Роль железнодорожных войск в Великой Отечественной войне

Страница 4

Такие невысокие показатели прежде всего были связаны с большими разрушениями дорог, малочисленностью железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались недостоверными.

Кроме того, полосы действий армий не всегда были тесно связаны с железнодорожными направлениями. Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений также не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо железнодорожных войск, к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил.

Во втором периоде войны улучшилась и организационная структу­ра железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В уп­равлениях бригад появился отдел по материально-техническому снаб­жению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и за­градительных работ.

В феврале 1943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодо­рожной бригады. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой бата­льоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды по разведке со­стояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими труднос­тями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные ремонтные формирования НКПС — связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее — батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС.

Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто лими­тировали открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо тре­тьей путевой роты была введена мостовая рота.

Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зави­сеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конст­рукций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы от­дельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 т и 45 т. Мостовым батальонам, со­стоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только вос­становление мостов.

Специализация отдельных видов работ потребовала также созда­ния во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной брига­ды и эксплуатационных узкоколейных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе же­лезнодорожных войск были сформированы также отдельные строи­тельные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны.

Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человек. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направле­нии. Каждому восстановительному батальону отводился для восста­новления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и рота­ми водоснабжения совместно со связьремами и водремами.

Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя - начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальника­ми военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая чис­ленность железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по спис­ку — 253 492 человек.

Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 235С человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоездов) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездов 2-й категории с численньм составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 420С человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с чис­ленным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снаб­жения материалами работ на головных участках с численным соста­вом 1100 человек.

Организационная структура железнодорожных войск, сложившая­ся в 1943 году., себя оправдала и сохранилась до конца Великой Оте­чественной войны. Высокая квалификация личного состава позволя­ла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задача по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и за­граждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи.

В заключительных операциях.

На завершающем этапе Великой Отечественной войны на железно­дорожном транспорте продолжались широкие работы по восстановле­нию разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 г. части же­лезнодорожных войск восстановили 21 676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению сталь­ных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фа­шизма наши войска.

13 января 1945 года войска 3-го, а днем позже и 2-го Белорусского фронтов начали Восточно-Прусскую наступательную операцию. Ее целью было отрезать Восточную Пруссию от центральных районов Германии и разгромить крупную группировку врага на северном кры­ле гитлеровской стратегической линии обороны.

В заключительных операциях Великой Отечественной 1945-го года предстояло завершить освобождение от оккупантов стран Восточной Европы и совместно с союзниками окончательно разгромить немецко-фашистскую армию, принудить противника к безоговорочной капиту­ляции. Наступление планировалось начать одновременно на фронте от Балтийского моря до Дуная, нанося главный удар на варшавско-берлинском направлении. По просьбе союзников, терпевших пораже­ние в ходе немецкого наступления в Арденах, наступательные дей­ствия были начаты на 8 суток раньше намеченного срока. В результа­те ряда стратегических операций от врага были освобождены Польша, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии.