Самолет Хаукер Харрикейн (Hawker Hurricane)

Страница 9

Ирландцы интернировали самолет, совершивший в 1942 г. вынужденную посадку на их территории, а затем и еще два. В 1943 г. Великобритания официально поставила в эту страну четыре "Харрикейна" I, но получила обратно два ранее интернированных. К концу войны к ним добавили семь машин типа I и шесть II С.

В 1943 г. Великобритания и Португалия заключили договор об отмене права на базы на Азорских островах на военную помощь. Вследствие этого в августе туда направили 15 "Харрикейнов" II С, а в 1945 г. - дополнительные 50. Ими оснастили полностью два полка и отдельную эскадрилью ПВО Лиссабона.

Формально нейтральный Египет периодически получал самолеты из резервов британских ВВС. С 1941 г. в их число вошли и "Харрикейны". Две эскадрильи летали на них до 1945 г.

В середине 1939 г. 18 "Харрикейнов" I заказало правительство Ирана. Но фактически отправили только две машины: одну в 1939 г. и одну в 1940 г. Остальные попали в строй британских ВВС. Правда, в конце войны иранцам передали 10 самолетов из 74-й эскадрильи, базировавшейся тогда в Иране, оккупированном советскими и английскими войсками. Эти самолеты стали не нужны после перехода этой части на "Спитфайры". После войны "Хаукер" восстановила контракт 1939 г. и в 1946 г. отправила 16 истребителей, прошедших капитальный ремонт. Один из самолетов этой партии являлся учебным двухместным. Это была переделка модели II С. Сперва обе кабины были открытыми, а между ними находилась остекленная секция. Затем заднюю кабину прикрыли, и, наконец, одели на нее фонарь от "Темпеста". В таком виде и отправили самолет Иран,

"Харрикейны" в России

"Харрикейны" стали первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 г. 24 истребителя "Харрикейн" II В поднялись с палубы авианосца "Аргус" и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла британских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 "Харрикейнов", доставленных грузовыми судами в архангельский порт.

Вслед за "первыми ласточками" с "Аргуса" на судах северных конвоев стали прибывать контейнеры со все новыми "Харрикейнами". Впоследствии эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-44 годы в СССР приняли 3082 самолета этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины). Нам было отправлено, по крайней мере, 210 машин модификации II А, 1557 – II В и аналогичных канадских X, XI и XII, 1009 – II С, 60 - 110 и 30 - типа IV. Часть "Харрикейнов" II А на самом деле являлась переделкой старых самолетов типа I, проведенной фирмой "Роллс-Ройс". Осенью 1942 г. нам достался и один "Си-Харрикейн", катапультированный с одного из транспортов конвоя РQ-18 и севший в Архангельске. 37 "Харрикейнов" II В 151-го крыла официально передали советской стороне в октябре 1941 г. А еще до этого, 22 сентября 1941 г., комиссия НИИ ВВС под председательством полковника К.А.Груздева приняла первый "Харрикейн" (номер 22899), поставленный в нашу страну "напрямую". Комиссия сделала свое заключение только на основании осмотра машины, поскольку лишь на следующий день в СССР отправили инструкцию и описание. В акте констатировано, что самолет далеко не новый, потрепанный, не хватало рукоятки запуска, часов и боекомплекта. Этот случай не был исключением - наоборот, для первых партий "Харрикейнов" это являлось нормой.

По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости машина занимала промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере, немецкому Вf-109Е, он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500-7000 м их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий "Харрикейн" "парашютировал", что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать небольшой радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно, с советской точки зрения, было сконструировано шасси. Несмотря на достаточно заднюю центровку, капотажный угол был всего 24 град. с учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС определял минимум в 26,5 град. Он становился еще меньше по израсходовании боеприпасов и горючего. Поэтому при посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом, в первую очередь, ломались деревянные лопасти винта "Ротол"; в отличие от металлических, ремонту они почти не поддавались.

Скапотировать "Харрикейн" мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у отечественных "Яков"). Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков.

Боеспособность "Харрикейнов" снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были пропеллеры "Ротол". Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояло "на приколе". В конечном итоге, в марте-апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам.

Однако, не стоит выставлять "Харрикейн" лишь в черном свете. Наши летчики обнаружили у этого истребителя и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость, самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективны триммеры рулей. "Харрикейн" легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Большим плюсом являлась полная радиофикация поступивших "Харрикейнов" (напомню, что на советских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности и это не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотя на самолете устанавливался аккумулятор) и зимой, особенно на севере, их заряда хватало лишь на 1,5-2 часа работы, как их не укутывали наши механики.

Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - в конце 1941 г. "Харрикейн" значительно уступал истребителям противника. Поэтому, после получения этих машин, их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя.

Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф. Сафонова была произведена переделка полученных самолетов под советское вооружение. Вместо четырех "Браунингов" поставили два пулемета УБК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами РС-82. В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф.Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4-6 реактивных снарядов.

Нарекания вызывала и слабая бронезащита "Харрикейна". Поэтому штатные бронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитого И-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения, о чем речь пойдет далее.

Эта первая военная зима доставила немало хлопот полкам, эксплуатировавшим английские истребители. Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они размещались в ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортового оборудования. Для борьбы с этим в магистрали врезались дополнительные сливные краны, обеспечивавшие полный слив охлаждающей смеси и масла на стоянке, утепляли трубопроводы, аккумуляторы и батареи. Винты "Ротол" на малом шаге на стоянке промерзали (замерзало масло). Чтобы избежать этого, на втулку винта под кок одевали войлочный колпак. Радиаторы на стоянке затыкали специальными подушками, а в полете загораживали часть радиатора обыкновенной дощечкой, размеры которой рекомендовалось подбирать "опытным путем". Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать "Харрикейн" с водой в системе охлаждения вместо "гликоля". Для этого в систему приходилось вносить ряд изменений: снимали термостат, отрегулированный по "гликолю" и не пропускавший в радиатор жидкость с температурой ниже 85 град., убирали шунтовую трубу (в об ход радиатора) и отключали ряд второстепенных контуров, таких, например, как подогрев карбюратора. Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей морозостойкостью.