Совершенствование организации перевозок контейнеров

Страница 10

В конце 70-х годов по этому пути было решено организовать транзитный контей­нерный поток, обеспечивающий выгодные тарифные условия для грузоотправителей и организаций, осуществляющих перевоз­ки, причем за счет использования двойно­го тарифа: валютного и внутреннего. Валют­ный тариф был в десятки раз выше внут­реннего и по нему рассчитывались с орга­низатором перевозок. Он же в свою оче­редь расплачивался со своими субподряд­чиками (железными дорогами) по внутрен­нему тарифу. Так, в частности, в 80-х годах провоз одного 20-футового контейнера из порта Восточный (Находка) до западных границ России (Брест) по внутреннему та­рифу стоил около S10. При этом с клиента (грузоотправителя) брали за транспорти­ровку контейнера по валютному тарифу около $300.

Существенным фактором в развитии транзитных перевозок по Транссибу была в то время система оплаты. Еще одним плю­сом старой системы перевозок был доволь­но свободный провоз грузов через таможен­ные зоны республик.

Пик объемов перевозок был достигнут в 1981-1983 годах, когда по магистрали пе­ревозилось до 100 млн. тонн различных гру­зов. Объем экспортно-импортных грузов составлял 138,5 тыс. контейнеров.

В настоящее время грузопоток по Транс­сибу упал почти в пять раз. Общий объем перевозок за 1997 год составил менее 22 млн. тонн, объемы экспортно-импортных грузов снизились до 30 тыс. контейнеров.

Организацией грузопотоков по Транс­сибу сейчас занимаются около 8 тыс. фирм-экспедиторов.

За 9 месяцев 1997 года ТЭС перевез 58 тыс. контейнеров, из которых 16 тыс. транзит­ные. Это на 7% ниже перевозок за анало­гичный период 1996 года.

Кроме ТЭС, в России занимаются пе­ревозкой контейнеров такие крупные опе­раторы, как «Трансрэйл», «Рубикон», «Евросиб» и другие.

Российские экспедиторы объясняют спад объемов перевозок несколькими фак­торами. В частности, с начала 90-х годов для выживания в рыночных условиях субъекты бывшего СССР стали проводить политику монополизма, что выливалось в повыше­ние таможенных пошлин, провозных пла­тежей и усложнение оформления докумен­тов. Российские железные дороги также ста­ли работать на собственный интерес. Этим создавались дополнительные препятствия организации грузопотока.

Между тем созданные препятствия на железнодорожной магистрали сыграли на руку морским перевозчикам, которые к на­стоящему моменту резко повысили эффек­тивность эксплуатации морского флота. Если ранее специализированные суда пе­ревозили за один рейс 1-2,5 тыс. контейне­ров, то в 1996-1997 годах они берут на борт до 6,5 тыс. контейнеров. Благодаря этому морские перевозчики в 2 раза снизили рас­ценки на перевозки контейнерных грузов.

Привлекательным для клиентов явля­лось и то, что во время морской транспор­тировки груз перегружается всего два раза — погрузка в порту отправителя и выгруз­ка в порту заказчика. На железной дороге клиент вынужден оплачивать перевалку контейнеров до 7 раз. При этом сохранность груза сильно снижается.

Все это привело к тому, что деятель­ность Транссиба в последние годы стала нерентабельной. В 1996 году убытки соста­вили $23,5 млн., а в 1-й половине 1997 года убытки исчислялись суммой в $15 млн.

Самым грозным конкурентом Транссиба с середины 1996 года стала недавно вве­денная в строй в Китае железная дорога «Трансчайна», проложенная по так назы­ваемому «Великому шелковому пути». Это новый трансазиатский железнодорожный маршрут, соединяющий тихоокеанские порты Китая (Ляньюньган, Циндао, Тянь-цзин), проложенный через станцию Урумчи в Иран и Турцию.

Общая протяженность новой магистра­ли составляет 10,5 тыс. км, из которых 1,8 тыс. км проложено по территории Казах­стана начиная с пограничной станции Дружба. При этом путь грузопотока из Китая в Западную Европу и обратно по Транс­китайской магистрали короче транссибир­ского маршрута на 600-4000 км (в зависи­мости от пункта отправления-назначения).

Открытие сквозного движения через Казахстан сделало его экономику более привлекательной для иностранных инвес­тиций. Кроме того, с завершением строи­тельства на территории Ирана железнодо­рожной линии Тегеран— Бендер—Аббас для Казахстана открывается выход на побере­жье Персидского залива, что активизирует его сотрудничество с Ираном.

В Узбекистане южнокорейская компания Daewoo в 1995 году построила сборочный автомобильный завод, для которого из юж­нокорейского порта Пусан через Китай на этот завод поступают комплектующие. Из­начально их планировалось везти по Транссибу и через Казахстан. Однако Китай предложил более низкие ставки, и Daewoo отдала предпочтение китайскому пути от порта Ляньюньган до пограничной с Казах­станом железнодорожной станции Дружба.

При этом обратно по этому пути идет хлопок. Это обеспечивает полную загрузку поездов, ускорение перевозок за счет бо­лее быстрого таможенного оформления. Кроме того, «Трансчайна» короче Транссиба на 2000 км.

Сейчас транспортировка контейнерного груза по Транссибу занимает 11 суток. Кро­ме того, время доставки груза до российс­кого порта Находка из портов Японии или Южной Кореи составляет еще одни сутки. Общее время таможенного оформления 7 суток. Как сообщили в Минтрансе РФ, для сокращения времени последней процеду­ры для транзитных грузов в Правительстве РФ ведется подготовка специальных поста­новлений.

Российские компании, занимающиеся перевозками по Транссибу, совместно с портами Восточный и Находка, судовла­дельцами, при поддержке Минтранса и

МПС пытаются вернуть эти грузы на рос­сийские рельсы, обеспечивая конкурент­ные ставки. В частности, после успешно завершенных переговоров руководителей российских экспедиторских фирм с пред­ставителями Daewoo часть грузопотока вер­нулась на Транссиб. Так, начиная со вто­рой половины 1997 года по российской магистрали ежемесячно перевозится по 500-600 контейнеров с грузами этой южноко­рейской компании.

Как сообщили в Минтрансе РФ, в кон­це октября прошлого года в Будапеште со­стоялось шестое заседание координацион­ного совета по транссибирским перевозкам, в котором участвовали крупнейшие европей­ские и азиатские транспортные компании, заинтересованные в увеличении объемов перевозок по Транссибу. На этом совете рос­сийской стороной был впервые представлен проект федеральной программы привлечения грузов на Транссиб. Срок выполнения про­граммы рассчитан до конца 1999 года. В ее выполнении задействованы, помимо Мин­транса и МПС, Минфин, Минэкономики, МВЭС, ГТК, МИД и другие федеральные ведомства. Для реализации первой очереди проекта необходимы инвестиции в объеме $600 млн. Этих средств Минтраис РФ наме­рен добиться путем привлечения кредитных линий западных банков при поддержке транспортной комиссии ЕС.

Согласно программе основной задачей является снижение ставок или предостав­ление существенных скидок на провоз им­портных и транзитных грузов за счет сни­жения издержек и себестоимости провоза грузов по Транссибу.

По оценке российских специалис­тов, себестоимость железнодорожной пе­ревозки по Транссибу от восточных до за­падных границ контейнера с импортным грузом составляет около $1300. Из этой сум­мы российские железные дороги получают не более $260.

Всего же за доставку одного контейне­ра, например, из Японии в Германию (груз проходит в том числе и по Транссибу) с грузоотправителя берут около $2700. При этом основная доля этой суммы достается зарубежным партнерам — портам Японии и Южной Кореи, организаторам транспор­тировки грузов по территории Европы. Рос­сийским перевозчикам (железнодорожни­кам, экспедиторам, агентам) от общей суммы достается лишь третья часть.

В связи с этим в настоящее время ос­новная задача по повышению конкуренто­способности Транссиба заключается в том, чтобы убедить зарубежных партнеров сни­зить свои ставки.

Российские железные дороги со своей стороны уже снизили тарифы. Так, в част­ности, с 1 июля 1997 года МПС РФ снизи­ло ставки провоза грузов по Транссибу на 10%, причем одновременно с 10-процент­ным снижением ставок остальных участни­ков перевозочного процесса — моряков и портовиков России,