Развитие Дальнего Востока во второй половине 19 века

Страница 13

Между многими селениями не было даже простых колесных дорог, и сообщение в периоды весенней и осенней распутицы, продолжавшейся 3—4 месяца в году, лишь в некоторых местностях осуществлялось ио вьючным тропам, а в остальных — совершенно прекращалось. Стоимость доставки людей п грузов иной раз превышала стоимость самого товара;

неорганизованность доставки обусловливала медленность оборота капита­лов в торговле и промышленности.

В Забайкалье важнейшими сухопутными дорогами являлись Большой Московский почтовый тракт от пристани Мысовой до ст-цы Сретенской и торговые тракты от Кяхты до Мысовой п Иркутска. По ним шел основ­ной поток товаров, предназначенных для приисков, значительную часть составляли чайные грузы. Почти седьмая часть населения Забайкалья была занята на транспорте — обслуживала перевозки, которые по второй половине XIX в. были организованы частными предпринимателями. Монополистами в этой отрасли были крупные фирмы Кухтерппа, Коро­лева, Корнилова, сосредоточившие в своих руках все транспортные опе­рации: перевозку пассажиров, извоз (перевозку кладей), дворничество (содержание постоялых дворов), эксплуатировавшие сотни работни­ков .

Все большее значение приобретали водные пути сообщения. Первый пароход на Амуре появился в 1854 г., когда генерал-губернатор Восточ­ной Сибири Муравьев-Амурский на «Аргуни» проследовал до Мариин-ского поста. В 1860 г. на Амуре было уже 8 пароходов, в 1870 — 25, в 1885 г. перевозки осуществлял уже 41 пароход, в 1895 г.— 56.

Со второй половины 90-х гг. XIX в. обнаружилась устойчивая тенден­ция к росту речного флота в бассейне Амура. С развитием речного транс­порта укреплялось его путевое хозяйство. С 1895 г. на Амуре началась установка судоходных знаков. Эту работу завершает в 1901 г. Амурское управление водными путями Министерства путей сообщения, образован­ное в 1899 г. В 1898 г. на Амуре ведутся дноуглубительные работы, а с 1900 г.— камнеуборочные. Судоходство осуществлялось также по оз. Байкал и р. Селенге в Забайкальской области. К началу 1890-х гг. здесь насчитывалось 14 пароходов, 44 барн;и и 15 парусных судов .

Для дальневосточного региона, обладавшего протяженным морским побережьем, существенное значение имело развитие морского транспорта. В 60-е гг. XIX в. морские перевозки осуществлялись судами Российско-Американской компании и военными транспортами Сибирской флотилии. В 1871—1873 гг. военный порт из Нпколаевска-на-Амуре переведен во Владивосток, значение которого начало быстро расти. Малочисленность отечественного флота вынуждала в широких масштабах пользоваться иностранным фрахтом. Поскольку на оплату фрахта расходовались почти все годовые поступления от внешней торговли, остро встала проблема развития отечественного флота, которьй мог бы удовлетворить нужды

торговли и промышленности, противостоять иностранному засилью, спо­собствовать укреплению связи дальневосточной окраины с центром.

Самодержавие не проявляло особой активности в развитии отечест­венного торгового флота, в связи с чем возникла мысль собрать деньги путем частных пожертвований. Возглавил эту кампанию Московский главный комитет. В 1878 г. на добровольные пожертвования были за­куплены за границей четыре корабля и создан Добровольный флот. С 1880 г. его суда связали дальневосточную окраину России с портами Черного моря, взяв на себя большую часть грузоперевозок по дальнему каботажу. В 1886 г. Добрфлот организовал плавание судов к Охотскому и Берингоморскому побережью.

В 1880 г. возникла частная пароходная компания «Шевелев и К°». М. Г. Шевелев получил правительственную субсидию в 60 тыс. р. По до­говору обязанностью этой компании было содержание срочного сообще­ния между Ханькоу, Шанхаем, Нагасаки и Владивостоком, а также меж­ду Дуэ и Корсаковским постом (Сахалин) с заходом в Николаевск и Императорскую Гавань. В качестве поощрения правительство выплачи­вало ей по 3 р. за милю. К середине 90-х гг. компания имела четыре парохода, а о 1893 г. стала фрахтовать иностранные суда.

Роль водного транспорта в развитии экономики дальневосточного края трудно переоценить. По речным магистралям осуществлялась основная масса грузовых перевозок, благодаря морскому флоту было установлено сообщение Дальнего Востока с Европейской Россией, укреплялись торгово-экономическпе связи между отдельными пунктами морского побе­режья, увеличился приток переселенцев. Водный транспорт развивался главным образом за счет паровых судов, что значительно ускоряло и удешевляло перевозки. Даже с учетом того, что по рекам Дальнего Востока плавали в основном слабосильные пароходы, энерговооружен­ность речного транспорта в начале 90-х гг. составляла около 7 тыс. л. с. Это во много раз превышало мощность всей дальневосточной промыш­ленности. Наращивание сил морского флота стимулировало развитие угледобычи, рыбной промышленности и т. д.

И все же рост транспорта не обеспечивал потребностей экономики края, его состояние тормозило темпы формирования капиталистического рынка. На развитии речного флота отрицательно отражалась недостаточ­ная изученность фарватеров Амура, Аргуни, Шилки, Зеи, Бурей, Уссу­ри, нехватка специалистов Господствующие позиции в амурском судо­ходстве занимали крупные капиталистические предприятия — Товарище­ство Амурского пароходства (1871) и Амурское общество пароходства п торговли (1882). Пользуясь споим монопольным положением, компа­нии завышали фрахты, принимали частные грузы без гарантии за их сохранность п т. д. Морской отечественный флот наращивал свои силы медленно, каботажные перевозки почти полностью находились в руках иностранпев.

В середине 80-х гг. XIX в. царское правительство приступило наконец к решению ставшего насущным вопроса о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. В 1887—1889 гг. проводились изыскательские работы по трассе. 19 мая 1891 г. с закладкой во Владивостоке «первого камня» Уссурийской железной дороги началось огромное по своим масштабам железнодорожное строительство. Руководителем строи

тельных работ был назначен инженер Урсатти, в начале 1893 г. его сме­нил на этом посту инженер О. П. Вяземский. 6 декабря 1894 г. было открыто временное движение от ст. Владивосток до ст. Графской, а 3 сентября 1897 г. во Владивосток прибыл первый сквозной поезд, вы­шедший из Хабаровска 1 сентября.

Строительство Забайкальской железной дороги было начато 11 апре­ля 1895 г. под руководством инженера А. Н. Пушечникова, изыскатель­ская экспедиция провела работу под началом инженера О. П. Вязем­ского. Сдача дороги в эксплуатацию состоялась 11 июля 1901 г.

В 1892 г. был разработан проект строительства железной дороги от Сретенска до Хабаровска по русской территории параллельно Амуру, но царское правительство выбрало другой маршрут — кратчайший путь от Забайкалья до Приморья через Маньчжурию. Выбор был обусловлен ин­тересами русской империалистической буржуазии, которая включилась в борьбу за раздел Китая и Кореи. Строительство осуществляло созданное в 1896 г. Общество Китайско-Восточной железной-дпросИд. главным акцио­нером которого стал Русско-Китайский банк. Ввиду стратегической важ­ности КВЖД русское правительство взяло строительство под свой конт­роль, а затем стало оплачивать Обществу все убытки по эксплуата­ции. Маньчжурская железная дорога отвлекла массу русских капиталов и сил, затормозила переселенческое движение, а также развитие торговли и промышленности Амурской области.

Накануне русско-японской войны общая протяженность русских же­лезных дорог на Дальнем Востоке составляла 4957 км, из них по рус­ской территории проходило 2332,9 км, т. е. 48,0% от общей длины до­рог. Это свидетельствовало о том, что железнодорожное строительство велось без должного учета национальных интересов.

Развитие железнодорожной сети имело огромное значение. Паровой железнодорожный транспорт был настоящей революцией в средствах, сообщения, он значительно ускорил оборот капиталов, обеспечил их при­ток на дальневосточную окраину, ликвидировал изолированность регио­на, его оторванность от общероссийского рынка, способствовал притоку переселенцев и рабочих, развитию производительных сил. Строительство железнодорожной магистрали сыграло важную роль в процессе первона­чального накопления, ибо Великая Сибирская дорога, по образному вы­ражению В. И. Ленина, была великой « .не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих» .