Москва меняет свой облик

Страница 2

Решение о строительстве метро в Москве было принято Пленумом ЦК ВКП(б) в июне 1931 г. Проект пер­вой очереди правительство окончатель­но утвердило в марте 1933 г., но парал­лельно его доработке уже с конца 1931 г. по всей трассе первой очереди развернулись строительные работы. Для того чтобы пустить в срок–в на­чале 1935 г.–11,5-километровую ли­нию метрополитена, нужно было вы­полнить объем работ, которого не зна­ла строительная практика Москвы и других городов Советского Союза: вы­нуть свыше 2 млн. куб. м грунта, уло­жить почти 850 000 куб. м бетона, за­везти в Москву миллионы тонн стро­ительных материалов, оборудования и т. п.

«Метро строит вся страна!»–этот лозунг партии, подхваченный советски­ми людьми, превратил стройку в под­линно всенародную.

539 предприятий страны выполняли заказы Метростроя. Москвичи создали первый советский щит для проходки подземных тоннелей, ленинградцы из­готовляли эскалаторы, Кузнецк постав­лял рельсы, Украина и Карелия– гранит, Крым, Урал и Кавказ–мра­мор.

Большое внимание строительству метрополитена в Москве уделяли ЦК и МК ВКП(б). В апреле 1933 г. Цен­тральный Комитет партии принял спе­циальное решение, сыгравшее важную роль в повышении качества и улучшении организации строительных работ. МК ВКП(б) через райкомы партии ор­ганизовал общемосковское движение помощи Метрострою, самой распро­страненной формой которого стали суб­ботники и воскресники трудящихся. Активное участие в сооружении метро­политена принимал московский комсо­мол. Только в 1933 г. 13 000 его пред­ставителей надели брезентовые куртки, взяли в руки лопаты, отбойные молот­ки и спустились под землю.

К февралю 1935 г. были заверше­ны испытания линий первой очереди, и прибывшие в Москву делегаты VII съезда Советов 6 февраля соверши­ли поездку по всей трассе метро. К на­чалу мая эксплуатационники полно­стью овладели сложной техникой под­земных трасс, а 15 мая двери станций метро открылись перед пассажирами– первая очередь метрополитена, от Со­кольников до Парка культуры и отдыха им. М. Горького и Смоленской площа­ди, вступила в строй. В канун ее пуска 82 ударникам-метростроевцам были вручены ордена Ленина и Трудового Красного Знамени, 36 получили Почет­ные грамоты ЦИК СССР (среди на­гражденных был В. Д. Полежаев, име­нем которого названа одна из современ­ных станций метро). За особые заслуги в мобилизации комсомольцев на стро­ительство метрополитена орденом Ле­нина была награждена Московская ор­ганизация ВЛКСМ.

На сооружение первой очереди Мос­ковского метро было затрачено в об­щей сложности немногим более трех лет. Таких темпов не знала практика мирового метростроения. В Берлине, например, первая линия метро длиной 11 км (более половины ее было проло­жено над землей на эстакадах) стро­илась шесть лет, в Токио 4-километро­вая трасса–четыре года.

В соответствии с Генеральным пла­ном реконструкции столицы вскоре на­чалось сооружение второй очереди мет­ро протяженностью 15 км. Ее проект предусматривал продолжение Арбат­ского радиуса от Смоленской площади до Киевского вокзала и строительство двух новых радиальных линий: Покров­ского радиуса–от площади Революции до Курского вокзала и Горьковского– от площади Свердлова до поселка Со­кол. Всего предстояло построить де­вять станций.

В конце 1936 г. был готов и в январе 1937 г. сдан в эксплуатацию Арбатский радиус, а в сентябре 1938 г. вступил в строй последний участок второй очере­ди–Горьковский радиус.

Метро прочно завоевывало симпатии москвичей и гостей столицы. Из года в год росло число пассажиров. В конце 1939 г. через 22 станции Московского метрополитена ежедневно проходило свыше миллиона пассажиров.

Еще велись работы по сооружению Покровского и Горьковского радиусов, а проектировщики уже разрабатывали проект третьей очереди, которая долж­на была связать с центром города два крупнейших района–автозавода и Из­майлова.

Московский метрополитен по праву считается не только первоклассным ин­женерным сооружением, но и замеча­тельным произведением искусства. Строителям, архитекторам, художни­кам удалось придать каждой станции свой неповторимый облик. Мозаичные панно и орнаменты, лепные украшения и скульптуры, облицованные мрамором колонны и люстры, излучающие яркий свет,–все это невольно заставляло каждого впервые попавшего в эти под­земные дворцы забывать, что он нахо­дится на глубине десятков метров под землей.

По своим удобствам и внешнему оформлению Московское метро остави­ло далеко позади метрополитены, по­строенные в капиталистических стра­нах. «Да здравствует метрополитен Москвы–самый лучший метрополитен мира, грандиозное сооружение, достой­ное Советской власти!»–так востор­женно писали представители рабочей Франции, посетившие Москву в 1938 г.

Волга у стен Кремля

Одним из крупнейших событий 30-х годов, оказавшим большое влияние на развитие народного хозяйства столицы, стало сооружение канала Москва– Волга.

Сегодня трудно, почти невозможно представить себе окрестности Москвы без зеркальной глади водохранилищ– Химкинского, Клязьминского, Пялов­ского, Учинского, Пестовского, Ик­шинского, расположенных на трассе канала. Многие годы они являются любимым местом отдыха москвичей и гостей столицы.

С ранней весны до поздней осени канал и его водохранилища напоминают оживленную городскую магистраль:

снуют юркие катера, проносятся, оставляя за собой пенный след, крыла­тые «ракеты» и «метеоры», неторопли­во следуют караваны барж, непрерыв­ным потоком доставляющие к причалам грузовых портов столицы различные народнохозяйственные грузы со всех концов страны, величаво, сверкая огня­ми иллюминаторов, проплывают пасса­жирские теплоходы.

Московским сувениром называют гости столицы канал. Он удовлетворя­ет более половины потребности горо­да в воде, подавая ежесекундно более 30 куб. м свежей волжской воды в Москву-реку. За одну навигацию по каналу перевозится около 20 млн. т грузов и несколько миллионов пассажи­ров.

Но все это сегодня, а полвека назад .

Бурный рост города, интенсивное развитие промышленности, увеличение численности населения резко повысили потребность столицы в воде. Суточная мощность московского водопровода в 1932 г. составляла 455 000 куб. м. Этого количества было явно недостаточно. Состояние Москвы-реки, к тому време­ни сильно обмелевшей, создавало ре­альную угрозу водоснабжению Москвы и судоходству.

Чтобы решить эту проблему. Комму­нистическая партия и Советское прави­тельство наметили осуществить пере­броску части стока великой русской реки Волги в Москву-реку. В июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял ре­шение о сооружении канала Москва– Волга. Спустя год был утвержден про­ект канала, и началось его строитель­ство.

Идея соединения рек Волги и Мос­квы имеет свою предысторию, восхо­дящую ко времени Петра 1, который собирался Вышневолоцкую систему, связывавшую Волгу с Балтийским морем, соединить также с Москвой-рекой, чтобы «ехать водой из Петер­бурга и в Головинском саду при реке Яузе встать». Однако этот проект так и остался на бумаге. Немногим лучше была судьба и другого проекта канала, появившегося спустя столетие. К строительным работам приступили, даже построили мелководный канал, соеди­нивший реки Сестру, приток Дубны, впадающей в Волгу, и Истру, приток Москвы-реки. Но после кратковремен­ной эксплуатации он был заброшен.

Сооружение канала в годы второй пятилетки преследовало три основные цели: создание глубоководного судо­ходного пути между Волгой и Москвой рекой, водоснабжение Москвы и обвод­нение Москвы-реки и ее притоков в пределах города.

Канал представляет собой крупней­шее гидротехническое сооружение тех лет. Всего за четыре года и восемь месяцев строители вырыли трассу дли­ной 128 км с семью искусственными водохранилищами, возвели 240 различ­ных сооружений –шлюзов, плотин, гидростанций, пристаней, насосных станций, мостов, заградительных ворот и т. п. В связи с необходимостью за­топления больших площадей на новое место было перенесено 203 селения с 7000 крестьянских хозяйств, а также город Корчева. По технической сложности и объему строительных работ канал не имел себе равных: было уло­жено около 3 млн. куб. м бетона, пере­мещено почти 200 млн. куб. м грунта, установлено большое количество меха­низмов.