Страница 6
В местах пересечения торговых путей устраивались ярмарки. В 1816 году сгорел волжский городок Макарьев, и знаменитая Макарьевская яр-марка переехала в Нижний Новгород. Ежегодно в июле-августе сюда стека-лось множество товаров, отечественных и зарубежных, из стран Европы и Востока, вплоть до Китая. Общая сумма проданного товара достигала нес-кольких миллионов рублей. Действовали и другие ярмарки - в Ростове Великом, в Ирбите, на Урале. На ярмарках и базарах Северного Кавказа встречались казаки, русские переселенцы, горцы, купцы из Центральной России. Горские товары (скот, шерсть, кожи, ремесленные изделия) обме-нивались на зерно, ткани, чай, сахар.
И все-таки на ярмарки и торжища вывозились далеко не все товарные излишки, производившиеся в России. У помещиков и некоторых зажиточных крестьян скапливались нереализованные запасы хлеба за несколько лет.
Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в про-мышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 го-ду на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход, пущенный по Неве в 1815 году. В 1833 году на водных путях работали 40 грузопас-сажирских и буксирных пароходов, в 1860 году - около 400 (в том числе около 200 на Волге, которая оставалась главной транспортной артерией стра-ны). К 1860 году только по Волге и её притокам ходило уже около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.40
Морские пароходы появились у нас в 30-х годах XIX века, а в 40-х годах уже существовали регулярные рейсы между Петербургом и гаванями Бал-тийского моря, но в большинстве случаев эти суда принадлежали ино-странным предпринимателям.
В 1837 году открыта первая в России Царскосельская железная дорога (протяженностью около 27 км). Эта дорога была построена, в сущности, как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выпи-санные из Англии паровозы "ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и, кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи".41 До этого существовало представление, что в России железные дороги смогут действовать только летом: зимой рельсы утонут в снегу.
В 1843-51 годах построена первая железная дорога хозяйственного значения Санкт-Петербург - Москва (с 1855 года - Николаевская железная дорога, протяжённостью 644 км). В 1839-1848 годах строится Варшавско-Венская железная дорога, связавшая Россию с Западной Европой.
Всего же в середине XIX века в России имелось 1004 км железных дорог (в Великобритании 10 000 км, в Германии свыше 6 000 км).
С 1817 года правительство начало строить первое в России шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой. Строительство его было окончено в 1830 году.
Развитие транспорта в итоге привело к значительному скачку в развитии торговых отношений, новое значение стала приобретать ярмарочная торгов-ля, ускорение товарооборота стимулировало складывание в стране цен одно-го порядка, страна получила новые возможности в сфере регионального раз-деления труда, повышения эффективности своего хозяйства. Глава V. Итоги развития транспорта и торговли.
С развитием транспорта, а следовательно, и экономических связей, во внутренней торговле России первой половины XIX века происходят ка-чественные сдвиги.
Падает купеческая прибыль. Прежде купечество получало неэкви-валентно высокие прибыли именно из-за слабых торговых связей и гигант-ской разницы цен в разных городах. Теперь торговые связи растут, стано-вятся все более стабильными, и разница цен все более уменьшается. К тому же в процессе имущественного расслоения деревни появляется мощный слой "торгующих крестьян", которые конкурируют с купцами, сбивая цены. В связи со всем этим купеческая прибыль падает. Продавать товары намного дороже стоимости уже невозможно.42
Неэквивалентно высокие прибыли были характерны для периода перво-начального накопления, и падение прибыли свидетельствовало, что этот пе-риод заканчивается. Теперь для увеличения прибыли надо было включаться в производство. И в первой половине XIX века купеческие капиталы пере-ливаются в промышленность. В середине века свыше 90% купцов 1-й гильдии, т.е. богатейших купцов России, владело промышленными пред-приятиями.43
Теряют свое значение ярмарки. В середине столетия через ярмарки проходило меньше 10% внутреннего товарооборота страны. Теперь купец через своих комиссионеров закупает товары на месте производства и до-ставляет потребителям, минуя ярмарку, чтобы получить торговую прибыль полностью. Ведь при ярмарочной торговле прибыль делится между двумя купцами: тем, который доставил товар на ярмарку, и тем, который привез его с ярмарки на место потребления. Когда прибыль достигала 50-100 % на ка-питал, её можно было делить между двумя контрагентами, но когда она падала до 7-9%, это уже теряло смысл.44
Правда, крупнейшие ярмарки Нижегородская (бывшая Макарьевская) и Ирбитская увеличивали обороты. Но характер торговли на этих ярмарках существенно изменился - теперь это были, в сущности, временные товарные биржи, где заключались предварительные торговые сделки без товара. "За одним обедом или чаем, - писал экономист Безобразов о Нижегородской ярмарке, - принимаются важнейшие решения, заключаются миллионные сделки, самое выполнение которых будет вовсе не на ярмарке, а у себя дома, или, скорее, в Москве".45
Внешняя торговля по-своему отразила кризис феодально-крепостни-ческой системы: в экспорте резко сократилась доля промышленных товаров (железа, парусины). Главной статьей экспорта, составив его третью часть, стал хлеб. Россия стала господствовать на европейском хлебном рынке (только в 50-х годах с ней начинают конкурировать США).
Пока в мировой промышленности господствовала мануфактура, про-дукция, производимая в России дешевым крепостным трудом, легко завое-вывала заграничные рынки. Но теперь эта продукция уже не могла конку-рировать с фабричной продукцией Запада. К тому же внутренний рынок быстро расширялся и поглощал все больше промышленных товаров.
Прогрессивными были изменения в составе импорта. Если в XVIII веке ввозились, в основном, потребительские товары - предметы роскоши, ткани и т.п., то теперь на первое место выдвинулся хлопок, на второе - машины, т.е. товары производственного потребления. Это изменение состава импорта отражало рост российской промышленности.
Итак, итогом полувекового развития российской экономики этого пе-риода стало значительное расширение масштабов товарно-денежных отно-шений, усиление торговых связей между различными регионами страны вследствие развития транспорта, появление качественно новых особенностей функционирования рынка в направлении его дальнейшей капитализации. Однако до полного исчерпания феодализма в России дело еще не дошло, так как, несмотря на желание довольно существенных сил, не поддавался рефор-мированию. Заключение
Итак, мы рассмотрели особенности развития внутренней и внешней тор-говли России, а также транспорта на протяжении первой половины XIX века. Каковы же основные выводы в этом отношении?
Во-первых, время 1801-1850 годов стало временем становления единого национального рынка России. Критерием, позволяющим дать подобную оценку, является, к примеру, согласованность изменения уровня цен на те или иные товары в различных регионах России в тот период.
Система взаимосвязанных местных рынков, которую в это время уже представлял внутренний рынок страны в целом, включала три сферы торгов-ли - периодическую (ярмарочную и базарную), стационарную и развозно-раз-носную. Причем, вследствие примерно равномерного развития ярмарочной, базарной, лавочной и развозно-разносной торговли на протяжении большей части первой половины XIX века относительное значение отдельных сфер российского рынка радикально не изменилось. Роль периодических форм торговли оставалась ведущей, и только во второй трети XIX века удельный вес стационарной торговли увеличился.
|