Организация грузовой работы

Организация грузовой работы

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 8

1.Технико-эксплуатационная характеристика

Мурманского отделения Октябрьской железной

дороги 12

2.Объем и структура местной работы отделения дороги 14

3.Информационное обеспечение вагонопотоков 17

4.Планирование местной работы и организация вагонопотоков 21

4.1.Планирование местной работы 21

4.2.Организация вагонопотоков 23

4.2.1.Погрузка и развоз грузов отправительскими

маршрутами 23

4.2.2.Организация местных немарш-

рутизированных вагонопотоков 27

4.2.3.План формирования поездов 30

4.2.4.Работа диспетчерских локомотивов и вывозных

поездов 31

4.2.5.Особенности местной работы участков 32

4.2.6.Работа с номенклатурными грузами 38

5.Организация грузовой работы 40

6.Работа порожних вагонов 42

7.Определение пропускной способности участков

Мурманского отделения Октябрьской железной

дороги 45

7.1.Участок Кола – Заполярный 51

7.2.Участок Пинозеро – Ковдор 52

8.Разработка графика движения поездов 53

9.Расчет показателей графика движения поездов 58

10.Расчет потребного парка локомотивов и показателей

его использования 61

10.1. Для участка Кола – Заполярный 62

10.2. Для участка Пинозеро – Ковдор 63

11.Система оперативного управления движением

поездов на полигоне 64

12.Расчет загрузки поездных диспетчеров существующих

и предполагаемых кругов 67

13.Показатели работы отделения дороги 70

14.Организация рабочих мест при объединении

диспетчерских кругов 73

14.1.Анализ наиболее вероятных опасных и вредных

производственных факторов на рабочем месте 73

14.2.Разработка мероприятий по нормализации условий

труда поездных диспетчеров 74

14.3.Обеспечение пожарной безопасности

диспетчерских помещений 75

15.Вопросы экономики 78

15.1.Расчет экономии, получаемой в результате

более эффективного управления и внедрения

электротяги 80

16.Безопасность движения железнодорожного транспорта 83

16.1.Действия работников, связанные с движением

поездов в аварийных и нестандартных ситуациях 85

16.2.Ограждение места производства работ 94

17.Обеспечение безопасной жизнедеятельности на

станции Пяйве 97

17.1.Характеристика СДЯВ 98

17.2.Выявление возможной химической обстановки 99

17.3.Оценка возможной химической обстановки 101

17.3.1.Определение ПОХП 101

17.3.2.Определение Тпд. СДЯВ 102

17.3.3. Определение Тподх. 102

17.4.Мероприятия по подготовке объекта к возможному

заражению 102

17.4.1.Основные меры защиты при аварии на ХОО 102

17.4.2.Расчет потребных ресурсов для реализации

защиты 102

Заключение 106

Список использованной литературы 107

Приложение № 1. Ведомости нахождения поездов

на участках 109

Приложение № 2 Ведомости оборота локомотивов 111

Приложение № 3. Распечатка расчетов загрузки ДНЦ

На ПЭВМ 113

Графические материалы.

Лист 1. Схема Мурманского отделения Октябрьской

железной дороги

Лист 2,3 Графики движения поездов на Мурманском

отделении Октябрьской железной дороги

Лист 4. Диаграмма вагонопотоков

Лист 5. График оборота локомотивов

Лист 6. Расчет экономии затрат

Переход России на рыночную экономику требует повышения качества оказываемых услуг, структурных преобразований в отрасли и развития ее технического потенциала, что и определило необходимость создания программы развития отрасли до 2005 года. Железнодорожный транспорт в РФ имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

Одно из направлений программы – это переход на ресурсосберегающие технологии, целью которых является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта технических средств, повышения уровня их технического состояния и надежности.

При этом необходимо обеспечить экологически безопасную работу железнодорожного транспорта, что предполагает минимизацию его воздействия на среду обитания, атмосферный воздух, водные ресурсы, почву.

Для решения задач по совершенствованию структуры управления отраслью приняты следующие направления:

-переход на двухзвенную систему управления: министерство – железная дорога, общесетевое предприятие, что позволит значительно снизить затраты на управление за счет упразднения промежуточных производственных звеньев;

-создание крупных железных дорог на базе внедрения информационных технологий управления перевозками и системой фирменного транспортного обслуживания и управления ресурсами.

Как уже отмечалось, на долю железнодорожного транспорта России приходится почти половина внутреннего грузооборота, хотя в последнее время и намечен его спад. В настоящее время железнодорожный транспорт вынужден, что называется, бороться за каждую тонну груза. Велики проблемы с оплатой грузоотправителями и грузополучателями услуг железнодорожного транспорта. Велика доля энергозатрат в себестоимости перевозок. Поэтому немалое значение имеет переход от более дорогих, в плане энергозатрат, видов тяги к более дешевым.

Существуют три вида тяги поездов по роду локомотива: паровозная, тепловозная и электровозная. Наиболее дешевой считается электротяга. Есть два вида электротяги, которая классифицируется по роду тока: постоянного и переменного. Рассмотрим оба вида.

Система постоянного тока получила распространение во многих странах. Основным ее достоинством является наличие на электроподвижном составе тяговых двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, свойства которых наиболее удовлетворяют требованиям тяги.

К недостаткам системы относят низкое напряжение в тяговой сети (3 кВ), которое лимитируется максимально допустимым напряжением на двигатели электроподвижного состава.

Кроме того, тяговые подстанции в данной системе размещаются на расстоянии 10 – 25 км одна от другой. На тяговых подстанциях устанавливают понижающие трансформаторы, выпрямители, а также аппаратуру и устройства включения и защиты. Все это приводит к увеличению капиталовложений и эксплуатационных расходов.

Система однофазного тока промышленной частоты значительно проще и экономичнее. Более высокое напряжение в контактной сети и соответственно меньшие токи позволяют увеличить расстояние между тяговыми подстанциями. Однако необходимость подачи на тяговые двигатели постоянного тока приводит к удорожанию электроподвижного состава из-за установки тяговых трансформаторов и выпрямителей. Тяговые подстанции при данной системе устанавливают на расстоянии 40-60 км.

Одно из преимуществ электротяги – электроемкость. Так как электровоз получает питание через контактную сеть от тяговых подстанций, то в зависимости от профиля пути, массы поезда и условий движения он может забирать необходимое количество энергии для движения от тяговой подстанции. Поэтому электровозы могут водить тяжелые поезда с высокими скоростями по трудным участкам пути. Большая мощность, возможность увеличения ее при трогании поезда и на трудных участках, высокие скорости и другие свойства электроподвижного состава обеспечивают эффективное ее использование в эксплуатации. Отсутствие выбросов продуктов сгорания топлива и сильного шума являются факторами, обуславливающими значительно меньшую утомляемость бригад.

Немалую долю в расходах занимают расходы на содержание эксплуатационного аппарата управления движением поездов. Одним из шагов по сокращению этих расходов является внедрение диспетчерской централизации (ДЦ).

Внедрение диспетчерской централизации приводит к сокращению штата дежурных по станциям, а соответственно, к сокращению расходов. В настоящее время применяется научный, эргономически обоснованный подход к работе самих диспетчеров, проводится работа по возможности сокращения числа диспетчерских кругов; нельзя забывать и о том, что необходимость постоянного контроля за движением поездов, при реорганизации диспетчерских кругов, а на участках с диспетчерской централизацией и положение на станциях участка требует от поездного диспетчера постоянных нервно-психологических нагрузок. Особенно сложна работа диспетчеров на участках со скоростным движением и на участках с массовым ходом поездов. Усиление нагрузки диспетчера происходит и при сбоях в нормальной работе участка. Таких как: неисправность устройств диспетчерской централизации, неисправности в устройствах пути, СЦБ и связи, остановка поезда на перегоне (в особенности на однопутных линиях), отключение устройств энергоснабжения, выход поезда из нитки графика из-за неготовности состава, отсутствия локомотива или бригады.