Улучшение организации перевозок пассажиров
Мiнiстерство вищоi освiти Украiни
Рiвненський Державний Технiчний Унiверситет
Полiпшення органiзацii перевезень
|
пасажирiв на маршрутах № 41 та № 66
|
автобусами АТП 13060
|
ПОЯСНЮЮЧА ЗАПИСКА
ДО КУРСОВОГО ПРОЕКТУ З
ВлПасажирських перевезеньВ»
Керiвник проекту:
Розробив студент гр. Е-401
1999 р.
1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА
1.1 Вступ
Перевезення пасажирiв здiйснюються автомобiльним, залiзничним, водним (морським, рiчковим), повiтряним, мiським електричним, спецiальними видами пасажирського транспорту та спецiальними видами транспорту, якi складають iдину транспортну сiтку.
Кожен вид пасажирського транспорту вiдрiзняiться вiд iншого перелiком характерних технiчних особливостей, головними з яких i застосованi транспортнi засоби (рухомий склад) та шляхи сполучення (наземнi, воднi, повiтрянi).
Пасажирський автомобiльний транспорт перетворився на один з основних та найбiльш поширених видiв пасажирського транспорту краiни. Вiн широко обслуговуi транспортнi потреби мiського та сiльського населення, забезпечуючи масовi та iндивiдуальнi перевезення пасажирiв парком автобусiв та легкових автомобiлiв.
Пасажирськi перевезення (мiськi, мiжмiськi, внутрiшньорайоннi i внутрiшньообласнi) здiйснюi автомобiльний транспорт загального користування тАУ автобуси, таксi. Мiськi перевезення характернi невеликою протяжнiстю маршрутiв, частими зупинками i частою змiною пасажирiв. Мiжмiськi перевезення вiдрязняються вiд мiських великою протяжнiстю маршрутiв, порiвняно незначною кiлькiстю зупинок i незначною змiною пасажирiв.
Головною проблемою пасажирського транспорту i пiдвищення працi автомобiльного транспорту загального користування. На продуктивнiсть iх працi впливаi: незадовiльний розвиток транспортноi сiтки та маршрутноi системи; нерацiональне використання транспорту загального користування; погана якiсть транспортного обслуговування; зменшення парку автобусiв; недосконалiсть системи швидкiсних та експресних автобусних маршрутiв у мiстах та на замiських сполученнях.
На пасажирському автомобiльному транспортi розроблено ряд заходiв для пiдвищення продуктивностi працi автомобiльного транспорту загального користування. Отже для пiдвищення продуктивностi необхiдно:
- розробити оптимальнi маршрути у мiстах, сiльськiй мiсцевостi, примiських та мiжмiських сполученнях;
- слiдкувати за рацiональним використанням транспорту загального користування, а також за забезпеченням парку автобусiв та легкових автомобiлiв достатньою кiлькiстю паливно-мастильних речовин та запасними частинами;
- скоротити кiлькiсть холостих пробiгiв;
- пiдвищити парк автобусiв, удосконалення його структури та пiдвищення технiко-експлуатацiйних якостей рухомого складу.
1.2 Коротка характеристика АТП 13060. Аналiз роботи АТП 13060
Автотранспортне пiдприiмство 13060 пасажирське, здiйснюi перевезення пасажирiв на мiських, примiських та мiжмiських маршрутах. При потребi надаi автобуси також для мiжнародних перевезень. Його мiсце знаходження: м.Киiв, вул. Жмеринська, 26. На територii АПТ розташованi: адмiнiстративно-господарське будiвлi, iдальня, вiдкрита та закрита стоянки для автобусiв, КПП, автозаправочна станцiя знаходиться поруч з автопiдприiмством. Автотранспортне пiдприiмство 13060 маi досконалу матерiально-технiчну базу: зону технiчного обслуговування та ремонту автобусiв, яка включаi в себе дiльницi по ТО i ремонту певних вузлiв та агрегатiв, пости дiагностики, спецiалiзовану молярню, автоматизовану мийку та iн. Для виконання пасажирських перевезень автотранспортне пiдприiмство маi вiдповiдний рухомий склад. Це автобуси рiзних марок та призначення. Основними з них i: РЖкарус-260, ЛАЗ-699Р, РЖкарус-280, ЛАЗ-4202, ЛАЗ-695Н. Варто вiдзначити, що рухомий склад АТП не досить новий, оскiльки остання партiя технiки надходила у першому кварталi 1998 р. В пiдприiмствi i три колони, перша, з яких, обслуговуi мiсто, друга тАУ примiськi, а третя тАУ мiжмiськi перевезення.
Вiддiл експлутацii АТП займаiться розробкою та вiдкриттям маршрутiв перевезень, оперативним плануванням, органiзацiiю, керуванням та контролем регулярностi руху автобусiв на маршрутах та виконанням перевезень. Цей вiддiл вiдповiдльний за виконання плану перевезень та доходiв. Також вiддiл експлуатацii займаiться розробкою розкладу руху, розробкою та здiйсненням заходiв по пiдвищенню якостi обслуговування пасажирiв.
АНАЛРЖЗ РОБОТИ АТП 13060
Таблиця 1
| Назва показникiв
|
1997
|
1998
|
%
|
Середня облiкова кiлькiсть автобусiв
|
233
|
207,5
|
89,0
|
Загальна пасажиромiсткiсть
|
7 700
|
6 865,9
|
89,1
|
Автомобiлi-днi в господарствi
|
71 522
|
63 085
|
88,2
|
Автомобiлi-години в русi
|
|
1791
|
|
Автомобiлi-години в експлуатацii
|
251,4
|
223,7
|
89,0
|
Автомобiлi-години простою
|
|
53,6
|
|
Загальний пробiг автомобiлiв (рiчний)
|
5 336,5
|
5 075,1
|
95,1
|
Продуктивний пробiг
|
5 171,3
|
4 919,0
|
95,1
|
Обсяг перевезень
|
20 345,1
|
16 533,3
|
81,3
|
Пасажирообiг
|
170 860,1
|
148 427,5
|
86,9
|
Коефiцiiнт використання пробiгу
|
0,969
|
0,969
|
100
|
Час в нарядi
|
11,2
|
11,1
|
99,1
|
Експлуатацiйна швидкiсть
|
21,2
|
22,7
|
107,1
|
Середня вiдстань поiздки пасажиру
|
8,4
|
8,9
|
105,9
|
Середнiй добовий пробiг автобуса
|
237,6
|
251,1
|
105,7
|
Як бачимо середньо-облiкова кiлькiсть автобусiв в АТП 13060 зменшилась, вiдповiдно зменшились й обсяги перевезнь та пасажирообiг. Частково збiльшилися коефiцiiнти використання парку, експлуатацiйна швидкiсть.
1.3 Характеристика iснуючоi органiзацii перевезень пасажирiв на маршрутах № 41 та № 66
Автобуси АТП 13060 окрiм всiх iнших видiв пасажирських превезень здiйснюють також мiськi перевезення пасажирiв. Цi перевезення здiйснюються спецiальним рухомим складом - автобусами марок: .
Час роботи маршруту № 41 - 20 годин. Час початку роботи маршруту - 4 год., час закiнчення роботи - 24 год. Кiлькiсть рейсiв за добу дорiвнюi . На цьому маршрутi працюють автобуси марки - РЖкарус-260, ЛАЗ-695Н, у кiлькостi - . Довжина маршруту № 41 складаi - 20,8 км, на маршрутi 5 зупинок.
Час роботи маршруту № 66 - 16 годин. Час початку роботи маршруту - 5 год., час закiнчення роботи - 21 год. Кiлькiсть рейсiв за добу дорiвнюi . На цьому маршрутi працюють автобуси марки - РЖкарус-260, ЛАЗ-695Н, у кiлькостi - . Довжина маршруту № 66 складаi - 18,9 км, на маршрутi 6 зупинок.
На маршрутах iснуi ряд недолiкiв:
- незадовiльне обслуговування пасажирiв в години "пiк";
- невдосконалена маршрутна система;
- мала експлуатацiйна швидкiсть автобусiв.
1.4 Недолiки органiзацii перевезень та пропозицii по покращенню перевезень
В органiзацii мiських перевезень пасажирiв i ряд недолiкiв:
- вiдсутнiсть оптимальних маршрутiв;
- нерацiональне використання транспорту загального користування;
- незадовiльне забезпечення парку автобусiв та легкових автомобiлiв достатньою кiлькiстю паливно-мастильними речовинами та запасними частинами;
- велика кiлькiсть холостих пробiгiв;
- мала провiзна здатнiсть автобусiв в години "пiк" на пасажиронапружених дiльницях;
- погана якiсть обслуговування пасажирiв.
Всi цi недолiки суттiво впливають на продуктивнiсть працi автомобiльного транспорту. Тому для покращення органiзацii мiських перевезнь пасажирiв та пiдвищення продуктивностi працi курсовим проектом пропонуiться наступнi пропозицii:
- використовувати новiшi марки автобусiв;
- скоротити кiлькiсть холостих пробiгiв шляхом органiзацii трудових поiздок робiтникiв АТП з роботи й на роботу;
- покращити провiзну здатнiсть автобусiв в години "пiк" на пасажиронапружених дiльницях шляхом збiльшення кiлькостi автобусiв на таких дяльницях;
- вдосконалити систему розробки графiкiв руху та складання графiкiв роботи водiiв;
- пiдвищити рiвень обслуговування пасажирiв шляхом обладнання зупинок, належного iнформування про зупинки, змiни руху на маршрутi, а також про iснування зупинок за вимогою на данному маршрутi;
- збiльшити кiлькiсть експресних автобусних маршрутiв;
- удосконалити структуру парку автобусiв та легкових автомобiлiв, а також пiдвищити технiко-експлуатацiйнi якостi рухомого складу.
2. ТЕХНОЛОГРЖЧНА ЧАСТИНА
2.1 Обгрунтувння маршрутiв перевезень. Схема маршрутiв. Характеристика маршрутiв
Маршрут тАУ це попередньо розроблений шлях руху рухомого складу пiд час виконання перевезень.
При виборi оптимального варiанту автобусного маршруту необхiдно враховувати наступнi вимоги:
- кiнцевi пункти автобусних маршрутiв, як правило, встановлюються в мiсцях великого накопичення людей, до яких вiдносяться вокзали, ринки, стадiони, парки, театри, промисловi пiдприiмства, станцii метро тощо. Кiнцевi пункти маршруту повиннi бути обладнаннi майданчиками для розвороту та вiдстою автобусiв;
- система автобусних маршрутiв повина вiдповiдти основним напрямкам слiдування пасажирiв та забезпечувати iм поiздку по можливостi без пересадок;
- довжину автобусних маршрутiв встановлюють у вiдповiдностi з розмiрами та плануванням мiськоi територii. При цьому враховуiться, що затримки рейса повиннi бути мiнiмальнi, а наповнення автобусiв маi бути рiвномiрним по всiй довжинi маршрута;
- автобуснi маршрути мiських сполучень мають бути погодженi мiж собою та з маршрутами iнших видiв мiського пасажирського транспорту (трамвай, тролейбус, метро), з примiським автобусним i залiзничним сполученням.
Курсовим проектом пропонуiться два маршрути перевезень пасажирiв № 41 та № 66.
Маршрут № 41.
Таблиця 2
Прямий напрямок
|
Зворотнiй напрямок
|
№ зуп
|
l пер
|
Кiль-ть пасажирiв
|
№ зуп
|
l пер
|
Кiль-ть пасажирiв
|
Qз
|
Qв
|
|
|
Qз
|
Qв
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
-
|
3905
|
-
|
5
|
-
|
3570
|
-
|
2
|
4,8
|
1655
|
395
|
4
|
5,4
|
1510
|
585
|
3
|
4,4
|
1535
|
1865
|
3
|
6,2
|
2025
|
1195
|
4
|
5,7
|
615
|
2085
|
2
|
4,4
|
245
|
1095
|
5
|
5,9
|
-
|
3365
|
1
|
4,8
|
-
|
4475
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тИС
|
20,8
|
7710
|
7710
|
тИС
|
20,8
|
7350
|
7350
|
Зупинки:
- Залiзничний вокзал
- вул.Льва Толстого
- вул.Володимирська
- вул.Саксаганського
- Палац Спорту
Маршрут № 66
Таблиця 3
Прямий напрямок
|
Зворотнiй напрямок
|
№ зуп
|
l пер
|
Кiль-ть пасажирiв
|
№ зуп
|
l пер
|
Кiль-ть пасажирiв
|
Qз
|
Qв
|
|
|
Qз
|
Qв
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
-
|
1200
|
-
|
6
|
4,6
|
990
|
-
|
2
|
3
|
700
|
790
|
5
|
4,4
|
690
|
710
|
3
|
3,4
|
640
|
800
|
4
|
3,5
|
620
|
560
|
4
|
3,5
|
770
|
720
|
3
|
3,4
|
580
|
520
|
5
|
4,4
|
790
|
640
|
2
|
3
|
560
|
690
|
6
|
4,6
|
-
|
1150
|
1
|
-
|
-
|
960
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тИС
|
18,9
|
4 100
|
4100
|
тИС
|
18,9
|
3440
|
3440
|
Зупинки:
- Залiзничний вокзал
- вул.Жилянська
- вул.Некрасовська
- пл.Перемоги
- вул.Павлiвська
- вул.Гоголiвська
2.2.1. Визначаiмо обсяг перевезень
Обсяг перевезень - це кiлькiсть пасажирiв, що була перевезена на даному маршрутi за добу.
Qдоб = Qпр + Qзв ,
де Qпр - кiлькiсть пасажирiв, що ввiйшли в автобус в прямому напрямку;
Qзв - кiлькiсть пасажирiв, що ввiйшли в автобус в зворотньому напрямку.
Qдоб (№ 41) = 7 710 + 7 350 = 15 060 пас.
Qдоб (№ 66) = 4 100 + 3 440 = 7 540 пас.
2.2.2. Визначаiмо основнi пасажироутворюючi пункти, де входить найбiльша кiлькiсть пасажирiв.
На маршрутi № 41 основними пасажироутворюючими пунктами в прямому напрямку i п.п. 1 i 2, в зворотньому напрямку п.п. 3 i 5. Основнi пункти тяжiння (де виходить найбiльша кiлькiсть пасажирiв) в прямому напрямку п.п. 4 i 5, в зворотньому напрямку п.п. 1 i 3.
На маршрутi № 66 основними пасажироутворюючими пунктами в прямому напрямку i п.п. 1 та 5, в зворотньому напрямку п.п. 5 та 6. Пунктами тяжiння в прямому напрямку i п.п. 3 та 6, в зворотньому напрямку п.п. 1 та 5.
Як бачимо, при русi автобусiв в прямому та зворотньому напрямках пасажирообмiн на кiнцевих зупиночних пунктах рiзко вiдрiзняiться вiд пасажирообмiну на iнших промiжних зупинках. Тому можна передбачити, що в години "пiк" на маршрутах можна органiзувати експресний та звичайних рух автобусiв.
2.2.3. Визначаiмо обсяг перевезень по годинах доби.
Обсяг перевезень по годинах на маршрутi № 41
Таблиця 4
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
|
|
|
|
|
|
|
4-5
|
220
|
12-13
|
690
|
20-21
|
700
|
5-6
|
140
|
13-14
|
800
|
21-22
|
520
|
6-7
|
640
|
14-15
|
850
|
22-23
|
500
|
7-8
|
890
|
15-16
|
840
|
23-24
|
160
|
8-9
|
1400
|
16-17
|
1610
|
|
|
9-10
|
990
|
17-18
|
886
|
тИС
|
15 060
|
10-11
|
800
|
18-19
|
900
|
|
|
11-12
|
800
|
19-20
|
724
|
|
|
Обсяг перевезень по годинах на маршрутi № 66
Таблиця 5
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
|
|
|
|
|
|
|
5-6
|
100
|
11-12
|
483
|
17-18
|
500
|
6-7
|
300
|
12-13
|
440
|
18-19
|
400
|
7-8
|
600
|
13-14
|
400
|
19-20
|
270
|
8-9
|
900
|
14-15
|
450
|
20-21
|
144
|
9-10
|
600
|
15-16
|
500
|
|
|
10-11
|
500
|
16-17
|
953
|
тИС
|
7 540
|
2.2.3.1. Визначаiмо час роботи маршруту.
Трм = Ткр - Тпр,
де Тпр - час початку роботи маршруту
Ткр - час закiнчення руху автобусiв
Трм (№ 41) = 24 - 4 = 20 год.
Трм (№ 66) = 21 - 5 = 16 год.
2.2.3.2. Визначаiмо середньогодинний обсяг перевезень.
Qгср (№ 41) =
|
15 060
|
= 753 пас/год
|
|
|
20
|
|
Qгср (№ 66) =
|
7 540
|
= 471,25 пас/год
|
|
|
16
|
|
2.2.3.3. Визначаiмо коефiцiiнт нерiвномiрностi обсягу перевезень по годинах доби.
де Qгmax - максимальний обсяг перевезень в годину "пiк"
kг (№ 41) =
|
1 610
|
= 2,14
|
|
|
753
|
|
kг (№ 66) =
|
953
|
= 2,02
|
|
|
471,25
|
|
2.2.4. Визначаiмо обсяг перевезень за рiк.
Qрiч = Qдоб . Дк
Qрiч (№ 41) = 15 060 . 365 = 5 496 900 пас.
Qрiч (№ 66) = 7 540 . 365 = 2 752 100 пас.
- Визначаiмо обсяг перевезень по мiсяцям року.
Таблиця 6
Мiсяцi року
|
Маршрути
|
%
|
№ 41
|
№ 66
|
Сiчень
|
416 115
|
208 334
|
7,57
|
Лютий
|
332 563
|
166 502
|
6,05
|
Березень
|
454 045
|
227 323
|
8,26
|
Квiтень
|
466 137
|
233 378
|
8,48
|
Травень
|
515 609
|
258 148
|
9,38
|
Червень
|
499 118
|
249 891
|
9,08
|
Липень
|
549 690
|
275 210
|
10,00
|
Серпень
|
482 629
|
241 635
|
8,78
|
Вересень
|
532 647
|
266 678
|
9,69
|
Жовтень
|
416 115
|
208 334
|
7,57
|
Листопад
|
432 607
|
216 590
|
7,87
|
Грудень
|
399 625
|
200 077
|
7,27
|
|
Всього за рiк
|
5 496 900
|
2 752 100
|
100
|
2.2.5.1. Визначаiмо середньомiсчний обсяг перевезень.
Qмср (№ 41) =
|
5 496 900
|
= 458 075 пас.
|
|
|
12
|
|
Qмср (№ 66) =
|
2 752 100
|
= 229 341 пас.
|
|
|
12
|
|
2.2.5.2. Визначаiмо коефiцiiнт нерiвномiрностi перевезень по мiсяцям року.
де Qмmax - максимальний обсяг перевезень за мiсяць
kмн (№ 41) =
|
549 690
|
= 1,2
|
|
|
458 075
|
|
kмн (№ 66) =
|
275 210
|
= 1,2
|
|
|
229 341
|
|
2.2.6. Визначаiмо обсяг перевезень по днях тижня.
Обсяг первезення по днях тижня на маршрутах № 41 та № 66.
Таблиця 7
Днi тижня
|
Маршрути
|
%
|
№ 41
|
№ 66
|
Понедiлок
|
14 514
|
6 791
|
13,73
|
Вiвторок
|
14 345
|
6 712
|
13,57
|
Середа
|
15 022
|
7 029
|
14,21
|
Четвер
|
13 161
|
6 158
|
12,45
|
ПтАЩятниця
|
19 630
|
9 185
|
18,57
|
Субота
|
14 852
|
6 950
|
14,05
|
Недiля
|
14 186
|
6 638
|
13,42
|
|
Всього за тиждень
|
105 710
|
49 463
|
100
|
2.2.6.1. Визначаiмо середнiй обсяг перевезень за тиждень.
Qm (№ 41) =
|
5 496 900 . 7
|
= 105 420 пас.
|
|
|
365
|
|
Qm (№ 66) =
|
2 752 100 . 7
|
= 52 780 пас.
|
|
|
365
|
|
2.2.6.2. Визначаiмо середньодобовий обсяг перевезень.
QДср (№ 41) =
|
105 420
|
= 15 060 пас.
|
|
|
7
|
|
QДср (№ 66) =
|
52 780
|
= 7 540 пас.
|
|
|
7
|
|
2.2.6.3. Визначаiмо коефiцiiнт нерiвномiрностi обсягу перевезень по днях тижня.
kндоб (№ 41) =
|
19 630
|
= 1,3
|
|
|
15 060
|
|
kндоб (№ 66) =
|
9 185
|
= 1,2
|
|
|
7 540
|
|
2.2.7. Визначаiмо пасажирообiг на маршрутах.
Пасажирообiг на маршрутi № 41
Таблиця 8
Прямий напрямок
|
Зворотнiй напрямок
|
№ зуп
|
l пр
|
Кiль-ть пасажир.
|
Р
|
№ зуп
|
l пр
|
Кiль-ть пасажир.
|
Р
|
Qз
|
Qв
|
Qi
|
Qз
|
Qв
|
Qi
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
-
|
3905
|
-
|
-
|
-
|
5
|
-
|
3570
|
-
|
-
|
-
|
2
|
4,8
|
1655
|
395
|
3905
|
18744
|
4
|
5,4
|
1510
|
585
|
3570
|
19278
|
3
|
4,4
|
1535
|
1865
|
5165
|
22726
|
3
|
6,2
|
2025
|
1195
|
4495
|
27869
|
4
|
5,7
|
615
|
2085
|
4835
|
27559,5
|
2
|
4,4
|
245
|
1095
|
5325
|
23430
|
5
|
5,9
|
-
|
3365
|
3365
|
19853,5
|
1
|
4,8
|
-
|
4475
|
4475
|
21480
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тИС
|
20,8
|
7710
|
7710
|
17270
|
88883
|
тИС
|
20,8
|
7350
|
7350
|
17865
|
92057
|
Визначаiмо пасажиропотiк мiж зупинками при русi в прямому напрямку:
- на 1й зупинцi автобус стояв, тому в колонцi "РЗхало" ставимо прочерк;
- вiд першоi до другоi зупинки проiхала та кiлькiсть пасажирiв, що ввiйшла в автобус на зупинцi (першiй), тобто 3 905 пасажирiв;
- на 2й зупинцi з проiхавших 3 905 пасажирiв вийшло 395 (мiнусуiмо) та 1 655 ввiйшло (додаiмо), тодi
Q1-2 = 3 905 пас.
Q2-3 = 3 905 - 395 + 1 655 = 5 165 пас.
Q3-4 = 5 165 - 1 865 + 1 535 = 4 835 пас.
Q4-5 = 4 835 - 2085 + 615 = 3 365 пас.
Так само визначаiмо пасажиропотiк мiж зупинками при русi в зворотньому напрямку:
Q5-4= 3 570 пас.
Q4-3 = 3 570 - 585 + 1 510 = 4 495 пас.
Q3-2 = 4 495 - 1 195 + 2 025 = 5 325 пас.
Q2-1 = 5 325 - 1 095 + 245 = 4 475 пас.
Складаючи пасажиропотiк мiж зупинками, отримуiмо пасажиропотiк по цiлому маршруту в прямому та зворотньому напрямках.
тИСQпр = 3 905 + 5 165 + 4 835 + 3 365 = 17 270 пас.
тИСQзв = 3 570 + 4 495 + 5 325 + 4 475 = 17 865 пас.
Середнiй пасажиропотiк мiж зупинками:
Qср =
|
тИСQпр (зв)
|
|
|
(а - 1)пр (зв)
|
де а - кiлькiсть зупинок на маршрутi.
Qсрпр =
|
17 270
|
= 4 317,5 пас.
|
|
|
5-1
|
|
Qсрзв =
|
17 865
|
= 4 466,25 пас.
|
|
|
5-1
|
|
Визначаiмо коефцiiнт нерiвномiрностi пасажиропотокiв по напрямках:
kн =
|
4 466,25
|
= 1,03
|
|
|
4 317,5
|
|
Визначаiмо коефiцiiнт нерiвномiрностi пасажиропотокiв по дiльницях в прямому та зворотньому напрямках:
kд пр =
|
5 165
|
= 1,18
|
|
|
4 317,5
|
|
kд зв =
|
5 325
|
= 1,19
|
|
|
4 466,25
|
|
Як бачимо, нерiвномiрнiсть пасажиропотоку, по дiльницях маршруту в прямому та зворотньоу напрямках пратично однакова.
Визначаiмо пасажирообiг на маршрутi в прямому напрямку:
Р1-2 = Q1-2 . l1-2 = 3 905 . 4,8 = 18 744 пас.км
Р2-3 = 5 165 . 4,4 = 22 726 пас.км
Р3-4 = 4 835 . 5,7 = 27 559,5 пас.км
Р4-5 = 3 365 . 5,9 = 19 853,5 пас.км
Так само визначаiмо пасажирообiг в зворотньому напрямку:
Р5-4 = Q5-4 . l5-4 = 3 570 . 5,4= 19 278 пас.км
Р4-3 = 4 495 . 6,2= 27 869 пас.км
Р3-2 = 5 325 . 4,4= 23 430 пас.км
Р2-1 = 4 475 . 4,8= 21 480 пас.км
Визначаiмо пасажирообiг в цiлому на маршрутi в прямому та зворотньому напрямках:
Рпр(зв) = Р1-2 + Р2-3 + тАжтАжтАж + Рn-i-n
Рпр = 18 744 + 22 726 + 27 559,5 + 19 853,5 = 88 883 пас.км
Рзв = 19 278 + 27 869 + 23 430 + 21 480 = 92 057 пас.км
Р = Рпр + Рзв = 88 883 + 92 057 = 180 940 пас.км
Визначаiмо середню вiдстань поiздки одного пасажира:
lсп =
|
180 940
|
= 5,14 км
|
|
|
35 135
|
|
Визначаiмо коефiцiiнт змiнностi пасажирiв на маршрутi:
Середня довжина перегону:
lпер =
|
20,8
|
= 6,93 км
|
|
|
5 - 2
|
|
Визначаiмо рiчний пасажирообiг:
Ррiч = Qрiч . lсп
Ррiч = 5 496 900 . 5,14 = 28 254 066 пас.км
Пасажирообiг на маршрутi № 66
Таблиця 10
Прямий напрямок
|
Зворотнiй напрямок
|
№ зуп
|
l пр
|
Кiль-ть пасажир.
|
Р
|
№ зуп
|
l пр
|
Кiль-ть пасажир.
|
Р
|
Qз
|
Qв
|
Qi
|
Qз
|
Qв
|
Qi
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
-
|
1200
|
-
|
-
|
-
|
6
|
-
|
990
|
-
|
-
|
-
|
2
|
3
|
700
|
790
|
1200
|
3600
|
5
|
4,6
|
690
|
710
|
990
|
4554
|
3
|
3,4
|
640
|
800
|
1100
|
3740
|
4
|
4,4
|
620
|
560
|
970
|
4268
|
4
|
3,5
|
770
|
720
|
950
|
3325
|
3
|
3,5
|
580
|
520
|
1030
|
3605
|
5
|
4,4
|
790
|
640
|
1000
|
4400
|
2
|
3,4
|
560
|
690
|
1090
|
3706
|
6
|
4,6
|
-
|
1150
|
1150
|
5290
|
1
|
3,0
|
-
|
960
|
960
|
2880
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тИС
|
18,9
|
4100
|
4100
|
5400
|
20355
|
тИС
|
18,9
|
3440
|
3440
|
5040
|
19013
|
Визначаiмо пасажиропотiк мiж зупинками при русi в прямому напрямку:
- на 1й зупинцi автобус стояв, тому в колонцi "РЗхало" ставимо прочерк;
- вiд першоi до другоi зупинки проiхала та кiлькiсть пасажирiв, що ввiйшла в автобус на зупинцi (першiй), тобто 1 200 пасажирiв;
- на 2й зупинцi з проiхавших 1 200 пасажирiв вийшло 790 (мiнусуiмо) та 700 ввiйшло (додаiмо), тодi
Q1-2 = 1 200 пас.
Q2-3 = 1 200 - 790 + 700 = 1 100 пас.
Q3-4 = 1 100 - 800 + 640 = 950 пас.
Q4-5 = 950 - 720 + 770 = 1 000 пас.
Q5-6 = 1 000 - 640 + 790 = 1 150 пас.
Так само визначаiмо пасажиропотiк мiж зупинками при русi в зворотньому напрямку:
Q6-5= 990 пас.
Q5-4= 990 - 710 + 690 = 970
Q4-3 = 970 - 560 + 620 = 1 030 пас.
Q3-2 = 1 030 - 520 + 580 = 1 090 пас.
Q2-1 = 1 090 - 690 + 560 = 960 пас.
Складаючи пасажиропотiк мiж зупинками, отримуiмо пасажиропотiк по цiлому маршруту в прямому та зворотньому напрямках.
тИСQпр = 1 200 + 1 100 + 950 + 1 000 + 1 150 = 5 400 пас.
тИСQзв = 990 + 970 + 1030 + 1 090 + 960 = 5 040 пас.
Середнiй пасажиропотiк мiж зупинками:
Qср =
|
тИСQпр (зв)
|
|
|
(а - 1)пр (зв)
|
де а - кiлькiсть зупинок на маршрутi.
Qсрпр =
|
5 400
|
= 1 080 пас.
|
|
|
6-1
|
|
Qсрзв =
|
5 040
|
= 1 008 пас.
|
|
|
6-1
|
|
Визначаiмо коефцiiнт нерiвномiрностi пасажиропотокiв по напрямках:
Визначаiмо коефiцiiнт нерiвномiрностi пасажиропотокiв по дiльницях в прямому та зворотньому напрямках:
kд пр =
|
1 150
|
= 1,06
|
|
|
1 080
|
|
kд зв =
|
1 090
|
= 1,08
|
|
|
1 008
|
|
Як бачимо, нерiвномiрнiсть пасажиропотоку, по дiльницях маршруту в прямому та зворотньоу напрямках пратично однакова.
Визначаiмо пасажирообiг на маршрутi в прямому напрямку:
Р1-2 = Q1-2 . l1-2 = 1 200 . 3 = 3 600 пас.км
Р2-3 = 1 100 . 3,4 = 3 740 пас.км
Р3-4 = 950 . 3,5 = 3 325 пас.км
Р4-5 = 1 000 . 4,4 = 4 400 пас.км
Р5-6 = 1 150 . 4,6 = 5 290 пас.км
Так само визначаiмо пасажирообiг в зворотньому напрямку:
Р6-5 = Q6-5 . l6-5 = 990 . 4,6 = 4 554 пас.км
Р5-4 = 970 . 4,4 = 4 268 пас.км
Р4-3 = 1 030 . 3,5 = 3 605 пас.км
Р3-2 = 1 090 . 3,4 = 3 706 пас.км
Р2-1 = 960 . 3 = 2 880 пас.км
Визначаiмо пасажирообiг в цiлому на маршрутi в прчмому та зворотньому напрямках:
Рпр(зв) = Р1-2 + Р2-3 + тАжтАжтАж + Рn-i-n
Рпр = 3 600 + 3 740 + 3 325 + 4 400 + 5 290 = 20 355 пас.км
Рзв = 4 554 + 4 268 + 3 605 + 3 706 + 2 880 = 19 013 пас.км
Р = Рпр + Рзв = 20 355 + 19 013 = 39 368 пас.км
Визначаiмо середню вiдстань поiздки одного пасажира:
lсп =
|
39 368
|
= 3,88 км
|
|
|
10 140
|
|
Визначаiмо коефiцiiнт змiнностi пасажирiв на маршрутi:
Середня довжина перегону:
lпер =
|
18,9
|
= 4,72 км
|
|
|
6 - 2
|
|
Визначаiмо рiчний пасажирообiг:
Ррiч = Qрiч . lсп
Ррiч = 2 752 100 . 3,88 = 10 678 148 пас.км
Данi розрахункiв по маршрутам зводемо в таблицю.
Таблиця 11
Маршрут перевезень
|
Довжина маршруту
|
ОбтАЩiм перевезень, пас
|
Середня дальнiсть поiздки,км
|
Пасажирообiг, пас.км
|
№ 41
|
20,8
|
5 496 900
|
5,14
|
28 254 066
|
№ 66
|
18,9
|
2 752 100
|
3,88
|
10 678 148
|
2.3 Вибiр та обгрунтування типу рухомого складу. Коротка технiчна характеристика автобуса тАжтАж
При органiзацii руху автобусiв на маршрутах одним з основних завдань i вибiр типу та визначення необхiдноi кiлькостi транспортних засобiв. Правильно пiдiбраний по мiсткостi тип автобусу i вiрно виконаний розрахунок потрiбноi кiлькостi автобусiв на маршрутi маi великий вплив на якiсть обслуговування пасажирiв та ефективнiсть роботи автобусiв.
При виборi автобусiв необхiдноi мiсткостi для окремого маршруту необхiдно враховувати:
- потужнiсть пасажиропотоку в одному напрямку на найбiльш завантажинiй дiльницi в години "пiк";
- нерiвномiрнiсть розподiлення пасажиропотокiв по годинам доби та дiльницям маршруту;
- доцiльний iнтервал слiдування автобусiв по годинам доби;
- дорожнi умови руху автобуса та пропоскну здатнiсть вулицi;
- провiзну здатнiсть, тобто максимальну кiлькiсть пасажирiв, яку може бути перевезено автобусами за 1 год. в одному напрямку;
- собiвартiсть автобусних перевезень.
Визначаiмо час оберту згiдно даних:
tрух = Σtрух + Σtпр
tрух (41) = 6,5 + 35,8 + 6,6 + 37,4 = 86,3 хв
tрух (66) = 6,8 + 31,8 + 7,6 + 31,6 = 77,8 хв
Знаючи час оберту та iнтервал руху автобусiв, визначаiмо експлуатацiйну кiлькiсть автобусiв:
Приймаiмо iнтервал руху 12 хв.
Ае (41) =
|
86,3
|
= 7,1 ~ 7 авт
|
|
|
12
|
|
Ае (66) =
|
77,8
|
= 6,4 ~ 6 авт
|
|
|
12
|
|
На мiських маршрутах можна використовувати автобуси:
РЖ тАУ ЛАЗ-695Н тАУ q = 67 пас
РЖРЖ тАУ РЖкарус-260 тАУ q = 72 пас
РЖРЖРЖ тАУ ЛАЗ-4202 тАУ q = 69 пас
Визначаiмо кiлькiсть рейсiв на годину:
Zргод (41) =
|
60
|
= 1,4
|
|
|
43,15
|
|
Zргод (66) =
|
60
|
= 1,5
|
|
|
38,9
|
|
Визначаiмо годинну продуктивнiсть кожноi марки автобусу в годину тАЬпiк:
Qгод = qзаг . Оін . О·зм . Zргод
де qзаг тАУ загальна мiсткiсть автобусу
Оін тАУ коефiцiiент наповнення автобусу в годину ВлпiкВ» = 1
Zргод тАУ кiлькiсть рейсiв за годину
Маршрут № 41:
QгодРЖ = 67 . 1 . 4,05 . 1,4 = 379,9 пас.
QгодРЖРЖ = 72 . 1 . 4,05 . 1,4 = 408,2 пас.
QгодРЖРЖРЖ = 69 . 1 . 4,05 . 1,4 = 391,2 пас.
Маршрут № 66:
QгодРЖ = 67 . 1 . 4,87 . 1,5 = 489,4 пас.
QгодРЖРЖ = 72 . 1 . 4,87 . 1,5 = 525,9 пас.
QгодРЖРЖРЖ = 69 . 1 . 4,87 . 1,5 = 504 пас.
Визначаiмо потрiбну кiлькiсть автобусiв на маршрутi № 41:
АеРЖ =
|
1610
|
= 4,2 ~ 4
|
|
|
379,9
|
|
АеРЖРЖ =
|
1610
|
= 3,9 ~ 4
|
|
|
408,2
|
|
АеРЖРЖРЖ =
|
1610
|
= 4,1 ~ 4
|
|
|
391,2
|
|
Визначаiмо потрiбну кiлькiсть автобусiв на маршрутi № 66:
АеРЖ =
|
953
|
= 1,9 ~ 2
|
|
|
489,4
|
|
АеРЖРЖ =
|
953
|
= 1,8 ~ 2
|
|
|
525,9
|
|
АеРЖРЖРЖ =
|
953
|
= 1,9 ~ 2
|
|
|
504
|
|
Визначаiмо iнтервал руху для кожноi марки автобусу:
Маршрут № 41
РЖРЖРЖ =
|
86,3
|
= 21,6 хв
|
|
|
4
|
|
РЖРЖРЖРЖ =
|
86,3
|
= 21,6 хв
|
|
|
4
|
|
Маршрут № 66
РЖРЖРЖ =
|
77,8
|
= 38,9 хв
|
|
|
2
|
|
РЖРЖРЖРЖ =
|
77,8
|
= 38,9 хв
|
|
|
2
|
|
В даному випадку пiдходять автобуси тАУ ЛАЗ-695Н, РЖкарус-260, ЛАЗ-4202. Вибираiмо з них один по собiвартостi:
С =
|
Сзм . Ve + Спост
|
|
|
q . Оін . Ve . ОІ
|
де Сзм тАУ змiннi витрати на 1 км пробiгу
Спост тАУ постiйнi витрати на 1 годину роботи
Приймаiмо Оін одного з автобусiв = 1 (з бiльшою пасажиромiсткiстю). Наприклад, РЖкарус-260 Оін = 1, тодi для ЛАЗ-695Н
А для ЛАЗ-4202
2.4 Розрахунок середньоi технiчноi швидкостi руху автобусiв
Маршрут № 41
Таблиця 12
Прямий напрямок
|
Зворотнiй напрямок
|
№ зуп
|
Довжина перегону
|
Час
|
№ зуп
|
Довжина перегону
|
Час
|
прост.
|
руху
|
прост.
|
руху
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
-
|
-
|
-
|
5
|
-
|
-
|
-
|
2
|
4,8
|
0,5
|
9,3
|
4
|
5,4
|
0,4
|
10,8
|
3
|
4,4
|
0,6
|
3,3
|
3
|
6,2
|
0,6
|
8,4
|
4
|
5,7
|
0,4
|
11,4
|
2
|
4,4
|
0,6
|
8,6
|
5
|
5,9
|
5
|
11,8
|
1
|
4,8
|
5
|
9,6
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ог
|
20,8
|
6,5
|
35,8
|
Ог
|
20,8
|
6,6
|
37,4
|
Маршрут № 66
Таблиця 13
Прямий напрямок
|
Зворотнiй напрямок
|
№ зуп
|
Довжина перегону
|
Час
|
№ зуп
|
Довжина перегону
|
Час
|
прост.
|
руху
|
прост.
|
руху
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
-
|
5
|
-
|
6
|
-
|
5
|
-
|
2
|
3
|
0,3
|
5,2
|
5
|
4,5
|
0,8
|
7,4
|
3
|
3,4
|
0,4
|
5,8
|
4
|
4,4
|
0,7
|
7,3
|
4
|
3,5
|
0,5
|
5,9
|
3
|
3,5
|
0,6
|
5,8
|
5
|
4,4
|
0,6
|
7,3
|
2
|
3,6
|
0,5
|
5,7
|
6
|
4,6
|
-
|
7,6
|
1
|
2,9
|
-
|
5,4
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ог
|
18,9
|
6,8
|
31,8
|
Ог
|
18,9
|
7,6
|
31,6
|
Визначаiмо технiчну швидкiсть:
Vтпр(зв) =
|
Lпр(зв) . 60
|
|
|
tрух пр(зв)
|
Vтпр(41) =
|
20,8 . 60
|
= 34,9 км/год
|
|
|
35,8
|
|
Vтзв(41) =
|
20,8 . 60
|
= 33,4 км/год
|
|
|
37,4
|
|
Vтпр(66) =
|
18,9 . 60
|
= 35,6 км/год
|
|
|
31,8
|
|
Vтзв(66) =
|
18,9 . 60
|
= 35,9 км/год
|
|
|
31,6
|
|
Визначаiмо середню технiчну швидкiсть:
Vтср =
|
(Lпр + Lзв) . 60
|
|
|
tрухпр + tрухзв
|
Vтср(41) =
|
(20,8 + 20,8) . 60
|
= 34,1 км/год
|
|
|
35,8 + 37,4
|
|
Vтср(66) =
|
(18,9 + 18,9) . 60
|
= 35,8 км/год
|
|
|
31,8 + 31,6
|
|
Визначаiмо час рейсу в прямому напрямку:
tрпр = tрухпр + tпрпр
де tрух тАУ час руху
tпр тАУ час простою на промiжних та кiнцевих зупинках
tрпр (41) = 6,5 + 35,8 = 42,3 хв.
tрпр (66) = 6,8 + 31,8 = 38,6 хв.
в зворотньому напрямку:
tрзв = tрухзв + tпрзв
tрзв (41) = 6,6 + 37,4 = 44 хв.
tрзв (66) = 7,6 + 31,6 = 39,2 хв.
Визначаiмо експлуатацiйну швидкiсть:
Vе =
|
Lпр(зв) . 60
|
|
|
tр пр(зв)
|
Vепр(41) =
|
20,8 . 60
|
= 29,5 км/год
|
|
|
42,3
|
|
Vезв(41) =
|
20,8 . 60
|
= 28,36 км/год
|
|
|
44
|
|
Vепр(66) =
|
18,9 . 60
|
= 29,38 км/год
|
|
|
38,6
|
|
Vезв(66) =
|
20,8 . 60
|
= 29,5 км/год
|
|
|
42,3
|
|
Визначаiмо середню експлуатацiйну швидкiсть:
Vеср =
|
(Lпр + Lзв) . 60
|
|
|
tрпр + tрзв
|
Vеср(41) =
|
(20,8 + 2,8) . 60
|
= 28,9 км/год
|
|
|
42,3 + 44
|
|
Vеср(66) =
|
(18,9 + 18,9) . 60
|
= 29,2 км/год
|
|
|
38,6 + 39,2
|
|
Визначаiмо швидкiсть сполучення:
Vс =
|
Lмпр(зв) . 60
|
|
|
tрпр(зв) - tкз
|
де tкз тАУ час простою на кiнцевiй зупинцi (приймаiмо tкз = 5 хв.)
Vспр(41) =
|
20,8 . 60
|
= 33,4 км/год
|
|
|
42,3 - 5
|
|
Vсзв(41) =
|
20,8 . 60
|
= 32 км/год
|
|
|
44 - 5
|
|
Vспр(66) =
|
18,9 . 60
|
= 33,7 км/год
|
|
|
38,6 - 5
|
|
Vсзв(66) =
|
18,9 . 60
|
= 33,2 км/год
|
|
|
39,2 - 5
|
|
2.5 Розрахунок ТЕП роботи автобусiв на маршрутах
Данi для розрахунку ТЕП роботи автобусiв зводимо в таблицю.
Таблиця 14
Найменування показникiв
|
Одиницi вимiрювання
|
Умовнi позначення
|
Маршрути
|
№ 41
|
№ 66
|
Марка автобусу
|
|
|
РЖкарус-260
|
Пасажиромiсткiсть автобусу
|
пас.
|
qн
|
72
|
72
|
Коефiцiiнт наповнення
|
|
Оін
|
0,8
|
0,8
|
Довжина маршруту
|
км
|
Lм
|
20,8
|
18,9
|
Середня дальнiсть iздки пасажира
|
км
|
lсп
|
5,14
|
3,88
|
Кiлькiсть промiжних зупинок
|
од
|
Nпз
|
6
|
8
|
в т.ч. АС
|
од
|
Nас
|
|
|
Час простою на промiжнiй зупинцi
|
хв
|
tпз
|
3,1
|
4,4
|
в т.ч. на АС
|
хв
|
tас
|
|
|
Час простою на кiнцевiй зупинцi
|
хв
|
tкз
|
5
|
5
|
Час в нарядi
|
год
|
Тн
|
|
|
Технiчна швидкiсть
|
км/год
|
Vт
|
20
|
20
|
Добовий обсяг перевезень
|
пас
|
Qдоб
|
15 060
|
7 540
|
Добовий пасажирообiг
|
пас.км
|
Рдоб
|
180 940
|
39 368
|
Рiчний обсяг перевезень
|
пас
|
Qрiч
|
5 496 900
|
2 752 100
|
Рiчний пасажирообiг
|
пас.км
|
Ррiч
|
28 254 066
|
10 678 148
|
Добовий нульовий пробiг
|
км
|
l0
|
10
|
10
|
2.5.1. Визначаiмо кiлькiсть рейсiв на годину:
ZгодРЖ (41) =
|
60
|
= 1,42
|
|
|
42,3
|
|
ZгодРЖРЖ (41) =
|
60
|
= 1,36
|
|
|
44
|
|
ZгодРЖ (66) =
|
60
|
= 1,55
|
|
|
38,6
|
|
ZгодРЖРЖ (66) =
|
60
|
= 1,61
|
|
|
37,31
|
|
2.5.2. Визначаiмо годинну продуктивнiсть автобусу в мiжпiковий перiод дня:
Uгод = qн . Оін . О·зм . Zгод
UгодРЖ (41) = 72 . 0,8 . 4,05 . 1,42 = 331,2 ~ 331 пас.
UгодРЖРЖ (41) = 72 . 0,8 . 4,05 . 1,36 = 317,2 ~ 317 пас.
UгодРЖ (66) = 72 . 0,8 . 4,87 . 1,55 = 434,7 ~ 435 пас.
UгодРЖРЖ (66) = 72 . 0,8 . 4,87 . 1,61 = 451,6 ~ 452 пас.
2.5.3. Визначаiмо годинну продуктивнiсть автобусу в годину "пiк":
Uпiк = qн . Оін . О·зм . Zгод
UпiкРЖ (41) = 72 . 1 . 4,05 . 1,42 = 414,1 ~ 414 пас.
UпiкРЖРЖ (41) = 72 . 1 . 4,05 . 1,36 = 396,6 ~ 397 пас.
UпiкРЖ (66) = 72 . 1 . 4,87 . 1,55 = 543,4 ~ 543 пас.
UпiкРЖРЖ (66) = 72 . 1 . 4,87 . 1,61 = 564,5 ~ 564 пас.
2.5.4. Визначаiмо експлуатацiйну кiлькiсть автобусiв, iнтервал руху, наповнення автобусу по кожнiй годинi доби.
Обсяг перевезень по годинах доби на маршрутi № 41
Таблиця 15
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
|
|
|
|
|
|
|
4-5
|
220
|
12-13
|
690
|
20-21
|
700
|
5-6
|
140
|
13-14
|
800
|
21-22
|
520
|
6-7
|
640
|
14-15
|
850
|
22-23
|
500
|
7-8
|
890
|
15-16
|
840
|
23-24
|
160
|
8-9
|
1400
|
16-17
|
1610
|
|
|
9-10
|
990
|
17-18
|
886
|
тИС
|
15 060
|
10-11
|
800
|
18-19
|
900
|
|
|
11-12
|
800
|
19-20
|
724
|
|
|
Обсяг перевезень по годинах на маршрутi № 66
Таблиця 16
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
Години доби
|
Кiлькiсть пасажирiв
|
|
|
|
|
|
|
|
5-6
|
100
|
11-12
|
483
|
17-18
|
500
|
6-7
|
300
|
12-13
|
440
|
18-19
|
400
|
7-8
|
600
|
13-14
|
400
|
19-20
|
270
|
8-9
|
900
|
14-15
|
450
|
20-21
|
144
|
9-10
|
600
|
15-16
|
500
|
|
|
10-11
|
500
|
16-17
|
953
|
тИС
|
7 540
|
Данi розрахункiв зводимо в таблицю
Таблиця 17
Години
доби
|
Ае = Qгод/Uгод
|
Оін = Qгод/qн . О·зм . Zгод . Ае
|
РЖ = tоб/Ае
|
АеРЖ (41)
|
АеРЖРЖ (66)
|
ОінРЖ(41)
|
ОінРЖРЖ(66)
|
РЖРЖ(41)
|
РЖРЖРЖ(66)
|
4-5
|
1
|
-
|
0,5
|
-
|
43,15
|
-
|
5-6
|
1
|
1
|
0,3
|
0,2
|
43,15
|
38,9
|
6-7
|
2
|
1
|
0,8
|
0,6
|
21,5
|
38,9
|
7-8
|
3
|
1
|
0,7
|
1,1
|
14,4
|
38,9
|
8-9
|
3
|
2
|
0,8
|
0,8
|
14,4
|
19,4
|
9-10
|
3
|
1
|
0,8
|
1,1
|
14,4
|
38,9
|
10-11
|
2
|
1
|
0,9
|
0,9
|
21,5
|
38,9
|
11-12
|
2
|
1
|
0,9
|
0,9
|
21,5
|
38,9
|
12-13
|
2
|
1
|
0,8
|
0,8
|
21,5
|
38,9
|
13-14
|
2
|
1
|
0,9
|
0,7
|
21,5
|
38,9
|
14-15
|
2
|
1
|
1,04
|
0,8
|
21,5
|
38,9
|
15-16
|
3
|
1
|
0,7
|
0,9
|
14,4
|
38,9
|
16-17
|
4
|
2
|
0,9
|
0,9
|
10,8
|
19,4
|
17-18
|
3
|
1
|
0,7
|
0,9
|
14,4
|
38,9
|
18-19
|
3
|
1
|
0,7
|
0,7
|
14,4
|
38,9
|
19-20
|
2
|
1
|
0,8
|
0,5
|
21,5
|
38,9
|
20-21
|
2
|
1
|
0,8
|
0,3
|
21,5
|
38,9
|
21-22
|
2
|
-
|
0,6
|
-
|
21,5
|
-
|
22-23
|
1
|
-
|
1,2
|
-
|
43,15
|
-
|
23-24
|
1
|
-
|
0,4
|
-
|
43,15
|
-
|
Визначаiмо експлуатацiйну кiлькiсть автобусiв:
АеРЖ4-5 =
|
220
|
= 0,7 ~ 1авт.
|
|
|
327
|
|
АеРЖ5-6 =
|
140
|
= 0,4 ~ 1авт. i т.д.
|
|
|
327
|
|
Визначаiмо коефiцiент наповнення автобусу по кожнiй годинi доби:
ОінРЖ =
|
Qгод
|
|
|
qн . О·зм . Zгод . Ае
|
ОінРЖ4-5 =
|
220
|
= 0,5
|
|
|
72 . 4,05 . 1,4 . 1
|
|
ОінРЖ5-6 =
|
140
|
= 0,3 i т.д.
|
|
|
72 . 4,05 . 1,4 . 1
|
|
Визначаiмо iнтервал руху автобусiв:
РЖРЖ4-5 =
|
43,15
|
= 43,15 хв.
|
|
|
1
|
|
РЖРЖ5-6 =
|
43,15
|
= 43,15 хв.
|
|
|
1
|
|
РЖРЖ6-7 =
|
43,15
|
= 21,5 хв. i т.д.
|
|
|
2
|
|
2.5.5. Згiдно таблицi будуiмо дiаграму роботи автобусiв на маршрутi i дзеркальне вiдображення.
Вместе с этим смотрят:
Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления автомобиля КамАЗЦепные передачиЭксплуатация автомобиля в зимний периодЭксплуатация машин в пустынно-степной местности