Полная история танков мира

Страница 10

Траки гусениц делались сборными. Каждый трак состоял из башмака и рель­са. Башмак, снабженный невысокими по­перечными грунтозацепами, непосредст­венно ложился на грунт и служил как бы «шпалами» для рельса, по которому дви­гались опорные катки с ребордами — некое подобие железнодорожного хода. Проушины на концах внутреннего рельса служили для соединения траков цилинд­рическими пальцами(болтами) с надеты­ми на них втулками — буксами. С одного края башмак имел изогнутый отросток, прикрывавший шарнир от попадания гря­зи и камней при изгибе. Ширина башмака составляла 500 мм, рельса — 180 мм, вну­треннего проема рельса — 65 мм, тол­щина башмака — 8 мм, высота рельса — 115 мм. Рельс выполнялся из прессован­ной стали, пальцы и втулки — из стали «хронос», башмак штамповался из мар­теновской стали Сименса.

Требования к танку выражались в ско­рости движения 10 км/ч. При планировав­шемся весе 25—30 т и предполагаемом сопротивлении движению для этого тре­бовался двигатель мощностью около 200 л. с. Такие моторы имелись в Германии (на­пример, для дирижаблей жесткой схемы «Цеппелин»), но их было недостаточно. Фирма «Даймлер» могла поставить дви­гатели мощностью 100л. с. и снабжать ими строящиеся танки. Поэтому решили при­менить двухдвигательную установку с ра­ботой каждого мотора на гусеницу одного борта. Двигатели были карбюраторные, 4-цилиндровые, рядные, жидкостного ох­лаждения, с рабочим объемом цилиндров 17 л, диаметром цилиндров 165 мм и ра­бочим ходом поршня 200 мм. Расход бен­зина на 1 км пути составлял 4—7л. Двига­тели устанавливались параллельно, нос­ками коленчатых валов к корме и крепи­лись к раме каждый в трех точках.

Топливопроводы располагались так, чтобы карбюраторы и питающие патруб­ки находились на внешних сторонах и не нагревались от соседнего двигателя. Вы­хлопные трубы ставились на внутренней стороне и по днищу корпуса выводились через глушители наружу с обоих бортов. Система питания рассчитывалась таким образом, чтобы ее работа не зависела от наклона машины. Два бака емкостью 250 л каждый помещались в передней части корпуса под днищем и защищались 10-мм бронелистами. Для большей пожарной безопасности их перекрывали стальными листами и изолировали от боевого отде­ления. Подача бензина производилась под давлением отработавших газов, причем каждый бак мог питать оба двигателя. Для пуска двигателей имелись два вспомога­тельных бака с бензином лучшей очистки, служившие также в качестве резервного запаса. Зажигание смеси осуществлялось от магнето с пусковым магнитом. Число оборотов регулировалось предохрани­тельным механизмом, ограничивавшим его максимальное значение, и дроссельным клапаном со специальным ручным рыча­гом. Пуск двигателей мог производиться несколькими способами: электростарте­ром, заводной П-образной рукояткой для трех человек, распылителем «Бош» и на­качиванием смеси насосом. Для подогре­ва служила ацетиленовая горелка. Запу­стив один из двигателей и придав танку первоначальное движение, можно было, включив сцепление, запустить второй. Каждый двигатель снабжался счетчиком оборотов — тахометром.

Тщательно была разработана систе­ма смазки. Стекающее в картер масло откачивалось насосом в отдельный бак, откуда оно другим насосом вновь пода­валось через фильтры к местам трения. Это предотвращало заливание цилинд­ров маслом и забрызгивание свечей за­жигания даже при продольном наклоне машины в 45°.

Для охлаждения вдоль передней и задней стенок капота вертикально уста­навливались два трубчатых радиатора. Они крепились эластичными хомутами и располагались в особых карманах на войлочной прокладке, снижавшей дейст­вие вибрации. Радиаторы охлаждались четырьмя вентиляторами — каждая их пара приводилась во вращение от колен­чатого вала ременной передачей (со сто­роны маховика) с регулируемым натяже­нием. Воздух забирался изнутри корпуса и выбрасывался наружу через решетки ниже двигателей.

Привод гусеницы каждого борта представлял собой автономный агрегат, помещенный в едином картере. Он вклю­чал сцепление, трехскоростную коробку передач, конические передачи передне­го и заднего хода, однорядный бортовой редуктор. Сцепление (главный фрикци­он) помещалось на конце удлиненного но­ска коленчатого вала двигателя. Коробка передач — тракторного типа, с ведущим и передаточным валом и скользящими шестернями. Значения скорости — 3, 6 и 12 км/ч. Переключение скоростей про­изводилось перемещением скользящих шестерен на ведущем валу, включение переднего или заднего хода — переме­щением втулки конической пеаедачи, при-тормаживание гусеницы — колодочным тормозом на конце передаточного вала (доводку трансмиссии осуществила фир­ма «Адлер»). Органы управления были связаны с соответствующими механиз­мами гибкими тросами.

Поворот машины производился вы­ключением и притормаживанием одной гусеницы. Наименьший радиус поворота составлял при этом 2,2 м и равнялся при­мерно ширине колеи машины. Включив задний ход одной из гусениц, можно было развернуть машину на месте. При пово­роте с большим радиусом механик-во­дитель поворотом вправо или влево ру­левого колеса («волана») изменял соот­ношение числа оборотов двигателей. Та­ким образом, механик-водитель управ­лял машиной в одиночку и мог в широких

 

Тяжелый танк АРУ (корпус фирмы "Крупл»)

 

 

пределах варьировать повороты и дви­жение машины. Органами управления ему служили рулевое колесо, две педали сцепления, рычаг переключения передач, два рычага тормозов, два рычага заднего хода и рычаг насоса. Машина получила обозначение А7У — по аббревиатуре за­казчика. Заметим, что буква «V» в этой аббревиатуре иногда расшифровывалась в литературе как «конструкция Фольме-ра» ( «ЬаиаПуоПтег»). Шасси получили номера от «500» и далее, под которыми и числились впоследствии танки.

16января 1917годавБерлин-Мариен-фельде был продемонстрирован макет шасси и деревянный макет бронекорпу-са. 20 января Военное министерство под­готовило заказ на постройку 100 шасси. При этом предполагалось, что заброни­ровано будет только 10 из них.

Первый прототип танка — рабочее шасси с макетом бронекорпуса — про­демонстрировали в Берлин-Мариен-фельде 30 апреля, а 14 мая он был пока­зан на ходу в Ставке Главного командо­вания в Майнце, при этом для большего правдоподобия машину загрузили балла­стом массой 10 т. Прототип А7/ испыты­вался параллельно с полугусеничным «Мариенваген 11". Кроме того, свое пред­ложение «боевой артиллерийской маши­ны» К.0.1 представила и фирма «Крупп». Но Главным командованием по результа­там испытаний был выбран А7/. Впро­чем, шасси «Мариенваген 11» тоже на­шло практическое применение — позже на его базе изготавливались самоходные зенитные и противотанковые (!) орудия, а фирма «Эрхард» строила тяжелые бро­неавтомобили.

Первые 5 готовых А7У планировалось получить к 15 июля 1917 года, следующие 5 танков и 40 небронированных шасси — к 1 августа, а последние 49 шасси — к 1 сентября. К концу лета ожидалось полу­чить также 50 шасси «Орионваген», од­нако их проходимость и способность пре­одолевать проволочные препятствия вы­зывали сомнения, и этот проект не полу­чил дальнейшего развития. А7У оказался в конце концов единственным. Ускорению работ по А7У способствовало участие французских танков в бою на реке Эн у Шмен-де-Дам 16 апреля 1917 года. За­метим, кстати, что шасси французских машин «Шнейдер» и «Сен-Шамон» также были выполнены по типу трактора «Холт».