Перспективы развития средств преодоления водных преград в инженерных войсках Российской Армии

Страница 2

С начала разработки в 1947 – 1950 г. г. в систему плавсредств ПМП вошли 26 модификаций, обеспечивших не только переправы через водные преграды, но и действия на воде (в том числе на морских акваториях). В интересах всех видов Вооруженных Сил и родов войск. Помимо уже традиционных мостов, паромов (в том числе уширенных схем и повышенной грузоподъемности) и десантно-транспортных амфибий, их дополняют плавучие причалы, плавкраны, паром-заградитель-разградитель, морские и речные мониторы, а также мореходные паромы москитного ВМФ, взлетно-посадочные полосы для самолетов и площадки для магистральных дорог, спасательные средства для МЧС.

Между тем в соответствии с зарубежными тенденциями развитие инженерных плавсредств целесообразно дополнить наши танковые мостоукладчики комплектами штурмовых паромов (мостов). На более простой стандартной танковой базе удачно разместится модульное складное четырехпонтонное паромно-мостовое звено ПМП с моторизованным стандартным крайним понтоном. Кстати, такое техническое решение было предложено еще в 1950 году в составе всей системы ПМП. Звено может иметь длину 14,2 метра, что предельно допустимо по условиям перевозки на четырехосных железнодорожных платформах. В этом случае выгружать звено в воду можно на переднем ходу мостоукладчика без разворота, типичного для понтонных автомобилей.

Кроме того, нецелесообразно использовать в понтонных парках пневмоконструкции, как это организовано в французских Jillois-TFA. Даже ткани на углеродной основе легко пробивают бронебойно-зажигательные пули. Еще во времена Великой Отечественной мы обычно заряжали автоматы из расчета на каждые 3 патрона с обычными пулями 1 с бронебойно-зажигательной и 1 – с трассирующей. Между тем пневмоконструкции, в отличие от обычных понтонов, невозможно заполнить незатопляемыми пенопластами. А если заполнять их твердеющей пеной, то для сохранения прежних характеристик плавучести конструкции невозможно оставить в прежних допустимых транспортных габаритах.

Использование для производства паромно-мостовых звеньев дорогого прочного и легкого композитного материала не даст возможности увеличить их длину и сэкономить на количестве понтонных машин и понтонеров. Дело в том, что габариты звеньев ограничивает не столько масса, сколько предельно допустимые габариты, углы свеса и развесовка машин. В то же время в корпусах амфибий и штурмовых лодок композитные материалы могут обеспечить желаемое снижение массы, а также защиту от пуль и осколков обычных боеприпасов.

Другое дело – дополнить пневмоконструкциями средние понтоны складного паромно-мостового звена с 4 средними понтонами. Тогда звено при развертывании его в «легкую» схему становится вдвое длиннее, а увеличивают его водоизмещение пневмоемкостями. Но при этом мост становится однопутным, не говоря уже о его низкой живучести в боевых условиях.

Таким образом, сегодня модули парков – складные паромно-мостовые средства и средства моторизации на воде всех модификаций ПМП требуют реконструкции. К примеру, в свое время в СКБ «Вымпел» в парке ППС-84 для широких рек вместо вариантов на отдельных плавучих опорах разработали предложенные ранее Военно-инженерной академией (ныне – университет) и приняли на вооружение мосты-ленты и паромы-ленты ПМП. Однако при этом длину звена уменьшили с 8 метров до 7,2 метра и вместо компоновки части звеньев только из средних понтонов (для уширенных схем разработки полковника Ю. Шляпина) нарушили их унификацию с ПМП, разрезав крайние понтоны на 2 части. Это существенно усложнило конструкцию и действия понтонеров, увеличило массу звена, выключили из главной работы моста в продольном направлении понтоны по оси моста, уменьшив к тому же их водоизмещение.

Кроме того, ППС-84 дополнили мощными катерами БМК-460 вместо необходимой моторизации части стандартных крайних понтонов, как это предлагали в парке ПМП-У еще в 1950 году. В следующей модификации ПМП – парке ПП-91, скомпонованном из тех же звеньев парка ППС-84, вместо катеров использовали мотозвенья МЗ-235. В линии моста или парома каждая из них создает 3 погонных метра их конструкции. Складные М2, в отличие от них, создают 5 погонных метров.

Эти мотозвенья также нарушили унификацию парка ПМП-У, значительно усложнив конструкцию, и сократили длину мотозвеньев с 8 метров в ПМП-У до 3 и 5 метров, а кроме того, вдвое увеличили массу погонного метра мостов и паромов. Последнее существенно усложнило действия понтонеров и из-за выступа 20 см по всему смоченному периметру поперечного сечения парома снизило скорость хода основных челночных паромов с 16 км/ч у ПМ-У и 14 км/ч у ПМП (с катерами) до 12 км/ч у ПП-91.

Перспективы и возможности совершенствования средств преодоления водных преград

Перспектива совершенствования понтонных парков системы ПМП может быть наглядно представлена увеличением возможности понтонного батальона одинаковой комплектации из 32 речных машин, 2 береговых и 16 катеров и мотозвеньев, выраженной собираемой ими длине 60-тонного двухпутного моста: парк ТПП – 129 метров, в парке ПМП – 227 метров, в ППС-84 – 243 метра, в ПП-91 с МЗ – 235 – 293 метра, в ПП-91 с М2 – 327 метров, и в ПМП-У – 404 метра. Таким образом, возможности парка ПМП-У в сравнении с ПМП возросли в 1,78 раза.

Но значительно больший эффект может дать амфибийный десантно-паромно-мостовой парк МПМ-А на колесных амфибиях 8X8 ЗИЛ-135 П. В этом случае длина 60-тонного двухпутного моста возрастает до 772 метра, то есть в 3,45 раза. Во столько же раз сокращается численность личного состава и количество машин парка, если принять стандартную длину 60-тонного двухпутного моста ПМП – 227 метров. Если же собрать 50-тонный однопутный мост из паромно-мостовых машин ПММ или ПММ-2, то он окажется длиной 459 метров вместо 770 метров, то есть в 1,7 раза короче.

Амфибийный ПМП-А явился бы первым в мире парком, обеспечивающим оборудование всех трех видов переправ: десантных, паромных и мостовых. Конечно, это вовсе не означает, что все переправочные части и подразделения должны получить на вооружение амфибии с паромно-мостовыми звеньями. Оснащаться части должны, как и сейчас, по своим штатам. Но существенным достижением станет унификация машин – десантно-транспортные амфибии в десантных подразделениях будут теми же самыми, что и базовые машины в понтонно-мостовых частях.

Такая унификация весьма эффективна не только и не столько для производства, сколько для обучения личного состава, а главное – для взаимозаменяемости машин в боевых условиях при боевых или технических потерях.

Для парков легких (до 20 тонн) нагрузок и гражданского назначения, например для плавпляжей, плавсцен, туристических паромов, плавплощадок для работ на воде, целесообразно компоновать складные звенья из 8 понтонов половинной высоты, то есть 370 мм вместо 750 мм. Такие звенья после обычного автоматического раскрытия получаются удвоенной ширины или после разворота – удвоенной длины.

И наоборот, для особо тяжелых нагрузок, например железнодорожных вариантах на базовой машине приходится компоновать полузвенья из 2 понтонов, исходя из условий обеспечения требуемого водоизмещения высотой 1,5 метра. Такой железнодорожный мост МЛЖ был успешно испытана на Волге и Десне при пропуске по нему груженого состава и отдельно электровозов в сцепе массой 360 тонн. А на протоке Волги близ Астрахани также успешно испытали мост ПМП-Маг, собранный также из полузвеньев подобных размеров.

Таковы перспективы развития понтонных парков. Причем почти все модификации, в том числе для ВМФ, ВВС, ЖДВ и магистральных автодорог выполнены и успешно испытаны на «авторитетных» для понтонерах реках – Волге и Десне, а также на Балтийском море при шторме 5 – 6 баллов. Теперь дело – за полноценным финансированием работ.