Архитектура московского метрополитена

Страница 11

Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит новую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где монументальная живопись, рельеф и скульптура «привязываются» к архитектуре по законам традиционно понимаемого «синтеза», возникает ощущение необязательного или, хуже того, насильственного объединения искусств. Там же, где изобразительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельную, подчеркнуто экспозиционную роль, рождается новое качество среды. Таких примеров пока немного (скульптурные композиции в вестибюле станции «Орехово» и у входа на станцию «Коньково»), но не намечают ли они новый, плодотворный путь создания функционально-эстетического контекста городской жизни?

Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы, примыкающие к вестибюлям метро, и кто знает, чем обернется для сотен, а может быть и тысяч людей «принудительная» на первых порах встреча с искусством? Или торговые павильоны; некогда для киосков находили место, но затем торговлю изгнали из метро, дабы она не нарушала его официально-репрезентативное величие. Или залы для детских игр, где можно оставить ребенка на время посещения торгового центра. Или экспресс-кафе с тихо звучащей музыкой. Или даже комнаты отдыха, может быть, с медицинским персоналом; у скольких людей недолгая, проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение, предупреждая, а то и излечивая уже достаточно распространенный столичный недуг - метрофобию. Ведь недаром метро становится популярным «героем» искусства 80-х годов, олицетворяя собой антигуманные проявления современной цивилизации.

Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания, а воображаемая модель системы утилитарно-эстетических микропространств, располагающихся на разных уровнях и примыкающих к станциям метро. Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей, залов для остановок поездов и помещений для входов и выхода пассажиров, но и важной, многофункциональной частью городской среды. Такая перспектива представляется закономерным продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор наше метростроение.

Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных тенденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного зала как парадного интерьера, традиционная «дворцовость» которого приобретает подчас все более жесткий «административный» оттенок. Процветают оформительские амбиции. Следствие этого - все то, что обеспечивает пассажирам комфорт и нуждается в повышенном внимании, то есть информация, осветительные системы, дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха, является наиболее уязвимой областью метро. Усиливается тематическая программность архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность, и в этом проявляется похвальная верность отечественным традициям. Но параллельно возникает мысль: а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового опыта? Ведь преподан же нам чешскими художниками на «Пражской» урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного, индивидуального. Хотя, возможно, это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования. А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас органичен, да к тому же проверен практикой метростроения.

Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиболее интересные композиции подземных залов. Это группы односводчатых станций мелкого заложения - «Тульская», «Нахимовский проспект», «Южная». В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом, в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта, а в цельности пространства - концепция простора, пути, свободного движения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными деталями, создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространства: либо пилястрами на путевой стене, либо подпружными арками перекрытия, либо, как на «Нахимовском проспекте» - люками-светильниками, расположенными по своду. Стремление к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной, незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов, в частности, с наследием Н.Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видится одной из наиболее перспективных, ибо она последовательно «антиинтерьерна», а потому «экстравертна», повернута к городу.

Пример поисков иного типа связи с городом - станция «Боровицкая». Ее язык подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен, повествуя о «корневой связи прошлого с настоящим», о том, что метро «врубается не в девственный материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в прямом смысле, буквально - в культурный слой». Историческое повествование отягощается развернутым изобразительным рядом. Этот «шлейф» традиционного для нашего метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия «синтез», свидетельствует о переходности нынешнего этапа, о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного, сугубо пластического «красноречия» образа. Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием светотеневой моделировки формы и пространства в архитектуре метро - одна из черт, характеризующий творческий почерк автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки. «Боровицкая» интересна, однако, не столько как образец «неопластицизма» и «лиризма» или борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных, и пространственных, образующих сложное соподчинение функциональных, находящихся на разных уровнях, зон: вестибюлей, эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.

Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив. В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождается противостояние разных идей и активизация разных традиций. Диалогическая ситуация всегда плодотворна и исполнена предчувствий и надежд: предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома.

И.Ильф, Е.Петров. Метрополитеновы предки. - В кн.: Дни и годы Метростроя. М., «Московский рабочий», 1981, с.27.

Быков Р. До и после «Чучела». - Юность, 1985, 9, с.91.

См.: Как мы строили метро. М., изд-во «История фабрик и заводов» 1935; Архитектура московского метро. М., изд-во Всесоюзной Академии архитектуры, 1936.

«Полевой В. Вчера и сегодня московского метро. - Декоративное искусство СССР, 1986, 6, с. 1.

Пясковский Ю. Московское метро как явление культуры.

Метро. Сборник, посвященный пуску московского метрополитена.

Под ред. Л.Ковалева. М., издание газеты «Рабочая Москва», 1935;

М.И.Астафьева-Длугач. О некоторых художественно-образных проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Сб.: Проблемы истории советской архитектуры. Под ред. А.А.

Стригалева. М., 1980, с. 85.

Н.Колли. Архитектура метро.- В кн.: Как мы строили метро, с.

А.И.Михайлов. В ст.: Уроки майской архитектурной выставки. Творческая дискуссия в Союзе архитекторов.- Архитектура СССР, 1934, 6, с. 11.

Ю.Плясковский. Московское метро как явление культуры.- В сб.:

Художник и город. М., «Советский художник», 1988, с. 145.

Я.Корнфельд. Архитектура канала Волга-Москва.- Архитектура СССР. 1937, 6, с. 51.

Н.Колли. Указ. соч., с. 185.

См.: ХIII международный архитектурный конгресс в Риме.- Архитектура СССР, 1936, 1, с. 61.

Архитектура СССР, 1939, 6, с. 8.

И.Грабарь. Иван Александрович Фомин. - Архитектура СССР, 1936, 8, с. 57.

Москва строится. - Архитектура СССР, 1933, 2, с. 8.

Из стенограммы I съезда советских архитекторов. - ЦГАЛИ, ф. 674, оп. 2, Д.31, л. 12.

Н.Маковская. А.Н.Душкин - архитектор метростроя. - В сб.: