Северо-западный международный транспортный коридор и железнодорожный транспорт

Страница 12

Таможня не идет на согласование своей работы с технологией перевозок, что затрудняет разработку прогрессивных технологических процессов работы пограничных станций.

Осложняет перевозочный процесс практика многократного таможенного контроля, согласно которой таможенные операции повторяются на каждом таможенном пункте по пути следования груза. Получается, что таможенные органы не доверяют друг другу. При погрузке контейнеров и контрейлеров зачастую производится двойной таможенный контроль на земле и на подвижном составе.

что несправедливо и т.д.

Взаимоотношения структур таможенного Комитета с транспортными предприятиями всех видов транспорта выходят из сферы межведомственных отношений и безусловно являются Государственными проблемами, влияющими на все факторы работы транспорта России. От этих взаимоотношений зависят величина грузооборота, престиж российских грузоперевозчиков, финансовые, экономические и другие показатели работы российского транспорта. Сложившаяся проблема взаимодействия таможенных органов и транспортных структур требует внимательного рассмотрения и объективного решения [21,28].

3.2. Проблемы тарифно-ценовой политики и их влияние на эффективность грузоперевозок

Тарифы на транспорте определяют в значительной степени конкурентоспособность отечественного транспорта. При рассмотрении этого вопроса важны как абсолютные цифры стоимости услуг, так и относительные между видами транспорта в одной стране, между стоимостью перевозок и услуг по одинаковым грузам и сопоставимым услугам, обеспечиваемым в портах и других грузовых терминалах, равных видов транспорта, но в различных странах.

Гибкая тарифная политики в России на железнодорожном транспорте обеспечивает его привлекательность по отношению к другим видам транспорта.

С 1997 года в Российской Федерации снижаются тарифы на перевозку по железной дороге между странами Европейского и Азиатского зарубежья. В частности, на Транссибе они снижены почти на 15%. С 1 июня 1997 года стали меньше тарифы на 20-50% на важнейшие виды сырьевой продукции и в пределах 40-50% тарифы на перевозку грузов по железной дороге свыше 2500-3000 км. С начала октября 1997 года на железнодорожном транспорте произведено общее 5% сокращение грузовых тарифов.

Министерством путей сообщения принято решение о ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок через грузовые тарифы. Освобождение железных дорог от груза “социалки”, ремонтных заводов, подсобных хозяйств и т.п. позволит снизить грузовые тарифы на железнодорожном транспорте максимум на половину.

Основным недостатком тарифов на железнодорожном транспорте является значительная величина транспортной составляющей, которую они дают в цене товаров.

Для повышения конкурентоспособности и привлекательности железнодорожных перевозок необходимо стремиться к тому, чтобы транспортная составляющая в цене товара была минимальной. С этой целью Министерство путей сообщения проводит работу по снижению тарифов на перевозку всех грузов. В целом за 1997 год грузовые тарифы были снижены на 10%. Поставлена задача довести уровень снижения тарифов в ближайшие 2-3 года на 30%. Поэтому на 1998 год запланировано уменьшение тарифов на 5% [30].

Для достижения этой цели проводится работа по трем направлениям.

Во-первых, должно быть полностью устранено перекрестное финансирование перевозок, поскольку пассажирские перевозки в настоящее время на 20% финансируются за счет грузовых. С этой целью пассажирские дальние и пригородные перевозки выносятся на отдельный баланс путем создания самостоятельных структур для их обеспечения. Решается вопрос о дотировании дальних перевозок через федеральный бюджет, а пригородных - через муниципальные бюджеты. Так, на Октябрьской железной дороге пассажирскими дальними перевозками ведает самостоятельная структура “Транссервис”, пригородными - “Транском”.

Во-вторых, из структуры железнодорожного транспорта выводятся все предприятия, непосредственно не относящиеся к обеспечению перевозок. Предполагается, что это должно привести к снижению себестоимости перевозок.

И в-третьих, техническая политика Министерства направляется на жесткую экономию эксплуатационных расходов за счет строгого нормирования ресурсов, применения ресурсосберегающих и экономичных технологий, автоматизации функций управления и производства.

Изложенное свидетельствует о рациональном подходе к тарифной политике руководства Министерства Путей сообщения. Однако этот положительный факт нестабилен даже для железнодорожного транспорта и оборачивается обратной стороной применительно к обеспечению конкурентоспособности других видов транспорта, особенно морского.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Перспективы развития железнодорожного транспорта региона в зоне 9-го коридора включают в себя следующие основные направления совершенствования сети железных дорог, реконструкции и развития станций:

• опережающее развитие и интенсификация использования скоростных и наиболее мощных по провозной способности элементов транспортной системы, таких как железнодорожные линии;

• повышение технических и эксплуатационных показателей работы пассажирского железнодорожного транспорта;

• необходимое развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта (подвижного состава, депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ и других элементов транспортной системы);

• строительство обходных кольцевых и полукольцевых железнодорожных линий с усилением их на отдельных участках укладкой дополнительных главных путей, обеспечивающих пропуск необходимых размеров движения пассажирских и грузовых поездов;

• строительство путепроводных железнодорожных развязок и новых пассажирских остановочных пунктов пригородных электричек на пересечениях железнодорожных путей с важнейшими магистралями города;

• сооружение новых зонных пассажирских станций, пересадочных станций на линии метрополитена;

• преобразование Петербургского железнодорожного узла из тупикового в сквозной, строительство диаметральных железнодорожных тоннельных линий под центром города для соединения южных и северных участков железнодорожных линий;.

С точки зрения технологии железнодорожного обеспечения морских перевозок можно рассмотреть следующие варианты:

а) доставка груженых вагонов внутригосударственной погрузки в морские порты для дальнейшего следования грузов морским путем (перевозки экспортных грузов);

б) доставка порожних вагонов для обеспечения выгрузки из судов грузов внутригосударственного назначения и дальнейшая доставка этих грузов к местам выгрузки (перевозки импортных грузов);

в) доставка порожних вагонов для обеспечения выгрузки из судов грузов в негосударственного назначения и обеспечения транзитных железнодорожных перевозок по транспортным коридорам России с перегрузкой их на транспорт дальнейшего следования.

Каждый из этих вариантов требует своей технологии железнодорожных перевозок. Что касается первых двух, то в свое время вопросы технологии этих перевозок широко прорабатывались, о чем свидетельствует опыт работы Ленинградского транспортного узла. Здесь по инициативе морского порта была создана и принята система увязки оперативной работы между всеми видами транспорта. В основу технологии был положен непрерывный план-график транспортного узла, который разрабатывался ежедневно вычислительным центром морского порта с корректировкой на 10 суток вперед. На основе информации о предстоящем прибытии морских судов осуществлялось согласование порядка вывоза ожидаемых к прибытию грузов по железным дорогам, речным и автомобильным транспортом, и затем составлялось расписание вывоза грузов с территории порта, которое рассылалось всем причастным транспортным организациям. Для согласования порядка взаимодействия в структуре порта была создана специальная оперативная координационная группа полномочных представителей разных видов транспорта и клиентуры, которая устанавливала соответствующие задания и принимала меры к их выполнению.