Гражданская авиация в период с 1956 года по 1960 год. Начало внедрения реактивной техники

Страница 5

Впервые в практике гражданской авиации на авиаремонтной базе № 402 была построена станция по испытанию реактивных двигателей с полным глушением шума, а затем мотороиспытательные станции с шумоглушением вступили в строй и на авиаремонтных базах № 400, 412 и многих других предприятиях гражданской авиации. Были построены также специальные здания для цехов ремонта различных самолетных агрегатов и оборудования.

Строительство, реконструкция и технологическая подготовка авиаремонтных баз к проведению ремонта многоместных самолетов осуществлялись при непосредственном участии инженерно-технических работников и рабочих предприятий. Организаторами всех этих важных мероприятий были руководители авиаремонтных баз.

Сотрудники созданных на авиаремонтных базах технолого-конструкторских бюро (ТКБ) совместно с инженерно-техническими работниками цехов в короткие сроки изучили теоретические основы скоростной авиационной техники, конструкции новых самолетов, двигателей, агрегатов и бортового оборудования, установили творческую связь с опытно-конструкторскими бюро авиационной промышленности.

Технология ремонта этой техники, объема и методы выполнения работ впервые были разработаны специалистами авиаремонтной базы № 400. Коллектив этого предприятия рассматривал освоение ремонта реактивных самолетов как вклад в дело выполнения решений XX съезда КПСС по развитию новой авиационной техники. Вся работа проводилась под постоянным контролем руководящего состава, партийной и профсоюзной организаций. В результате этого уже первый самолет Ту-104 был отремонтирован в сжатые сроки и высоким качеством. Коллектив инженеров этого предприятия разработал принципиально новую систему организации труда : работа поточной линии увязывалась с комплексной механизацией всего главного конвейера. Все это позволяло предприятию значительно повысить качество ремонта, добиться снижения себестоимости работы и сокращения сроков ремонта самолетов. На этих базах функционировали ремонтные доки, разработанные применительно к определенному типу самолета. Они обеспечивали удобный подход ко всем частям конструкции самолета, в них оборудовались подъемные механизмы, имелись специальные площадки для размещения верстаков, комплектовочного оборудования, инвентаря. В доках монтировались трубопроводы для подачи сжатого воздуха, силовая и осветительная электропроводка, арматура. Инженеры ТКБ и цехов авиарембаз создавали стенды по регулировке и испытанию агрегатов, оборудованию самолетов и двигателей после их ремонта. Инженеры, технологи, рабочие-рационализаторы совместно с конструкторами ОКБ и специалистами ГосНИИ ГВФ внесли много изменений и дополнений в технологию ремонта, направленных на улучшение эксплуатационных качеств и надежности самолетов.

Так, по предложению инженеров авиаремонтной базы № 400 было осуществлено переоборудование 70-местного самолета Ту-104 и 100-местный вариант - Ту-104Б. Рациональная компоновка нового пассажирского салона позволила сохранить комфорт для пассажиров и значительно снизить себестоимость воздушных перевозок.

Важную роль в совершенствовании организации ремонта авиатехники сыграла разработка технологических процессов ремонта самолетов типа Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114, авиадвигателей РД-3М, АИ-20. Технологическая документация установила порядок и методы выполнения ремонтных работ, обеспечивавших высокое качество ремонта и надежную эксплуатацию отремонтированной техники. Однако практическое достижение этих важных целей требовало постоянного и строгого контроля за соблюдением исполнителями технологии. Эти задачи возглавлялись на отделы технического контроля.

Положение об отделах технического контроля авиаремонтных предприятий, утвержденное ГУГВФ, определяло из обязанности и права по контролю качества ремонта. В соответствии с введенным в действие Положением о летно-испытательных станциях авиаремонтных баз и летных испытаниях отремонтированной авиационной техники постоянными председателями комиссий по летным испытаниям являлись начальники отделов технического контроля.

Важным мероприятием, направленным на обеспечение стабильности и точности технологических процессов ремонта, стала организация контрольно-измерительных и проверочных лабораторий на авиаремонтных базах.

В 1956 году после тщательной подготовки производства коллектив АРБ № 402 начал ремонтировать вертолеты Ми-4, а также их двигатели АШ-82В и редукторы Р-5. Была налажена поточная линия ремонта двигателей АШ-82Т, разработана новая оснастка, обеспечившая максимальные удобства в работе. Через два года здесь стал производиться капитальный ремонт самолетов Ил-18, агрегатов и двигателей, для чего потребовалось смонтировать свыше ста комплектов специального оборудования. Несколько позднее был налажен ремонт вертолетов Ми-6. Несмотря на то, что коллективу пришлось решать немало сложных проблем, по-новому оснащать производство, он с честью справился с поставленной задачей, внедрив в короткий срок в производство более 80 различных стендов и испытательных установок, более 600 устройств и приспособлений для ремонта двигателей. Переход к ремонту этой техники потребовал от коллектива предприятия создания совершенно новых технологических процессов и производственных участков. Свыше 1500 стендов, приспособлений и инструментов было изготовлено своими силами.

В связи с переходом на ремонт новой техники авиаремонтные базы № 400, 402 и 412 освобождались от ремонта самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями. Производительность труда на авиаремонтных предприятиях ГВФ в 1960 году возросла по сравнению с 1959 годом на 13 процентов.

Внедрение реактивных самолетов обеспечило резкое - в три-четыре раза - сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов. Скоростная доставка самолетами народнохозяйственных грузов способствовала более быстрому вводу в строй многих важных промышленных объектов, устранению перебоев в деятельности предприятий.

Благодаря большим преимуществам самолетов с газотурбинными двигателями перед поршневыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался.

Соотношение объемов перевозок на самолетах с газотурбинными и поршневыми двигателями (в процентах)

Годы	Общий объем перевозок на самолетах
	с газотурбинными дв.	с поршневыми дв.
1956	0,5	99,5
1957	5,5	94,5
1958	17,4	82,6
1959	32,2	67,8
1960	41,9	58,1

Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в международном сообщении : если в 1950 году он составлял всего 1,6 процента, то в 1960 году увеличился до 7,4 процента.

Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолетов. В аэропортах, где принимались реактивные самолеты, создавались группы механизации, в которые входили инженеры и техники по эксплуатации и ремонту средств механизации, а в составе службы перевозок - группы по центровке, диспетчеры которой составляли центровочные графики самолетов и контролировали из загрузку.