + qt) В· 
Таблица 2.4.
Расчет изменения средней массы поезда от определяющих ее факторов
Показатели
|
Обозначение
|
Ед. измерения
|
План
|
Отчет
|
Процент выполнения плана, %
|
Величина прироста (спада)
|
Фактических данных относи-тельно плана
|
Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
|
без учета неувязки
|
с учетом неувязки
|
| Масса поезда брутто
|
Qb
|
т
|
2621
|
2585
|
98,6
|
-36
|
-33,5
|
-36
|
| Динамическая нагрузка вагона рабочего парка
|
qrb
|
т
|
30,5
|
31
|
101,6
|
-0,5
|
24,5
|
23,667
|
Масса тары вагона
|
qt
|
т
|
23
|
24
|
104,3
|
1
|
49
|
48,167
|
Состав поезда в вагонах
|
|
вагон
|
49
|
47
|
95,9
|
-2
|
-107
|
-107,834
|
Общее снижение массы поезда-брутто:
Qb = Qb1 тАУ Qb0 = 2585 тАУ 2621 = -36 т или тАУ1,2%
Увеличение массы поезда за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка:
Qb(qrb) = (qrb1 + qt0) В· 
0 - (qrb0 + qt0) В· 
0 = (31 + 23) В· 49 тАУ (30,5 + 23) В· 49 = 24,5 т, то есть за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 24,5т.
Увеличение массы поезда за счет увеличения массы тары вагона:
Qb(qt) = (qrb0 + qt1) В· 
0 - (qrb0 + qt0) В· 
0 = (30,5 + 24) В· 49 тАУ (30,5 + 23) В· 49 = 49 т, то есть за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 49т.
Уменьшение массы поезда за счет уменьшения числа вагонов в составе поезда:
Qb(qrb) = (qrb0 + qt0) В· (
1 - 
0) = (30,5 + 23) В· (47 тАУ 49) = -107 т, то есть за счет ументьшения числа вагонов в составе поезда на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 107 т.
Общий результат влияния факторов: 
Qbрасч = 
Qb(qrb) + 
Qb(qt) + 
Qb(qrb) = 24,5 + 49 тАУ 107 = -33,5 т
В приросте Qb имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:
Н = 
Qb - 
Qbрасч = -36 - (-33,5) = -2,5 т
Величину ВлнеувязкиВ» распределяем поровну между факторами.
Qb = [
Qb(qrb) + H/3] + [
Qb(qt) + H/3] + [
Qb(qrb) + H/3] = [24,5 + (-2.5)/3] + [49 + (-2.5)/3] + [-107 + (-2.5)/3] = 23,667 + 48,167 тАУ 107,834 = -36 т
Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 23,667 т; за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 48,167 т; за счет невыполнения плановой нормы числа вагонов в поездах на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 17,834 т. Общее снижение массы поезда по сравнению с планом составило 36 т.
4. Определение меры влияния невыполнения планового уровня факторных показателей на величину зависящих от них показателей.
Анализ влияния выполнения плана факторных показателей на величину связанных с ними показателей проведем методом цепных подстановок. Для анализа возьмем в качестве факторных показателей полный рейс вагона Rw и средний состав поезда 
.
1. На обследуемой дороге полный рейс вагона по плану предполагался 539 км, а фактически составил 657 км, то есть по сравнению с планом этот показатель вырос на 118 км. Увеличение полного рейса вагона отражается на среднем времени оборота вагона (Тw), рабочем парке вагонов (тИСnrb), пробеге груженого парка вагонов (тИСngrs), общем пробеге вагонов (тИСns), грузообороте нетто (тИС(pl)n) и брутто (тИС(pl)b), пробеге поездов (тИСms), линейном пробеге локомотивов (тИСmls), эксплуатируемом парке локомотивов (тИСmrb), контингенте локомотивных бригад (Кlok).
Таблица 2.5.
Установление влияния перевыполнения планового полного рейса вагона на другие, связанные с ней показатели.
№ п/п
|
Показатели и их обозначение
|
Обозна-чение
|
Данные
|
Пересчитанные данные отчета при выполне-нии на уровне плана полного рейса вагона
|
Порядковый номер расчета
|
Пересчет данных отчета при выполнении на уровне плана полного рейса вагона
|
плана
|
отчета
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
1
|
Работа дороги в среднем за сутки
|
U
|
3969
|
3748
|
|
|
|
2
|
Среднее время оборота вагона
|
Tw
|
2,8
|
3,0
|
2,461
|
1
|
Twрасч = Rw0/Sw1 = 539 / 219 = 2,461
|
|
|
|
|
67,2
|
72,0
|
59,064
|
|
|
3
|
Рабочий парк вагона
|
тИСnrb
|
12969
|
11244
|
9223,828
|
2
|
тИСnrbрасч = U1 В· Twрасч = 3748 В· 2,461 = 9223,828
|
4
|
Общий пробег вагонов
|
тИСns
|
913675
|
898709
|
737306,691
|
3
|
тИСnsрасч = тИСnrbрасч В· Sw1 В· t = 9223,828 В· 219 В· 365 = 737306691
|
|
|
в том числе
|
|
|
|
|
|
|
Продолжение таблицы 2.5
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
|
а) пробег груженых вагонов
|
тИСngrs
|
593295
|
611367
|
507922,387
|
5
|
тИСngrs расч = тИС(pl)n расч/qgr1 = 22856,057 / 45 = 507,922387
|
6
|
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка
|
Sw
|
193
|
219
|
|
|
|
7
|
Полный рейс вагона
|
Rw
|
539
|
657
|
539
|
|
|
10
|
Среднесуточная производительность вагона
|
Fw
|
5887
|
6789
|
|
|
|
11
|
Грузооборот нетто
|
тИС(pl)n
|
23881
|
27860
|
22856,507
|
4
|
тИС(pl)n расч = Fw1 В· тИСnrbрасч В· t = 6789 В· 9223,828 В· 365 = 22856507426,5
|
12
|
Динамическая нагрузка груженого вагона
|
qgr
|
47
|
45
|
|
|
|
14
|
Вес тары вагона
|
qt
|
23
|
24
|
|
|
|
16
|
Грузооборот брутто
|
тИС(pl)b
|
48884
|
49429
|
40551,868
|
6
|
тИС(pl)b расч = тИС(pl)n расч + qt1 В· тИСnsрасч = 22856507 + 24 В· 737306,691 = 40551868
|
17
|
Масса поезда брутто
|
Qb
|
2621
|
2585
|
|
|
|
18
|
Пробег поездов
|
тИСms
|
18646
|
19121
|
15687,376
|
7
|
тИСms расч = тИС(pl)b расч / Qb1 = 40551868 / 2585 = 15687,376
|
Продолжение таблицы 2.5
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
19
|
Процент вспомогательного (линейного) пробега локомотива к пробегу во главе поездов
|
alok
|
8,5
|
18,3
|
|
|
|
20
|
Пробег локомотивов (линейный), тыс. локомотиво-км
|
тИСmls
|
20231
|
22623
|
13260,673
|
8
|
тИСmls расч = тИСms расч(1 + alok1/100) = 15687,376(1 + 18,3/100) = 13260,673
|
21
|
Эксплуатируемый парк локомотивов, лок.
|
тИСmrs
|
111
|
121
|
71
|
9
|
тИСmrs расч = тИСmls расч/Slok1/t = 13260673/512/365 = 71
|
22
|
Среднесуточный пробег локомотива, км
|
Slok
|
500
|
512
|
|
|
|
25
|
Контингент локомотивных бригад, бриг
|
Klok
|
338
|
394
|
259
|
10
|
Klok расч = тИСmls расч / 5000 / t В· 1,17 = 13260673 / 5000 / 12 В· 1,17 = 259
|
Таким образом, если бы полный рейс вагона был бы выполнен на уровне плана, то дорога могла бы (таблица 2.5): сократить среднее время оборота вагона на 12,936 часов (59,064 тАУ 72), сэкономить рабочий парк вагонов на 2020 вагонов (9224 тАУ 11244), сэкономить общий пробег вагонов на 161402,309 тыс. вагоно-км (737306,691 тАУ 898709), в том числе пробег груженых вагонов тАУ на 103444,613 тыс. вагоно-км (507922,387 тАУ 611367), пробег поездов в количестве 3433,624 тыс. поездо-км (15687,376 - 19121), пробег локомотивов (линейный) в количестве 9362,327 тыс. локомотиво-км (13260,673 тАУ 22623), эксплуатируемый парк локомотивов на 50 локомотивов (71 - 121), контингент локомотивных бригад на 135 бригад (259 - 394). Кроме того, если бы полный рейс вагона был выполнен на уровне плана, то это привело бы к снижению грузооборота нетто и брутто соответственно на 5003,43 и 8877,132 млн. ткм., что во взаимосвязи со снижением дальности перевозки груза рассматривается положительно.
2. На обследуемой дороге состав поезда предполагался 49 вагонов, а фактически составил 47 км, то есть по сравнению с планом этот показатель снизился на 2 вагона. Уменьшение состава поезда отражается на массе поезда (Qb), среднесуточной производительности локомотива (Flok), пробеге поездов (тИСms), линейном пробеге локомотивов (тИСmls), эксплуатируемом парке локомотивов (тИСmrb), контингенте локомотивных бригад (Кlok).
Таблица 2.6.
Установление влияния невыполнения планового состава поезда на другие, связанные с ним, показатели
№ п/п
|
Показатели и их обозначение
|
Обозна-чение
|
Данные
|
Пересчитанные данные отчета при выполнении на уровне плана состава поезда
|
Порядковый номер расчета
|
Пересчет данных отчета при выполнении на уровне плана состава поезда
|
плана
|
отчета
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
15
|
Вес вагона-брутто
|
qb
|
53,5
|
55
|
|
|
|
Продолжение таблицы 2.6
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
16
|
Грузооборот брутто
|
тИС(pl)b
|
48884
|
49429
|
|
|
|
17
|
Масса поезда брутто
|
Qb
|
2621
|
2585
|
2695
|
1
|
Qbрасч =  0 В· qb1 = 49 В· 55 = 2695
|
18
|
Пробег поездов
|
тИСms
|
18646
|
19121
|
18341
|
3
|
тИСmsрасч = тИС(pl)b1/ Qbрасч = 49429 / 2695 = 18,341
|
19
|
Процент вспомогательного (линейного) пробега локомотива к пробегу во главе поездов
|
alok
|
8,5
|
18,3
|
|
|
|
20
|
Пробег локомотивов (линейный), тыс. локомотиво-км
|
тИСmls
|
20231
|
22623
|
15503,803
|
4
|
тИСmlsрасч = тИСmsрасч(1 + alok1/100) = 18341В· (1 + 18,3/100) = 15503,803
|
21
|
Эксплуатируемый парк локомотивов, лок.
|
тИСmrs
|
111
|
121
|
116
|
5
|
тИСmrsрасч = тИС(pl)b1/ Flok расч/t = 49429000 / 1166,391 / 365 = 116
|
22
|
Среднесуточный пробег локомотива, км
|
Slok
|
500
|
512
|
|
|
|
23
|
Среднесуточная производитель-ность локомотива, тыс. ткм брутто
|
Flok
|
1207
|
1120
|
1166,391
|
2
|
Flok расч = Qbрасч В· Slok1 / (1 + alok1/100) = 2695 В· 512 / (1 + 18,3/100) = 1166391
|
24
|
Состав поезда
|
|
49
|
47
|
49
|
|
|
25
|
Контингент локомотивных бригад, бриг
|
Klok
|
338
|
394
|
302
|
6
|
Klok расч = тИСmls расч / 5000 / t В· 1,17 = 15503803 / 5000 / 12 В· 1,17 = 302
|
Невыполнение нормы состава поезда в среднем на 2 вагона обернулось для дороги снижением производительности локомотива относительно плана на 40,609 тыс. ткм брутто. Кроме того, снижен линейный пробег локомотивов (на 4727 тыс. локомотиво-км относительно плана), передерживается парк локомотивов на 5 единиц, превышена масса поезда брутто (на 74 т относительно плана).
Выводы и предложения.
Таким образом, анализируемая железная дорога в целом работает недостаточно эффективно: фактическое время оборота вагона превысило плановое на 7,1%, динамическая нагрузка груженого вагона ниже плановой на 4,3%, процент вспомогательного пробега локомотивов превысил плановый более чем в два раза, а состав поезда меньше планового на 2 вагона. Это отрицательно отразилось на работе дороги и повлекло за собой превышение пробега вагонов, увеличение эксплуатируемого парка локомотивов, а так же контингента локомотивных бригад. Для увеличения производительности дороги необходимо довести до планового уровня показатели среднего времени оборота вагона, общего пробега вагонов, динамической нагрузки груженого вагона, доли вспомогательного пробега локомотивов, состава поезда.
Литература.
- Козлов Т.И. Статистика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1981
- Петроканский Б.И., Владимиров В.А. Железнодорожная статистика. тАУ М.: Транспорт, 1969
- Зверев Л.П., Якубов Н.С. Основы железнодорожной статистики. тАУ М., Транспорт, 1970
- Глущенко И.Н., Феоктиств В.А. Методика анализа эксплуатационной деятельности железной дороги и пути повышения эффективности и качества ее работы. тАУ м.: взиит, 1986
Вместе с этим смотрят:
Структура дистанции электроснабженияТарифы в коммерческой деятельности грузового автотранспортного предприятияТехнические изобретенияТехнические средства ОДД