Страница 2
Lразб = 34 + 14 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=314.7 метра
Длинна второго поезда, состоящего из двух тракторов и машины БМС, равна:
LБМС = 8.87 + 2 х 4 + 2 = 18.87 метра
Длинна третьего рабочего поезда рассчитывается также, как и длинна первого ,но так, как укладываются железобетонные шпалы увеличивается количество четырехосных платформ до 20, в результате чего формула принимает вид:
Lсб = 34 + 20 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=402.3 метра
Длинна четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ - 3, хопперов- дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагона для обслуживающего персонала определяется по формуле:
Lхд = Lлок + (Wщ / Wхд) x lхд + lваг
где Wщ - количество щебня, подлежащего выгрузке, куб. м;
Wхд - вместимость кузова хоппер-дозатора, куб. м;
lхд - длинна одного хоппер-дозатора, м
lваг - длинна жилого вагона для обслуживающего персонала, м
Lхд = 34 + (855.2 / 32.4) x 10.9 + 24.5 = 346.2 метра.
Длинна пятого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭ - 3 и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала составит:
Lвпо = 34 + 27.7 + 24.5 = 86.2 метра
4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ “ОКНА”
В проекте организации путевых работ важное место занимает увязка и согласование “окон” с эксплуатационной работой дороги в пределах ремонтируемого участка. Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление “окон” для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. При ремонте пути, чтобы наиболее правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действий работников всех служб, причастных к ремонту пути.
Необходимую продолжительность “окна” То устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно - путевых работ, применяемой технологии работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В общем виде необходимая продолжительность “окна” определяется по формуле:
То = tр + Tвед + tс
где tр - время, необходимое для развертывания работ, мин;
Tвед - время ведущей машины, мин
tс - время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графи ковых поездов, мин
tр = t1 + t2 + t3
где t1 - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети ( 14 мин );
t2 - время между разборкой пути и очисткой щебня БМС, мин;
t3 - время необходимое для заезда БМС и очистки щебня на участке протяженностью 25 м (16 мин ).
t2 = 2 x Nраз x a5 = 2 х 1.7 х 1.183 » 4 мин
tр = 14 + 4 + 16 = 34 мин
Твед = nзв х Nукл х a5 = 46 x 2.2 x 1.183 = 119.71 »120 мин
tс = t1 + t2 + t3 + t4
где t1 - интервал между проходом путеукладчика и началом сболчивания;
t2 - интервал между сболчиванием и хоппер- дозаторами;
t3 - интервал между хоппер- дозаторами и ВПО-3000;
t4 - интервал между ВПО-3000 и выправкой пути.
t1 = 18.2 » 19 мин
t2 = 9.74 » 10 мин
t3 = 13.32 » 14 мин
t4 = 13.9 » 14 мин
tc = 19 + 10 + 14 + 14 = 57 минут.
To = 34 + 120 + 57 = 211 минут (3 часа 31 минута )
Время работы после окна определяется по формуле:
Tпо = 492 - To = 492 - 211 = 281 минута
Продолжительность работы машин
Тразб = Lф / lзв x 1.7 x a5 = 1150 / 25 х 1.7 х 1.183 = 92.5 » 93 минут
Tбмс = Lф( км) х 55.6 х a5 = 1.15 х 55.6 х 1.183 = 75.6 » 76 минут
Tукл = Lф / lзв х 1.7 х a5 = 1150 / 25 х 2.2 х 1.183 = 119.7 » 120 минут
Tхд = 0.14 х Q = 0.14 x 855.2 = 119.7 » 120 минут
Tвпо = 33.9 х Lф( км) х a5 = 33.9 х 1.15 х 1.183 = 46.1 » 46 минут
5.РАСЧЕТ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КРИВОЙ
В кривых участках путь работает более напряженно, чем в прямых. Объясняется это тем, что при движении состава по кривой на рельсы передаются дополнительные силы: неуравновешенная часть центробежной силы и силы рамного давления от вписывания жесткой базы подвижного состава в колею.
Влияние этих дополнительных сил на работу пути и экипажа во многом зависят от состояния кривых в плане. При непостоянной кривизне круговой кривой и неплавном изменении кривизны в переходных кривых возникают большие горизонтальные неуравновешенные силы, вызывающие резкие боковые толчки подвижного состава, дополнительные напряжения в элементах пути, а следовательно, и большие его расстройства.
Положение рельсовой колеи в плане в кривой характеризуется стрелами изгиба кривой, измеряемыми от хорды определенной длины. Идеально поставленная круговая кривая на всем своем протяжении в любой точке должна иметь одну и ту же стрелу изгиба, мм,
f = 1000 x a2 / 8 x R
где а - хорда , м;
R - радиус, м
При текущем содержании состояние кривых участков главных и приемо-отправочных путей признается удовлетворительным, если разность стрел изгиба рельсовых нитей в соседних точках, отстоящих друг от друга на расстояние 10 м , при хорде 20 м не привышает следующих значений ( при скоростях движения поездов 120 км/час и менее ); при радиусе более 650 м -8 мм; 650 - 401 м - 10мм; 400м и менее - 12 мм. Отклонение от равномерного нарастания стрел на переходных кривых должно быть не более 6 мм .
Правильное содержание кривых в плане заключается в пеиодической проверке кривизны измерением стрел , в сравнении полученных стрел с паспортными и в случае расхождения, с учетом допусков , в приведении стрел к паспортным выправкой (рихтовкой) кривых.
Допуски в содержании пути в плане установлены из совокупного рассмотрения прочности и стабильности как колеи, так и пути в целом. Каждому отступлению в плане соответствует определенная величина дополнительного поперечного ускорения Daнп ; оно должно быть не более 0,15 - 0,17 м/сек2.
Отсюда оценивать отступления в плане ( при измерении стрел изгиба от хорды длиной 20 м в точках через 10 м ) можно по величине дополнительных поперечных ускорений по формуле :
Daнп = ±0.0000015 x v2 x Df £ [0.15 - 0.17].
Выправка кривых осуществляется по предварительному расчету. Все существующие расчеты выправки основаны на предположении, что сдвижка кривой из некоторого первоначального положения в другое, проектное, происходит по траектории эвольвенты или развертки. Поэтому сдвижка е из старого “сбитого” (натурального) полжения данной точки кривой в новое , проектное, положение представляет собой разность эвольвент натурной Ен и проектной Еп кривых, или е = Ен - Еп .
Величина эвольвенты Еп с достаточной для практических целей точностью может быть определена через стрелы изгиба f. Например, эвольвента точки 4
E4 = 8f0 + 6f1 + 4f2 + 2f3 = 2 x (4f0 + 3f1 + 2f2 + 1f3 ) = 2 х å03 å03 fi
В общем виде длина эвольвенты любой точки кривой
En = 2 x ån-10ån-10 x fi
Чтобы найти велечину сдвижки в точке n, достаточно определить разность эвольвент натурной и проектной кривых:
en = Eн - Eп = 2 x ån-10 ån-10 fi - 2 x ån-10ån-10Fi =2 x ån-10ån-10(fi - Fi ),
где Fi - стрелы изгиба соответствующих точек проектной кривой.
Отсюда вытекает, что разница в величинах эвольвент , т.е. сдвижка любой точки кривой из сбитого (натурного) положения в проектное равна удвоенной сумме сумм разностей натурных и проектных стрел кривой, взятых по всем точкам от начала кривой до рассматриваемой точки. В таком виде вывод расчетной формулы впервые дан профессором П.Г. Козийчуком.
|