История Московского метрополитена

Страница 2

30 декабря 1933 г - план выполнен на десять процентов.

Январь 1934 г. - в строительстве задействовано 36 тыс. чел.

Май 1934 г. - работает 75 тысяч 639 человек.

Сентябрь 1934 г. - 7,5 километров тоннеля готовы.

Октябрь 1934 г. - закончены все подземные работы.

Причины такой скорости проведения работ легко объяснимы: на них были задействованы в основном добровольцы и (о чем, конечно, умалчивали тогдашние газеты), заключенные. В других странах, где велось строительство метро, такого количества столь дешевой рабочей силы попросту не было.

15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут утра на станцию "Комсомольская" выезжает первый поезд московского метрополитена. Его ведет машинист-наставник А.С.Трофимов, начальник поезда - Л.Караваев. Расписание первого поезда "Литер А":

Прибытие на станцию "Крымская площадь" - 11.17.

Отправление на станцию "Сокольники" - 11.19.

Прибытие на станцию "Сокольники" - 12.30.

Отправление - 12.32.

(Для справки. Сегодня путь от станции "Парк культуры" (тогда именовавшейся в проектах "Крымская площадь") до станции "Сокольники" поезд метро проделывает в среднем за 15-17 мин. В 1935 году, когда метро было открыто, это время составляло 22-25 мин.)

6 февраля 1935 года VII съезд Советов кончает свою работу, делегация рабочих Метростроя входит в зал заседания и рапортует: "Метро есть!" Ночью 2500 делегатов VII съезда Советов оказываются первыми пассажирами в первых восьми поездах московского метро.

Движение поездов первой очереди Московского метрополитена им. Л.М.Кагановича было открыто хоть и торжественно, но с опозданием - 15 мая 1935 года. (Первоначально планировалось пустить метро к Первомаю, но не успели). Была открыта линия протяженностью 11,6 километра, имевшая 13 станций, три из которых были конечными. Официально это звучало так: движение от станции "Сокольники" до станции "Парк культуры и отдыха имени Горького" с ответвлением от "Охотного ряда". Четырехвагонные поезда шли по "вилочному" принципу - часть до "Парка", часть до "Смоленской площади". За сутки перевозилось около 177 тыс. пассажиров; интервал между поездами составлял 5 минут. Работы по строительству второй и третьей очередей уже шли полным ходом, поэтому Арбатский отрезок линии был временным, не относившимся к основному диаметру, подобно тому, как некоторое время назад участок между станциями "Каховская" и "Каширская" являлся частью Замоскворецкого радиуса. Как известно, около года назад он был выделен в отдельную линию, а "вилочное" движение было прекращено.

Первое, что встречало пассажира при входе на большинство станций - предупреждение: "Внимание, движущаяся лестница". Что поделать, новинка! Тогда на станциях еще не было такой информационной системы, как сейчас: ни указателей "к поездам до станций", ни объявлений, на какую улицу ведет тот или иной выход в город. Система оповещения была достаточна для одной линии, но, с нашей точки зрения, довольно примитивна. Непосредственно на платформах указатели движения поездов были короткие и ясные: "К центру", "К Сокольникам". Дифференциация начиналась только от "Площади Дзержинского", где при подходе поезда к станции попеременно выставлялись таблички: "К Смоленской площади", "К Парку культуры".

При строительстве Московского метрополитена огромное внимание уделялось внешнему виду станций. Это было сделано впервые в мировой практике. Весной 1934 года в московских газетах появилось сообщение о конкурсе на лучшие проекты архитектурного оформления станций метро. В нем приняли участие проекты архитекторов А.В.Щусева, Б.М.Иофана, А.Н.Душкина, Н.В.Колли, И.А.Фомина, Д.Н.Чечулина и других. Эскизы проектов выставлялись в витринах магазинов по улице Горького. Макет вагона метро (типа "А") был выставлен на площади Свердлова.

Из станций первой очереди особо следует отметить три: "Комсомольскую площадь", "Красные ворота" и "Дворец Советов" ("Кропоткинская").

На "Комсомольской площади" оба коридора выходов в город были украшены майоликовыми панно работы академика живописи Е.Е.Лансере. Теперь из них сохранилось только одно - "Комсомольцы - строители метро". Второе, связанное с участием в строительстве руководителей партии и правительства, мы больше никогда не увидим. Оно было демонтировано по идеологическим соображениям. Фрески плафонов на этой станции, равно как и фрески на стенах вестибюля станции "Красносельская", исчезли по другим причинам - они не выдержали испытания временем и впоследствии были забелены. Фресковые росписи остались только на станции "Киевская" Арбатско-Покровской линии и на куполе промежуточного эскалаторного зала станции "Таганская"-кольцевая.

Из тринадцати станций только три: "Красные ворота", "Кировские ворота" и "Площадь Дзержинского" - были станциями глубокого заложения. Все они проектировались как трехсводчатые. Принципиально новый тип конструкции трехсводчатой пилонной станции был разработан советскими строителями. Станция состоит из трех параллельных тоннелей диаметром около 10 метров. Из них два боковых тоннеля, служащих для пропуска поездов, соединяются со средним залом через ряд проемов между пилонами станции. По такому принципу построены станции "Красные ворота", "Площадь революции", "Театральная", "Динамо" и другие.

Строительство трехсводчатых станций в условиях очень неустойчивых грунтов оказалось нелегким делом. В результате, строители "Кировской" и "Дзержинской" отказались от сооружения среднего зала. Но станция "Красные ворота", несмотря на большой риск, была построена в соответствии с проектом архитектора И.А.Фомина.

Станция "Дворец Советов" (ныне "Кропоткинская") была построена по проекту архитекторов А.Н.Душкина и Я.Г.Лихтенберга. При облицовке колоннады применялся кремовый мрамор. Было найдено оригинальное решение при освещении станции: верх колонн подсвечивался скрытыми светильниками. Эта станция была самой просторной изо всех станций первой очереди.

В 1935 году у станции "Дворец Советов" был только один выход. Это было связано с тем, что второй выход планировалось соединить с вестибюлем Дворца Советов, строительство которого было начато в 1934 году. Когда в конце сороковых стало ясно, что с Дворцом Советов ничего не получилось, все ограничилось горшками с пальмами, поставленными на лестнице выхода к Волхонке.

Следует добавить, что в 1941 году Душкину и Лихтенбергу (за станцию "Дворец Советов"), а также Д.Н.Чечулину (станция "Комсомольская") были присуждены Сталинские премии, станции "Дворец Советов" и "Красные ворота" вместе с наземными вестибюлями были признаны памятниками архитектуры, а в 1939 году на выставке в Париже получили Гран-при.

Часть третья. 1936-1938.

Повернув за угол, Алиса рассчитывала тут же увидеть

Кролика, но его нигде не было. А очутилась она в длинном

низком зале, освещенном рядом ламп, свисавших с потолка.

Льюис Кэрролл.

В 1937 и 1938 годах были введены в действие линии второй очереди. Первый участок - "Смоленская площадь" - "Киевская" (протяженность 1,2 км) - был сдан в эксплуатацию 20 марта 1937 года, "Улица Коминтерна" - "Площадь Революции" - "Курская" (протяженность свыше 3 км) - 13 марта 1938 года, а участок "Площадь Свердлова - Сокол" (протяженность 9,6 км) - 11 сентября 1938 года. Теперь шесть из девяти московских вокзалов: Ленинградский, Северный (ныне Ярославский), Казанский, Курский, Киевский и Белорусский - находятся рядом со станциями метро.

Несомненно, одной из самых красивых станций второй очереди была станция "Маяковская" (архитектор Алексей Николаевич Душкин). Свобода пространства достигается за счет многочисленных стальных арок, отделанных темно-серым мрамором и красным родонитом (орлецом). Облицовка арочных поверхностей из гофрированной нержавеющей стали была изготовлена на предприятии "Дирижаблестрой".