Ученые и конструкторы, создававшие подводные лодки

Страница 12

3) пригодна ли для данного случая принятая система двигателя?

4) будут ли обеспечены условия дыхания людей внутри судна при расчете на 120 человеко-часов?

Комиссия пришла к заключению, что расчет сопротивления корпуса подводного судна, представленный Карышевыми, правилен и прочность корпуса соответствует давлению воды на глубине 370 м, т. е., что подводное судно способно без вреда для себя и людей пребывать на глубинах, не превышающих 370 м.

Известны замечания комиссии по отдельным деталям проекта. Так, например, комиссия считала, что из двух предложенных авторами типов шпангоутов следует отдать предпочтение шпангоуту, изготовленному из литой стали (при круглом поперечном сечении), а не чугунному, так как стальные шпангоуты будут лучше сопротивляться ударам и иметь меньший вес.

Комиссия нашла, что форма подводного судна, избранная Карышевыми, и система гребных винтов удовлетворяют условиям, необходимым для правильного движения судна под водой как в горизонтальном, так и вертикальном направлениях. Что касается аппаратов, регулирующих движение, то устройство их также найдено “вполне удовлетворительным”.

Комиссия отметила, что выбор “двигательного механизма” и системы паровых котлов вполне удачен и как нельзя лучше соответствует цели проекта, а способ двойной вентиляции, соединенной с искусственным очищением воздуха, предложенный Карышевыми, должен дать самые удовлетворительные результаты. Равным образом и способ удаления продуктов выдыхания был также признан целесообразным. На этом основании комиссия признала, что условия дыхания внутри подводного судна Карышевых отвечают расчету.

Касаясь всего проекта в целом, комиссия нашла, что добросовестный и честный труд Карышевых может быть признан лучшей разработкой вопроса о подводном плавании из всех, появившихся до тех пор. Отмечалось, что каждая подробность проекта сопровождается обстоятельными расчетами, основанными на тщательном изучении предмета.

В заключение комиссия считала, что, несмотря на тщательность разработки проекта Карышевых, его нельзя рассматривать как окончательное решение вопроса о подводном плавании. Столь трудный вопрос не может быть решен сразу и только теоретически: он должен быть разработан при помощи целого ряда практических исследований. Рассматривая вопрос с этой точки зрения, комиссия высказала мнение, что проект Карышевых имеет и слабую сторону, заключающуюся в значительной стоимости лодки вследствие больших размеров ее и необходимости применения дорогих материалов.

Проект братьев Карышевых так и не был осуществлен, пог скольку большие затраты на постройку предложенной ими лодки (стоимость постройки определялась авторами в 500 тысяч рублей), не могли быть покрыты доходами от ее эксплуатации. Направленный в основном на изучение флоры и фауны моря проект не вызвал интереса ни у царского правительства, ни у Морского министерства, ни, тем более, у частных предпринимателей.

Не получив средств на постройку подводной лодки, авторы проекта не раскрыли его секрета. Инженер путей сообщения Иван Карышев писал:

“Мне чрезвычайно жаль, что я не могу открыть самого проекта, тогда многим бы было наглядно видно, что этот проект совершенно полон и как предварительный больше чем закончен, что в нем обдуманы и предусмотрены многие самые мелочные практические детали и описаны как в данном случае будут они применены .

Привилегия мной еще не взята; я считаю, что взять привилегию в одной стране - значит огласить проект для всего света ., а потому вынужден держать пока свой проект закрытым”. Все же известно, что их лодка имела водоизмещение 200 т корпус ее был симметричен. Лодка имела автоматические регуляторы для удержания на заданной глубине. Движение лодки в надводном и подводном положениях обеспечивалось единым двигателем-паровой машиной. Скорость хода лодки должна была составлять 15 верст в час, причем таким ходом лодка могла следовать в течение трех часов. Изобретатели отмечали, что при переделке проекта для военных целей дальность плавания может быть увеличена вдвое, а при уменьшении скорости можно вдвое увеличить глубину погружения, что особенно важно для научных исследований.

Авторы подробно рассматривали многие области мирного применения подводных судов, но в то же время считали насущной необходимостью создание боевого подводного флота. “Если еще раз встанем на почву подводной войны,- писал Иван Карышев,- то, конечно, то государство будет сильнее, которого подводные суда будут ходить глубже и быстрее”.

Проект И. Ястребова. Сызранский мещанин И. Ястребов в 1886 г. предложил проект полуторакорпусной подводной лодки. На бортах лодки предусматривались кожаные були для приема в них водяного балласта при погружении. Для всплытия иа поверхность водяной балласт вытеснялся из булей сжатым воздухом.

Удержание лодки на желаемой глубине при подводном ходе производилось двумя парами горизонтальных рулей. Лодка имела на вооружении шестовую мину на бушприте.

Постройка ее не была осуществлена.

Проект Д. Апостолова. Русский инженер Д. Апостолов в 1889 г. предложил проект оригинального судна для перевозки пассажиров через Атлантический океан. Пассажиры этого судна не должны были испытывать качки, так как изобретатель предложил поднять корпус с пассажирскими помещениями выше уровня волн, соединив его мощными колоннами с подводной лодкой, которая должна была идти под водой на глубине, исключающей влияние морского волнения.

Оригинальным было и устройство самой лодки. Для движения под водой Апостолов решил применить вместо гребного винта сигарообразный металлический кожух с винтовым гребнем снаружи. Внутри этого кожуха должна была помещаться лодка, форма корпуса которой соответствовала форме кожуха-движителя. Последний своими оконечностями насажен на продольный вал, проходящий внутрь лодки через сальники в оконечностях и лежащий на подшипниках. Внутри лодки на вал насажена коническая шестерня, сцепленная с такой же шестерней на валу воздушной машины.

При работе машины происходило вращение кожуха и лодка, как бы ввинчиваясь в воду, должна была двигаться вперед. Управление лодкой должно было осуществляться рулями, приводы которых находились в посту управления.

За оригинальность проект Апостолова получил привилегию во Франции.

Изобретения И. С. Костовича Игнатий (Огнеслав) Степанович Костович, серб по национальности, в связи с русско-турецкой войной в 1877 г. переселился из Австро-Венгрии в Россию и принял русское подданство. Во время войны капитан дальнего плавания Костович командовал одним из пароходов Дунайской флотилии.'

В октябре 1878 г. он обратился к русскому правительству с просьбой о предоставлении средств для осуществления проекта изобретенной им “Рыбы-лодки”.

Изобретатель утверждал, что его лодка сможет плавать и маневрировать под водой, погружаясь на глубину до 46 м и имея скорость хода на поверхности до 18-20 узлов и под водой 10- 12 узлов. Вооружение должно было состоять из 12 торпед. Погружение и всплытие лодки предлагалось осуществлять за счет изменения ее объема.

Изобретатель сообщал основные размеры лодки: длина около 20, ширина около 3,7 и высота 4,3 м; водоизмещение около 210 г.

Внутреннее устройство лодки Костович оставил в секрете. Он потребовал выдачи ему на постройку лодки значительной суммы (около 55 тысяч рублей) при условии, что все работы будут выполняться им лично, т. е. он будет полным распорядителем, пока лодка не будет окончательно передана правительству с предоставлением последнему всех оправдательных документов на постройку.

Рассмотрев проект Костовича, Морской Ученый комитет подтвердил правильность основных кораблестроительных расчетов изобретателя, но все же предложение отклонил как внушавшее сомнение в его выполнимости, а также учитывая:

1) отказ изобретателя открыть свой секрет для возможности его обсуждения;

2) неопределенность срока постройки (изобретатель указывал срок- 1 год и 6 месяцев льготы, но добавлял при этом, что если и к этому времени он не закончит постройку, то министерство может само окончить ее, как умеет);