Политика военного коммунизма

Страница 4

Нельзя согласиться с авторами, утверждающими, что будто бы сам Ленин признавал, что «военный коммунизм» был ошибкой. Нет, не так однозначно Ленин оценивал эту политику. По его словам, в тех условиях «в основе эта политика была правильна».[15] « Меньшевики, эсеры, Каутский и К" ставили нам в вину этот «военный коммунизм». Его надо поставить нам в заслугу»[16], он был «условием победы в блокированной стране, в осажденной крепости»[17]. «Не в том дело, что была экономи­ческая система, экономический план политики, что он был принят при возможности сделать выбор между той и другой системой. Этого не было».[18]

Не об ошибочности «военного коммунизма» говорил Ленин, а о том, что в ходе его осуществления были до­пущены серьезные ошибки. Это, конечно, не одно и то же. В 1922 г., осмысливая предыдущий этап экономиче­ской политики, Ленин подчеркивал мы «очень много погрешили, идя слишком далеко, мы слишком далеко зашли по пути национализации торговли и промышленно­сти, по пути закрытия местного оборота мы меры не соблюли», «мы зашли дальше, чем это теоретически и политически было необходимо», «был целый ряд преувеличений».

Итак, в «военном коммунизме» нужно различать то, что было неизбежно, необходимо, диктовалось условия­ми войны и не имело альтернативы, и то, что определя­лось иллюзиями теоретической мысли, субъективными взглядами

ПОЛИТИКА «ВОЕННОГО КОММУНИЗМА» И ТРАНСПОРТ

Как уже было отмечено выше, В. И. Ленин расценивал «военный ком­мунизм», во-первых, как вынужденную меру, благодаря которой, несмотря на всю ее жестокость, удалось отстоять независимость советской республики, во-вторых, как ошибку, которую нужно было исправить.

Если преж­де делался упор на первой ленинской оценке этой по­литики, то теперь «военный коммунизм» нередко представляется чуть ли не исторической моделью социализ­ма, которая-де оказалась сплошной ошибкой, а потому и несостоятельной. На мой взгляд, и та и другая точки зрения односторонни, находятся в противоречии с ди­алектической, неоднозначной оценкой политики «военного коммунизма», данной В. И. Лениным.

Представляется, что неправы те авторы, которые счи­тают «военный коммунизм» деятельностью большевиков, направленной на реализацию идей Маркса о коммуни­стической формации, приведшей к катастрофическим ре­зультатам.

Во-первых, неправомерно винить «военный комму­низм», как это иногда делается, в падении производства за 1913—1920 годы. Необходимо учитывать, что снача­ла экономика России понесла весьма ощутимые удары в результате первой мировой войны. Далее развал про­должался при Временном правительстве и только затем последовала Октябрьская революция, приведшая к сме­не владельцев собственности. И лишь после всех этих событий начинаются разрушения периода гражданской войны. Кстати, гражданская война — вовсе не синоним политики «военного коммунизма». Война — это всегда разрушения на территории, где ведутся боевые действия, и винить ту или иную политику — неправомерно. А ес­ли обратиться к состоянию транспорта, то стоит посчи­тать, сколько русских судов было угнано за рубеж, про­дано другим странам, сожжено на речных путях. Из одной только Одессы французские интервенты увели 120 судов. Только в Чусовую Колчак согнал 200 судов, выпустил 200 тыс. пудов керосина, поджег его и огненной стихией уничтожил флот до основания. Если посмот­реть, сколько паровозостроительных заводов оставалось на территории Советской России, то сразу станет понят­ным, что увеличить выпуск паровозов Советское госу­дарство не могло, материальных возможностей для это­го просто не имелось.

Во-вторых, нельзя согласиться и с тем, что действия Советского правительства в годы войны представляли собой попытку ввести в практику непосредственно ком­мунистические начала. Так, в числе «коммунистических» декретов иногда называют декреты о национализации торгового флота и железнодорожного транспорта, при­нятые еще до начала гражданской войны. Необходи­мость такой меры признавалась большевиками и, кста­ти, другими социалистами еще до революции, а ныне признается и многими капиталистическими странами, которые национализировали наиболее важные средства транспорта. Единство позиций достаточно различных по­литических сил в этом вопросе вызывается тем, что на транспорте границы собственности «технологически» ло­маются раньше, чем в любой другой отрасли экономи­ки. Ведь именно Россия, которую заслуженно называли военно-феодальной, была первой в мире страной, кото­рая еще в 1869 г установила бесперегрузочное товарное сообщение между отдельными группами железных до­рог, принадлежавшими разным собственникам. В 1889 г. такой порядок был введен на всей территории страны, на всей сети железных дорог, чем и была обеспечена их технологическая целостность. В дореволюционное время функционировало МПС, осуществлявшее централизован­ное управление железными дорогами. Оно утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, наблюдало за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, ут­верждало их уставы. Так что национализация являлась естественным завершением этой прогрессивной тенден­ции. И большевики, отстаивавшие необходимость обоб­ществления транспортных средств, защищали не столько коммунистические идеалы, сколько руководствовались технико-экономической целесообразностью

Вместе с тем нельзя забывать, что после Октябрь­ской революции против национализации выступили прежние владельцы частных дорог и служащие правлений казенных дорог. Кроме того, национализация была неправильно воспринята рабочими транспортных пред­приятий. Речники, моряки, железнодорожники действо­вали по принципу: «Урал — уральцам», «Волга—вол­гарям», создавали на дорогах и пароходствах свои ко­митеты, отстаивали групповые интересы. На железных дорогах были образованы свои самостоятельные Советы, как органы хозяйственного управления железными до­рогами, последовательно действовали Викжель (Все­российский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза), Викжедор (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников). Таким образом, на железных дорогах утверждался своеобраз­ный анархо-синдикализм. Более того, транспортники противопоставляли свои выборные организации государ­ственным органам управления. И правительство Лени­на в первые послереволюционные месяцы вынуждено было пойти на уступки транспортным, рабочим, согла­сившись на самоуправление транспортных предприятий и выборность коллегий, хотя Ленин неоднократно под­черкивал необходимость для железных дорог жесткой централизации. Ленин критиковал попытки «социализа­ции» флота, предпринимавшиеся во многих пароходст­вах. Он говорил: «Задача социализма—переход всех средств производства в собственность народа, а вовсе не в том, чтобы суда перешли к судовым рабочим, бан­ки к банковским служащим. Если такие пустяки люди всерьез принимают, то надо национализацию отменить».[19]

Как оценить эту политику? Как соответствующую «социалистическому идеалу» или, напротив, как отход от идей Маркса? На деле установление самоуправления на транспорте и выборность коллегий железнодорожни­ков на местах, а не назначение органами Советской вла­сти были шагом назад по сравнению с дореволюцион­ным временем, когда действовало МПС. Однако эта мера была единственно правильной, так как, благодаря ей, уже в непродолжительное время можно было убедить рабочих в том, что такой метод управления транспортом парализует его работу. Самоуправление и коллегиаль­ность порождали местнические тенденции и расхлябан­ность, нарушали хозяйственные связи, дисциплину, график движения поездов. И только после этого «наглядного» урока Советское правительство постепенно усиливает централизацию управления и вводит на транспорте единоначалие. Коллегиальное управление водным транспортом было отменено постановлением СНК от 25 мая 1920 г., т. е. уже на завершающей стадии гражданской войны

Политику «военного коммунизма» иногда связывают с отменой денег и видят в этом осуществление, идей Маркса о бестоварной природе социализма. Однако это утверждение представляется излишне категоричным, что можно подтвердить данными об организации работы транспорта в те годы. Конечно, в ходе войны произошло сужение сферы действия товарно-денежных отношений Многие массовые грузы перевозились бесплатно, но и то только с 1920 г., т. е. с тех пор, когда хозяйство было окончательно подорвано Определенная часть грузов в течение всей гражданской войны перевозилась за плату. При этом плата за перевозки осуществлялась по систе­ме дифференцированных тарифов, применявшихся еще в дореволюционное время. В ходе войны, а именно с 1 июля 1920 г., эта тарифная система была упрощена, однако не отменена, хотя еще в январе был принят дек­рет об упразднении Народного банка.