Штурмовик СУ-25

Страница 5

Расходным баком является бак № 2 , расположенный в центре тяжести самолета.

Фюзеляжные и крыльевые баки представляют собой герметичные баки-отсеки, являющиеся элементами конструкции фюзеляжа и крыла самолета.

На боковых поверхностях баков №1 и №2, отделенных от воздушного канала компоновочным зазором и на нижних поверхностях бака в центроплане и бака №1 установлен протектор, который существенно снижает потери топлива при пробоях стенок баков и уменьшает возможность возникновения пожара. Двухслойные протектирующие элементы имеют толщину до 20 мм.

Для обеспечения взрывобезопасности топливных баков фюзеляжа, крыла, центроплана и подвесных баков их внутренние объемы заполнены пористым заполнителем - пенополиуретаном. Для обеспечения защиты от пожара смежных отсеков, расположенных рядом с первым и вторым топливными каналами и баками также заполнено пенополиуретаном.

Закладка в баки пенополиуретановых вкладышей производится через монтажные люки.

В подвесные топливные баки пенополиуретановые вкладыши закалываются при разобранном по стыковым шпангоутам баке. Крепление вкладышей в баке осуществляется путем их натяга при помощи лент, а также вследствие того, что вкладыши вырезаются по внешнему контуру баков с припуском.

Система дренажа и наддува обеспечивает в крыльевых и фюзеляжных баках избыточное давление на всех режимах полета, с этой целью все баки соединены дренажными трубопроводами, в которые подается воздух от заборника скоростного напора и системы наддува.

Заправка баков топливом осуществляется двумя способами: - открытым централизованным; - открытым через заливные горловины каждой емкости. При открытом централизованном способе заправка фюзеляжных и крыльевых баков выполняется через заправочную горловину бака №1.

Последовательность выработки топлива из баков обусславлена требованием сохранения центровки самолета в заданных пределах на всех режимах полета. Так как бак №2 - расходный, от вырабатывается в в последнюю очередь и поддерживается заполненным на всех режимах работы двигателя за счет перекачки топлива из баков фюзеляжа и крыла. Подача топлива к двигателям обеспечивается тремя способами:

- подкачивающим насосом из бака №2 на всех режимах полета при отсутствии нулевых и отрицательных перегрузок;

- вытеснением из бачка-аккумулятора при действии нулевых и отрицательных перегрузок;

- самотеком через обратные клапаны при отказе насоса. Топливо к насосам, установленным по одному на каждом двигателе, подается из расходного бака насосом подкачки.

Емкость бачка-аккумулятора обеспечивает работу двигателей на нулевых или отрицательных перегнузках в течении 15-ти секунд. При нормальной работе топливной системы бачок-аккумулятор полностью заполнен топливом.

Топливо из крыльевых баков в расходный перекачивается струйными насосами.

Выработка топлива из подвесных топливных баков производится под действием давления наддува. Подвесные топливные баки вырабатываются в первую очередь. Конструктивно подвесной топливный бак выполнен в виде цилиндрической оболочки, подкрепленной шпангоутами, приваренными к ней электросваркой. Для улучшения транспортабельности и условий хранения подвесной бак выполнен разъемным, из трех частей: носовой, средней и хвостовой, соединенных по стыку болтами. Герметичность обеспечивается установкой по разъемам стыковых колец. На хвостовой части подвесного топливного бака установлен стабилизатор, состоящий из двух горизонтально расположенных консолей. Средняя часть подвесного топливного бака - силовая, на ней расположены узлы подвески бака к балочному держателю.; в средней части подвесного бака установлена труба, служащая для отбора топлива из бака.

СИСТЕМА СПАСЕНИЯ ЛЕТЧИКА САМОЛЕТА

Для спасения летчика на самолете Су-25 установлено катапультное кресло К-36Л, которое служит рабочим местом летчика и обеспечивает его спасение до скоростей 1000 км. в час во всем диапазоне высот полета, включая взлет и посадку, оно является облегченным вариантом кресла К-36Д, и не имеет ограничителей разброса рук, дефлектора и системы подтяга ног.

В полете летчик удерживается в кресле индивидуальной подвесной и привязной системой. а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает летчику удобное для работы и обзора положение в кабине.

Защита летчика от возникающих при катапультации перегрузки и воздействия скоростного напора обеспечивается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле и устойчивой стабилизацией катапультного кресла. катапультирование производится при вытягивании ручек катапультирования, после чего все системы кресла и бортовая система аварийного сброса фонаря срабатывают автоматически вплоть до ввода спасательного парашюта и отделения летчика от кресла. После отделения от кресла купол спасательного парашюта наполняется и обеспечивает спасение летчика, а поддержание жизнедеятельности летчика после приземления или приводнения обеспечивается средствами носимого аварийного запаса, отделяющегося от кресла вместе с летчиком.

Сброс откидной части фонаря возможен от ручки катапультирования на кресле к- 36Л и от ручки автономного сброса. Управление откидной частью фонаря осуществляется от двух систем - эксплуатационной и аварийной.

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

Система кондиционирования воздуха обеспечивает:

- необходимые условия для работы летчика в кабине, поддерживает избыточное давление в кабине в пределах (0,03 - 0,05) кгс. на см.кв.

- обогрев и вентиляцию кабины;

- предохранение стекол фонаря от запотевания;

- необходимую температуру в блоках радиоэлектронного оборудования.

Для улучшения теплового режима летчика установлена система вентиляции снаряжения, обеспечивающая подачу на всех режимах полета, разбеге и рулежке, необходимого расхода кондиционированного воздуха в пространство под одеждой.

Для системы кондиционирования используется воздух, отбираемый за восьмой ступенью компрессора каждого двигателя, который затем последовательно охлаждается в двух воздуховоздушных радиаторах и в турбохолодильнике. Система кондиционирования начинает работать одновременно с запуском двигателей.

Регулирование подачи воздуха в кабину, а также включение и отключение вентиляции костюма осуществляется летчиком вручную.

КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Кислородное оборудование совместно со специальным снаряжением предназначено для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика и обеспечивает полеты в следующих условиях: длительно на всех высотах полета самолета и кратковременно при катапультировании.

При проведении полетов летчик должен быть одет в следующее специальное снаряжение:

- защитный шлем с кислородной маской;

- вентилируемый костюм;

- противоперегрузочный костюм.

Полеты над водной поверхностью выполняются в морском спасательном снаряжении.

Кислородное оборудование состоит из двух кислородных систем: основной и кресельной.

Основная кислородная система состоит из бортового комплекта кислородного прибора и кислородных баллонов. Бортовой запас кислорода основной системы заключен в четырех пятилитровых баллонах в газообразном состоянии при давлении 150 атмосфер.

Подача кислорода в маску при нормальной работе оборудования производится легочным автоматом кислородного прибора, начиная с высоты 2 км.

Кресельная кислородная система состоит из блока кислородного оборудования, объединенного разъема коммуникаций, механизмов автоматического и ручного включения системы.

Система предназначена для питания кислородом при катапультировании в кресле и последующем спуске, при отказе основной системы, для обеспечения всплытия из-под воды после катапультирования и пребывания на плаву в течении 3 минут с момента включения системы.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

Гидравлическая система самолета состоит из двух независимых друг от друга гидросистем.

Каждая гидросистема состоит из блока питания, магистралей нагнетания и слива и отдельных систем, состоящих из распределительных устройств, органов и исполнительных магистралей.