Социально-экономическое развитие пореформеной Росcии

Страница 6

К началу 80-х годов XIX в. в России завершился промышлен­ный переворот. В основных сферах промышленного производства машинная техника уже вытеснила ручной труд; водяное колесо практически было заменено паровым двигателем. Паровые машины и механические станки заняли господствующее положение горнодобывающей, металлообрабатывающей и текстильной промышленности.

Рост крупной промышденности и ее размещение. В первые пореформенные десятилетия русская промышленность производила в основном предметы потребления, однако, начиная с 80-х годов XIX в. растет удельный вес средств производства. В первые пореформенные десятилетия промышленный облик страны определяла легкая промышленность, ведущую роль в которой играла текстильная, сосредоточенная главным образом в Московском, Петербургском и Прибалтийском промышленных регионах. На эти регионы приходилось 75% ткацких станков, 80% мощности паровых машин и 85% рабочих всей текстильной промышленности страны. С 60-х годов бурное развитие получила, текстильная промышленность в польском городе Лодзи.

Другой важнейшей отраслью промышленности была горнодобывающая, которая в первые пореформенные десятилетия сосредотачивалась в основном на Урале.

В пореформенной России наряду с развитием традиционных отраслей промышленности возникали и новые — угольная, нефтедобывающая, химическая, машиностроение. Менялась промышленная география страны. К старым промышленным регионам - Московскому, Петербургскому, Прибалтийскому, Уралу —прибавились новые: южный угольно-металлургический (Донбасс и Южная Украина), Бакинский нефтедобывающий. Возникли крупные промышленные центры — Баку, Харьков, Екатеринослав, Юзовка, Горловка, Нарва, Лодзь.

Наиболее быстро росла горнодобывающая промышленность. С 1860 по 1895 г. выплавка чугуна возросла с 21 млн. до 89 млн. пудов, добыча каменного угля — с 18 млн. до 556 млн. пудов, нефть с 500 тыс. до 377 млн. пудов. В производстве чугуна Урал уступал первое место Югу России. Сохранявшиеся крепостнические пережитки в уральской горной промышленности были главной причиной медленного роста производства по сравнению с более свободным капиталистическим развитием Юга России. Если в 1880 г. Юг давал всего 5% выплавлявшегося в России чугуна, а Урал — 70%, то к 1900 г. на долю Юга приходилось уже 52% выплавлявшегося чугуна, а Урала — 27%. В 1900 г. одна домна Урала давала в 8 раз меньше чугуна, чем одна домна на Юге. Энерговооруженность (по числу лошадиных сил на один завод) промышленности Юга была в 25 раз выше, чем на Урале; один рабочий на Юге производил чугуна в 6 раз больше, нежели один рабочий на Урале.

В 80—90-е годы резко возросла роль Донецкого бассейна в добыче каменного угля и Бакинского в добыче нефти. Если в 60-х годах на долю Донбасса приходилось 33% добываемого в стране угля (основная часть угля в то время добывалась в Польше, в Дом-бровском бассейне), то к 90-м годам Донбасс давал уже 70% угля. Добыча нефти развернулась лишь в 70-х годах, но уже тогда на долю Бакинского района приходилось 74% добываемой в стране нефти. К 90-м годам доля нефти Бакинского района возросла до 95%. Первоначально в бакинской нефтедобыче ведущее место за­нимали представители местной национальной буржуазии (Табие-вы, Нагиевы, Манташевы). К концу XIX в. их сильно потеснил ино­странный капитал (главным образом английский, а также швед­ские промышленники Нобели).

Значительные успехи были достигнуты в отечественном ма­шиностроении. Крупными центрами транспортного машинострое­ния (паровозов, вагонов и пароходов) стали Сормово (близ Нижнего Новгорода), Луганск и Коломна; центрами сельскохозяйственного машиностроения — Харьков, Одесса, Бердянск, Александровск, Ели-саветград.

Промышленность развивалась не только в городах, но и в де­ревне. Особенностью промышленного развития России было то, что в ней не столько "мужик шел на фабрику", сколько "фабрика шла к мужику", т. е. когда промышленность (преимущественно обраба­тывающая) "переселялась" в деревню, находя в ней наиболее де­шевую рабочую силу. Объясняется эта особенность тем, что кресть­янин был связан с наделом, прикреплен к общине; к тому же еще в дореформенный период в деревне уже были широко развиты раз­ного рода промыслы, подготовившие квалифицированные кадры для крупной промышленности. Таким образом, в Центральной России возникли сотни фабрично-заводских поселков (типа Орехово-Зуе­ва), которые стягивали к себе избыточное сельское население. В 1890 г. в Европейской России было 329 фабрично-заводских посел­ков, в которых насчитывалось 451 тыс. рабочих, т. е. 52% их числа в крупной промышленности.

В пореформенной промышленности особенно быстро возрас­тали те ее отрасли, которые производили средства производства. Иначе говоря, рост тяжелой промышленности (группа "А") обго­нял рост легкой промышленности (группа "Б"), что было харак­терно для капиталистической промышленности всех стран. Разви­тие промышленности сопровождалось процессом дальнейшей ее концентрации, выражавшейся в увеличении числа рабочих и раз­меров производства в расчете на одно предприятие, а также в даль­нейшем укрупнении предприятий. С 1866 по 1890 гг. количество промышленных предприятий в России со 100 и более рабочими воз­росло в полтора раза, в то же время число рабочих в них — в два Раза, а общая сумма производства — в три раза. При этом темпы ^нцентрации рабочей силы были выше в наиболее крупных пред-"риятиях: численность крупнейших предприятий (насчитывавших каждое свыше 1000 рабочих) за 1866—1890 гг. удвоилась, количество рабочих в них утроилось, а сумма производства возросла в 5 раз.

Россия отличалась наиболее высоким уровнем концентрации рабочих на крупных предприятиях. В 1890 г. 70% фабрично - заводских и горных рабочих сосредоточивались на предприятиях, имевших 100 и более рабочих, и почти половина рабочих была сосредо точена на предприятиях, имевших свыше 500 рабочих каждое. В то же время в такой индустриально развитой стране, как США, на предприятиях с 500 рабочими и выше сосредоточивалось 33% рабочих. Однако следует учесть, что в США, как и в других индустриально развитых странах, вследствие лучшей технической оснащенности и, следовательно, более высокой производительности труда для производства одного и того же объема продукции требовалось меньше рабочей силы, чем в России. Поэтому высокая концентрация рабочих на крупных предприятиях в России .еще не может служить показателем ее преимущества перед развитыми капиталистическими странами.

§ 7. Рост железнодорожной сети и парового водного транспорта

Громадную роль в индустриальном развитии пореформенной России играли рост механизированного транспорта и в первую очередь создание сети железных дорог. Для России, страны с огромными пространствами, железные дороги имели громадное не только хозяйственное, но и стратегическое значение: тяжелые последствия бездорожья особенно ярко проявились в годы Крымской войны.

Указом 28 января 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу железнодорожного строительства, предусматривавшуюпрежде всего соединение хлебопроизводящих районов странысудоходными реками и портами Черного и Балтийского морей. В данном случае преследовалась цель создать благоприятные условия для предпринимательского помещичьего хозяйства. Однако железные дороги призваны были выполнять и важную стратегическую функцию — быструю доставку войск из центра к западным границам.

Острый финансовый кризис в то время заставил правительство привлечь к железнодорожному строительству частный капитал, которому были предоставлены значительные льготы и главная из них — гарантия ежегодной пятипроцентной прибыли. Кроме того, частные руки передавались и железные дороги, построенные на средства казны. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках. Однако эта мера не оправдала надежд. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд, рублей. Вследствие этого правительство вновь вернулась к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу частных железных дорог. Громадные выкупные платежи, взимаемые с крестьян за надельные земли, существенное повышение прямых и косвен­ных налогов позволили правительству провести эту меру: к 1895 г. 60% железнодорожной сети было уже в казенном ведении, и жест­кий правительственный контроль был установлен над железными дорогами, остававшимися в частном владении.