Развитие Дальнего Востока во второй половине 19 века

Страница 12

На материке добыча угля началась в Приморской области. В 1892 г. на Сучанском месторождении добыли 0,12 млн пудов угля. С 1896 г.

велась промышленная разработка месторождения (за год добыто 0,3 млн пудов антрацита). В 1897 г. начал разработку Подгородненских месторождений инженер Горлов, на трех шахтах которого добыча угля составила 0,04 млн пудов.

В целом же, хотя добыча угля на Дальнем Востоке с 1896 по 1900 г. более чем удвоилась (с 1,9 млп до 4,14 млн пудов), уровень развития этой отрасли был низким, из 21 месторождения разрабатывалось только 9 (4 из них действовали на Сахалине, 5 — в Южно-Уссурийском округе Приморской области).

О низком уровне механизации, малой производительности труда в каменноугольной промышленности Дальнего Востока свидетельствовал тот факт, что выработка на одного рабочего здесь значительно отставала от общероссийской. Если годовая выработка на одного рабочего, заня­того в копях и на поверхности, в 1900 г. в среднем по России составляла 9 тыс. пудов, в Подмосковном бассейне — 7,7, на Урале — 7,1, в Сиби­ри — 7,6, то на Дальнем Востоке она равнялась 4,5 тыс. пудов. Разведку месторождений нефти на Сахалине вели инженеры А. Е. Иванов, Ф. П. Линдебаум, лейтенант Г. И. Зотов, некоторые промышленники, но добыча не производилась.

Добыча руды и выплавка цветных металлов не получили сколько-нибудь значительного развития в пореформенный период — более того, отмена крепостного права и отлив приписных крестьян п мастеровых привели к сокращению производства на Нерчинских горных заводах. В 70-е гг. продолжал действовать только Кутомарский сереброплавиль­ный завод на котором в 1889 г. выплавлено серебра на сумму более 30 тыс. р.; в начале 90-х гг. ежегодно выплавлялось 50—52 пуда серебра. Добыча железной руды велась на Балягинском руднике, сталь и чугун выплавлялись на Петровском казенном заводе. В конце 80-х гг. XIX в. его расширили, установили паровой молот; сумма годового производства составила 57 тыс. р., а в начале 90-х гг.— 100 тыс. р. Однако завод был нерентабельным, его некачественные изделия с трудом находили сбыт. Лишь в период железнодорожного строительства производство несколько оживилось, и сумма годового производства к 1898 г. возросла до 333 412 р.

Капиталистическая лесная промышленность стала развиваться еще и 60-е гг. XIX в. с началом активного заселения Дальнего Востока. Она обслуживала нужды по строительству городов, портов, поенных укреп­лений, а с развитием морского и речного судоходства удовлетворяла за­просы пароходных компаний и отдельных судовладельцев в Приморье и на Амуре, Рубкой п сплавом леса занималось главным образов сельское населенно. Половина делового леса заготавливалась крестьянами, поло­вина — казаками и мещанами. Подъем лесной промышленности в Амур­ской н Приморской областях связан с постройкой Транссибирской желез­ной дороги, когда местные предприниматели получили крупные казенные заказы на заготовку лесных материалов, шпал и т. д.( В 1896 г. фирма «Семенов п Демби» подписала контракт на поставку шпал для КВЖД. Заготовка велась на Южном Сахалине большой партиен поселенцев (800 человек). Возник целый ряд лесопильных предприятий. Предпринп-малпсь попытки организовать экспорт дальневосточного лрс<ч: п 1888 г. владивостокский коммерсант Ю. И. Бринер вывез партию лесных материалов в Китай, а следом за ним купец М. К. Федоров продал часть леса в Японию, часть — в Китай. Но в целом экспорт леса за границу так и не удалось наладить.

На капиталистической основе были организованы зверобойный и мор­ской промыслы. Добыча котиков на Командорских островах находилась в руках американской торговой фирмы «Гутчинсон, Коль и К°». Фирма добывала до 50 тыс. котиков в год. В 90-е гг. XIX в. промысел морских котиков и бобров составил монополию Русского товарищества котиковых промыслов. Во второй половине XIX в. на Дальнем Востоке действовало-несколько крупных китобойных и зверобойных предприятий русских и иностранных капиталистов: О. Линдгольма, капитана русского флота Эльфсберга (владельца Тугурской китобойной компании), шкипера Ф. Гека, морских офицеров А. Г. Дыдымова и Г. Г. Кейзерлинга, владивостокских купцов Я. Л. Семенова и Г. Ф. Демби и др. В 1899 г. основной капитал предприятия графа Г. Г. Кейзерлинга составлял 1,5 млн р. Лов китов и котиков осуществлялся русскими, японскими и американскими пред­принимателями хищнически, что привело па рубеже XIX—XX вв. к рез­кому сокращению численности морского зверя.

Добыча рыбы в.морях, реках и озерах производилась крупными капи­талистическими предприятиями (Г. Ф. Демби, Г. Г. Кейзерлинг и др.). В конце прошлого столетия только промышленник Я. Л. Семенов добы­вал ежегодно более 1,2 млн пудов рыбы. Большое значение имела добыча трепангов, крабов, моллюсков, морской капусты в Японском и Охотском морях. В конце XIX в. русские капиталисты получали только от добычи и продажи морской капусты ежегодно более 30 тыс. р. при­были, а от реализации трепангов — более 1 млн р.

На долю добывающих отраслей приходилось более 80% всей суммы годового производства промышленности. В Забайкальской области с се­редины 80-х до конца 90-х гг. XIX в. на долю золотодобычи приходи­лось 81—85% всей суммы промышленного производства, в Амурской— 80-92%„ в Приморской-от 30% в 1890 г. до 50% в 1899 г. Переход к фабричной стадии производства в добывающих отраслях промышлен­ности шел памногос медленнее, чем в обрабатывающих. К концу 90-х гг. горнодобывающая промышленность Приамурского генерал-губернаторст­ва пмела энерговооруженность всего 887 л. с. (47% от общей энерго­вооруженности дальневосточной промышленности), хотя давала в это время 77% суммы годового промышленного производства. Переход золото­добывающей промышленности к более совершенным способам производ­ства (с использованием драг, локомобилей, золотопромывательных ма-Ш1гн и т. д.), наметпишпйся в 80-е гг., в 90-е гг. затормозился в связи с развитием мелкой золотодобычи, распространением золотничества. Фаб-рика вплоть до конца XIX в. оставалась явлением спорадическим.

Такпм образом, развитое промышленного капитализма на Дальнем Востоке, происходившее в условиях слабой заселенности и нехватки ра­бочих рук, осуществлялось намного медленнее, чем в центре страны. Основание крупных промышленных предприятий, приглашение специа­листов, покупка машин, дорогого оборудования требовали больших капи­таловложений, которыми не располагала местная буржуазия. Сдерживаю­щим фактором была также позиция российской буржуазии, рассматри­вавшей Сибнрь н Дальний Восток в первую очередь как источник сырья

я не заинтересованной в их быстром промышленном развитии. Сказы­валась и противоречивая политика царизма, которая определялась глав­ным образом корыстными устремлениями помещиков и капиталистов центра.

В результате вплоть до конца XIX в. Дальний Восток оставался от­сталой окраиной с аграрно-сырьевой направленностью экономики. Пере­ход на рельсы крупного фабричного производства, завершившийся в центре страны в начале 80-х гг., здесь еще только начинался. Однако в 90-е гг. произошли существенные сдвиги как в сторону общего ускоре­ния развития экономики, так и в направлении перехода к более разви­тым формам капитализма.|

Транспорт

Процесс освоения дальневосточной окраины, включения ее в общероссийскую систему хозяйства во многом зависел от развития транспорта, обеспечивавшего стабильное функционирование хозяйственного организма В. И. Ленин подчеркивал, что транспорт является «нашей главной, по­жалуй, или одной пз главнейших баз всей нашей экономики».

До постройки железных дорог важнейшим средством сухопутного. со-оощения был гужевой транспорт. Однако дороги находились в плохом состоянии. Так, почтовый тракт, важнейшая сухопутная артерия Амур­ской области, тянулся вдоль Амура на 1664 версты от ст-цы Покровской до г. Хабаровска и делился на колесный и вьючный. Тракт пересекало 117 рек и речек. «Прерывистость колесного пути, почти совершенное от­сутствие переправ и мостов через реки делают различие колесного пути от вьючного ничтожным. Поэтому в распутицу и во время ледохода рек всякое сообщение в крае фактически прекращается» . Не в луч­шем состоянии находились грунтовые дороги в Приморской области (за исключением Южно-Уссурийского округа). «В большей части края или совсем нет грунтовых дорог, или же таковые находятся в совершенно неудовлетворительном состоянии, лишающем их всякого значения».