Полная история танков мира

Страница 9

 

В октябре 1916 года военное минис­терство Германии все же предприняло попытки организовать производство соб­ственных танков. Германским конструк­торам, как и их коллегам в Великобрита­нии и Франции, приходилось все начи­нать с нуля, если не учитывать ограни­ченное знакомство с английскими маши­нами. Какого-либо опыта постройки вез­деходных боевых машин до первой ми­ровой войны не было. Правда, в 1911 году австрийский железнодорожник обер-лейтенант Г. Бурштын создал вполне ре­ализуемый проект гусеничной брониро­ванной машины «Моторгешютц» (Мо<огдезспи(г). Этот проект был пред­ложен Военному министерству Австро-Венгрии, а чуть позже — Германии. Хотя 28 февраля 1912 года Бурштын получил на него немецкий патент № 252815, а 25 апреля — австро-венгерский № 53248, военные ведомства им совершенно не заинтересовались, Тем не менее сам факт обращения в германское (точнее — прус­ское) Военное министерство и получения патента позволяет немецким авторам до сих пор упоминать проект австрийского офицера как прелюдию к истории гер­манского танкостроения. Впрочем, после первой мировой войны немецкие иссле­дователи откопали сообщения о Б. Гебе-ле, который в 1913 году якобы испытывал вПознани «вооруженную пушками» вез­деходную машину, а в 1914 году даже пы­

тался показать ее в Берлине. Проект «су­хопутного крейсера» Гебеля рассматри­вался комиссией Военного министерства и был признан нереализуемым и непригодным для военного применения. Уже после появления на поле боя английских танков в печати появился рисунок уст­рашающей «машины кайзера для проры­ва неприятельских рядов», «размером с пассажирский вагон», с шипами на броне и 20—25 пушками и пулеметами. Все это, конечно, нельзя было считать заделом для практических работ.

Однако для создания нового оружия Германия располагала соответствующим уровнем технологий, промышленным и конструкторским потенциалом. Кроме высоко развитого сталелитейного и ар­тиллерийского производства она имела собственное двигателе- и автомобилес­троение, мощную электротехническую и химическую промышленность и вполне была способна наладить производство танков. Осенью 1916 года промышленни­ки заверяли кайзера и военное руковод­ство: «Ресурсы, находящиеся в распо­ряжении немецкой промышленности, та­ковы, что она способна на протяжении долгих лет снабжать нашу доблестную армию . всем

необходимым оружием». Разумеется, авторы таких заявлений пек­лись о военных заказах, однако не слиш­ком кривили душой, когда требовали ре­шить лишь «проблему рабочих рук». Не­смотря на общее тяжелое положение гер­манской экономики, военная промышлен­ность, реализовывавшая программу ин­тенсификации («программа Гинденбурга»), была предельно мобилизована и практи­чески полностью обеспечивала потреб­ности армии в вооружении,боеприпасах и технических средствах. Правда, сама «программа Гинденбурга» никаких «тан­ков» не предусматривала. Рейхсвер ши­роко применял автотранспорт для под­воза грузов войскам, переброски подраз­делений вдоль фронта, а на Румынском фронте для оперативной переброски войск использовали 20 000 автомобилей. Не было в армии недостатка и в техниче­ских кадрах (водители, механики).

Проектированием боевых гусеничных машин занялись сразу несколько фирм. Компания «Орион» на базе своего сель­скохозяйственного 3-колесного тракто­ра изготовила 18-тонную боевую маши­ну, а в 1916 году конструктор Г. Бремер создал полноразмерный макет брониро­ванного четырехгусеничного военного экипажа, который он разработал на ос­нове полугусеничного грузовика, заменив передние колеса гусеницами. Но все эти разработки носили лишь эксперимен­тальный характер.

В конечном итоге усилия немецких конструкторов все же принесли свои пло­ды, и Германия получила вожделенные танки. Немцы несколько раз применяли их на поле боя, но в мизерном количест­ве. Только один раз им сопутствовал ус­пех — 24 апреля 1918 года под Виллер-Бретонне, когда при большом наступле­нии кайзеровских войск они использо­вали 15 А7У и около 20 трофейных анг­лийских машин. Тогда 13 немецких танков повели в атаку 4 пехотные дивизии, кото­рые добились значительных результатов.

За время войны в Германии успели сформировать 8 танковых рот, но только 3 из них были оснащены отечественной техникой — по 5 машин в каждой.

Тяжелый танк А7У

Для организации и объединения ра­бот по созданию германского танка 13 ноября 1916 года была создана техниче­ская комиссия, которую возглавил гене­рал Фридрихе — руководитель 7-го (транспортного) отделения Общего уп­равления Военного министерства. Это отделение, образованное в октябре 1915 года и именуемое сокращенно А7У, вы­ступало в роли заказчика боевых машин. В комиссию вошли также представители известных фирм — Г. Вильгельм («Опель»), К. Шипперт («Даймлер») и ди­ректор МАО/АЕО Юнг. Руководителем конструкторских работ по решению ко­миссии назначили главного инженера Опытного отделения Инспекции автомо­бильных войск 46-летнего капитана Йо-зефа Фольмера. Он имел большой опыт разработки автомобилей различных ти­пов, в военном ведомстве успешно вел работы по повышению проходимости гру­зовиков. В группу Фольмера вошло около 40 конструкторов от различных фирм.

Поначалу немцы заимствовали англий­ское название «1апк», затем появились «рапгегжадеп», «рапгегкгаПжадеп» и «катр^уадеп». А 22 сентября 1918 года, то есть незадолго до окончания войны, официально был утвержден термин "з(игт-

рапгегоадеп».

Взгляды Военного министерства и

высшего командования на назначение этой машины значительно расходились. Скеп­тицизм командования в отношении танков и нежелание тратить средства попусту породили решение о разработке универ­сального шасси. 15 ноября сформулиро­вали требования к гусеничному самоход­ному шасси, которое можно было бы ис­пользовать для танка и трактора или гру­зовика. При этом машина должна была развивать скорость до 12 км/ч, преодоле­вать рвы шириной 1,5 м и подъемы кру­тизной 30°. Заметим, что практически в то же время по такому же пути пошли в Ита­лии, создавая опытный тяжелый танк «Фиат 2000». Только к концу 20-х годов окончательно стало ясно — создать пол­ноценный танк на шасси трактора или ис­пользовать танк как трактор невозможно.

К участию в этом проекте привлека­лись фирмы «Даймлер», «Бюссинг», NА^, «Бенц» и «Опель». В разработке ходовой части участвовали представитель фир­мы «Холт-Катерпиллер» X. Стайнер и берлинская фирма «Брасс унд Херш-тетт». Несмотря на скептицизм Ставки, поддержка Военного министерства обес­печила средства для проведения работ.

Проектирование велось спешно и было завершено уже к 22 декабря. В ос­нову компоновочной схемы машины лег­ла симметрия в продольной и попереч­ной плоскостях, что сказывалось даже на расположении дверей корпуса.

Все агрегаты шасси собирались на массивной прямоугольной коробчатой раме. В геометрическом центре машины был размещен двигательный отсек, за­крытый капотом. Над ним помещалась площадка с местами механика-водителя и командира. На первом варианте шасси установили два места водителя, повер­нутые в противоположные стороны, для переднего и заднего хода — популярная в те годы идея «челнока». Для увеличения полезного объема корпуса гусеницы по­местили практически под днищем корпу­са. Ходовую часть выполнили по типу трактора «Холт».

«Ходовые тележки» подвешивались на вертикальных винтовых цилиндрических пружинах к поперечным коробчатым бал­кам, приклепанным снизу рамы. Понача­лу каждая тележка имела две пружины, затем их количество довели до четырех. Одна тележка несла пять опорных катков с наружными и центральными реборда ми — по типу железнодорожных. На каж­дый борт приходилось по три тележки, Перемещение тележек относительно рамы ограничивалось балками. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась шестью роли­ками, которые крепились попарно на осо­бых брусках, уложенных по бокам рамы на выступы поперечных балок. Таким об­разом, оси поддерживающих роликов и ведущего колеса были жестко связаны с рамой. Ось направляющего колеса снаб­жалась винтовым механизмом регулиров­ки натяжения гусеницы. Направляющее и ведущее колеса — спицованные (впос­ледствии устанавливались и сплошные ведущие колеса), Расположенное сзади ведущее колесо имело зубчатый венец, зацеплявший шарниры гусеничной цепи.