Девятый транспортный коридор

Введение

Рыночные преобразования, происходящие в нашей стране, привели к интенсивным исследованиям нового научно-практического направления логистики. В настоящее время диапазон деятельности, охватываемый логистикой, постоянно расширяется, включая не только внутрифирменную, но и межфирменную, межотраслевую, региональную, международную и другие виды логистической координации и интеграции.

Состояние экономики Российской Федерации как экономики переходного периода характеризуется падением объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, высоким уровнем монополизма и государственной собственности в важнейших отраслях, финансовым кризисом и ростом неплатежей, стремительным падением уровня жизни населения, негативной реструктуризацией и свертыванием инвестиций. В этих условиях необходим поиск новых эффективных путей выхода из кризиса. Одним из таких путей является развитие и применение инструментария логистики, формирование и внедрение различных по функциональному назначению и организационно-экономическому уровню логистических систем (ЛС).

Зарубежный опыт показывает, что в последнее десятилетие активно развиваются межгосударственные и транснациональные макрологистические системы (макро-ЛС), призванные облегчить перемещение через границы информации, товаров, капитала и людей. Для России формирование и развитие макрологистических торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство. Уже имеется определенный положительный опыт в этом направлении. В частности, Россия активно участвует в международных проектах TEDIM, UNCTAD, TACIS по созданию региональных транспортно-логистических и телекоммуникационных систем, сети логистических центров в торговле и на транспорте. Разработан и внедряется ряд федеральных и региональных программ и проектов, элементами которых являются макро-ЛС (федеральные программы: "Возрождение торгового флота", "Дороги России", "Терминал", "Российская сеть региональных информационно-аналитических центров" и др.).

В нашей стране накоплен ценный опыт разработки программно-целевых программ, постановки и моделирования локальных и глобальных задач, относящихся сейчас к прерогативе макрологистики, в частности, оптимального управления отраслями и регионами страны, закрепления потребителей за поставщиками, ассортиментной загрузки производства, размещения и оптимальной дислокации крупных складских комплексов и управления многономенклатурными запасами, комплексного использования различных видов транспорта в транспортных узлах, разработки многопродуктовых и межотраслевых балансов. Широко известны за рубежом работы наших ученых в областях системного анализа, технической и экономической кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания, теории связи и других наук, составляющих теоретическую базу современной логистики.

В то же время новые условия переходного периода требуют творческого переосмысления отечественных научно-теоретических и практических разработок, а также использования зарубежного опыта применительно к проблеме формирования макро-ЛС, принимая во внимание, что логистика в концептуальном понимании в аспектах современных маркетинговой и интегральной парадигм не могла быть востребована в нашей стране до начала реформ. Логистический подход требует новой методологии, методов и моделей описания объектов и принятия управленческих решений при синтезе макро-ЛС применительно к специфике рыночных преобразований в России. Сегодня в отечественной экономической науке явно ощущается недостаток теоретических и методических разработок по рассматриваемой проблеме.

В связи с важностью транспортного комплекса для интенсификации рыночных преобразований в нашей стране, разработанные, модели и методические подходы к формированию макро-ЛС были в основном направлены на решение задач обеспечения объектов транспорта материальными ресурсами, необходимыми для их нормального функционирования, а также на проблемы построения региональных транспортно-логистических систем и макро-ЛС инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов.

Различным научно-теоретическим и практическим аспектам оптимизации материально-технического обеспечения отраслей народного хозяйства и взаимодействия снабжения и транспорта посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов, в частности Л.Л. Афанасьева, Е.П. Белотелова, Л.А. Бронштейна, Б.Л. Геронимуса, Г.А. Кононовой, В.Н. Лившица, В.С. Лукинского, А.Л. Лурье, С.Р. Микитьянца, Д.Т.Новикова, С.А. Панова, В.А. Персианова, О.Д. Проценко, С.М. Резера, Р.Г. Соколова, Н.Д. Фасоляка, К.В. Холопова, Е.А. Хруцкого, В.Е. Хруцкого, В.В.Щербакова и других.

Теоретико-методологические основы, а также практический инструментарий логистики применительно к проблемам отечественной экономики переходного периода изложены в работах Б.А. Аникина, Н.В. Афанасьевой, А.М. Гаджинского, А.П. Гарнова, М.П. Гордона, Е.А. Голикова, М.Ш. Доветова, М.Е. Залмановой, К.В. Инютиной, А.А. Колобова, Д.Д. Костоглодова, Л.Б. Миротина, Н.К. Моисеевой, Ю.М. Неруша, О.А. Новикова, И.Н. Омельченко, Б.К. Плоткина, В.М. Пурлик, А.Н. Родникова, В.Г. Санкова, А.И. Семененко, А.А. Смехова, С.А. Уварова, Л.С. Федорова, А.А. Чеботаева, и других авторов.

Анализ работ указанных авторов, а также трудов по логистике и логистическому менеджменту таких известных зарубежных исследователей, как Р. Баллоу, Е. Барди, Д, Бауэрсокс, Дж. Кавинато, М. Кристофер, Д. Клосс, Дж. Койл, Д. Ламберт, С. Лэнгли, Р. Шапиро показывает, что сегодня отсутствует единый методологический подход к формированию ЛС, нет единства в понятийном аппарате и терминологии, в отечественных исследованиях недостаточно использован зарубежный опыт логистического менеджмента в фирмах и построения макро-ЛС.

РАЗВИТИЕ РОССИЙСКИХ УЧАСТКОВ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА №9.

В Санкт-Петербурге Министерством транспорта Российской Федерации, Администрацией Санкт-Петербурга и Правительством Ленинградской области проводится межрегиональное совещание по вопросу развития российских участков международного транспортного коридора № 9. Панъевропейские и трансконтинентальные идеи политиков по созданию "Единой Европейской валюты", "Единого Европейского Дома", с уютными национальными квартирами, уже давно завладели умами и сердцами народов. Следующими, слово взяли транспортники, которые выдвинули в 1994 году свой "Единый Европейский транспортный проект". На о. Крит, на II Общеевропейской конференции по транспорту были определены 9 трансъевропейских коридоров. Среди которых был выделен и Интермодальный транспортный коридор № 9. Который эти уютные "квартиры-страны" и будет объединять Инициаторами конференции были Европейский Союз, Европейский парламент. Термин "коридор" означает совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определнном направлении и участвующих в перевозке конкретного груза. Главным и новым в интермодальном транспортном подходе, является воплощение идеи -"системы обслуживания потребителя", ориентированной на заказчика, иначе говоря, развития интегрированного транспортного обслуживания "от двери до двери"- с непрерывным продвижением грузов через страны и континенты

по интермодальным транспортным коридорам. Транспортный коридор № 9 - это крупная транспортная ветвь, с направлением от госграницы с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск Астрахань. Транспортный коридор № 9 - это неотъемлемая часть общеевропейской системы транспортных коридоров. На III Общеевропейской конференции, проходившей в Хельсинки 23-25 июня 1997 года, было подтверждено, что продление международных коридоров № 2 и № 9, от Москвы соответственно в восточном и юго-восточных направлениях с выходом по Транссибирской магистрали на Владивосток и Находку, а так же на Астрахань и Новороссийск; открытие внутренних водных путей для иностранного судоходства на участке Азов-Астрахань, использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок, позволит создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евро-Азиатской интермодальной транспортной системы. Для справки: в ближайшие 15 лет, по прогнозам Организации Экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), будет наблюдаться устойчивое развитие мировой экономики. По данным этой же организации, до 2010 года ежегодные темпы роста составят 2,3-2,6 %, особенно быстрый экономический предполагают в Китае - 7,9 % и в странах Восточной Азии - 6,2 %. Рост экономического развития вызовет увеличение производства и потребления таких товаров как: нефть, нефтепродукты, сжиженные природные и нефтяные газы, уголь, железная руда, минеральные удобрения, лес, продовольственные товары, машины и технологическое оборудование, товары повседневного спроса. Как следствие, возрастут объемы транспортных перевозок, с учетом сложившихся геополитических и экономических приоритетов. Отсюда кардинальна важна интегрированность России в единое Евроазиатское транспортное пространство. Продление интермодального транспортного коридора № 9 до Новороссийска и Астрахани предполагает, что его магистральное направление, от государственной границы с Финляндией, пройдет по территориям 14 субъектов Российской Федерации. Конечными пунктами коридора № 9 на Севере, являются порты Балтики: Санкт-Петербург, Выборг, в дальнейшем и Усть-Луга, а так же сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией. На Западе конечные пункты - пограничные переходы в Псковской области с Белоруссией и в Брянской области с Украиной. На Юге конечные пункты - порты: Новороссийск, Туапсе, Темрюк, Ейск, Таганрог, Ростов-на-Дону, Азов, Астрахань. Транспортный коридор № 9 - это объединение в одну мощную транспортную общеевропейскую артерию и плодотворное взаимодействие, следующих транспортных составляющих: